LeLockheed U-2 est unavion de reconnaissance qui a été utilisé de manière intensive durant laguerre froide par lesÉtats-Unis, notamment pour observer les territoiressoviétiques. Ayant été modernisé, il est toujours en service, son retrait étant programmé en 2026.
La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 300 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.
Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un « planeur propulsé » en raison du très grandallongement de ses ailes, qu'on retrouve sur lesplaneurs. Si des rumeurs courent sur une structure de l'aile en bois, Denis Jenkins, dansWarbirdTech, volume 16, mentionne une structure monocoque en aluminium pour lefuselage, trois longerons pour l'aile et un treillis en aluminium. De même, Bernard Millot, dans leDocavia 29 sur les avions Lockheed, évoque une construction entièrement métallique.
Le décollage et surtout l'atterrissage de cet avion sont délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose pour l'alléger de deux trains d'atterrissage en tandem (alors que les appareils disposent en général de deux trains principaux transversaux), complétés par des roulettes de stabilisation emboitées sous les ailes, appelées « balancines » ou « pogos ». Ces roulettes étant larguées au décollage, leur absence à l'atterrissage rend ce dernier plus difficile[3] et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage pour éviter le contact des ailes avec le sol lors de l'arrêt final, puis pour replacer les balancines et ramener l'avion.
Le pilote était toujours guidé du sol par un autre pilote d'U-2 à bord d'une voiture rapide roulant sur la piste près de l'avion[4].
Comme celui duB-47, ledomaine de vol à haute altitude de l'U-2 est étroit, l'écart entre lavitesse maximale (MMO) et la vitesse de décrochage (VS) n'étant que de 10 nœuds, soit moins de19km/h.
Cela est dû à ce que la vitesse du son (Mach 1) diminue avec l'altitude, vitesse qu'un avion comme l'U-2 ne peut se permettre d'approcher sous peine de graves dommages structurels, et aussi à ce que l'air à haute altitude est moins dense, ce qui diminue la portance des ailes et donc augmente la vitesse de décrochage. À 21 000 m, ces deux vitesses limites sont donc considérablement rapprochées, et les courbes de vitesse limite et de perte de portance finissent même par serecouper. Malgré l'aide dupilote automatique, cette faible différence nécessite une attention continuelle du pilote, pendant des vols pouvant durer jusqu'à neuf heures. Il fallait en général deux jours au pilote pour récupérer de l'effort.
Le rayon d'action de 3 000 kilomètres à l'origine est quasiment doublé depuis.
Kodak conçut un film spécial pour augmenter le nombre de prises de vues possible pendant un vol. Des objectifs réalisés parJames Gilbert Baker(en), un astronome de l'observatoire de l'université Harvard qui avecEdwin H. Land a été un des conseillers en matière de reconnaissance photographique du gouvernement américain, permirent d'obtenir sur le film un pouvoir séparateur de60 lignes au millimètre, à comparer aux 12 à 15 lignes au millimètre que donnaient les caméras à la fin de laSeconde Guerre mondiale.
En, le contrat Avionics Tech Refresh[8] de l’US Air Force est signé avec lesSkunk Works deLockheed Martin pour faire évoluer l'U-2. La valeur du contrat est évaluée à 50 millions de dollars. Le programme est mené par Irene Helley, directrice du programme U-2 chez Lockheed Martin[9]. En, les essais en vol du système de reconnaissance électro-optique sont achevés. Ce sont des camérasSYERS-2C(en) fabriquées parCollins Aerospace qui équipent la totalité de la flotte des U-2S[10]. Le programme s'inscrit dans la missionISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) à très haute altitude de l'U-2S et comprend la mise à jour de la suiteavionique et duPFD (Primary Flight Display).
Le programme a été lancé directement par le président des États-UnisDwight David Eisenhower. Constatant l'insuffisance du matériel de reconnaissance disponible aux États-Unis au début de son mandat, il prit l'initiative d'inviter le directeur de la CIA,Allen Dulles, à signer un contrat avec Lockheed pour la construction de l'U-2 en 1955.
Cet avion a été conçu par lesSkunk Works, une équipe de vingt trois personnes dirigée parClarence Johnson sous le nom deprojet Aquatone.
Les premiers essais ont été effectués dans lazone 51 à partir de[11].
Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites debombardiers stratégiques et demissiles stratégiques intercontinentaux de l'URSS dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne de l'Office of Special Activities de laDirection de la science et technologie de laCIA et les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 eurent lieu en. Le 4 juillet 1956, le pilote Hervey Stockman amena l'U-2 au-dessus deMinsk, pour une première mission au-dessus de l'URSS : repéré par les radars soviétiques, il fut pris en chasse et attaqué par des MiG qui,plafonnant à 15 000 m, ne purent l'inquiéter[12].
L'appareil devient célèbre dans le monde entier le lorsqu'un Lockheed U-2 fut abattu au-dessus de l'URSS, causant, en pleineguerre froide, une tension extrême entre les Américains et les Soviétiques. Son pilote,Francis Gary Powers, fut condamné à dix années de prison puis échangé contre un espion soviétique prisonnier des Américains.
Le Lockheed U-2 se trouve sur le devant de la scène en, lors de lacrise des missiles de Cuba, car c'est grâce aux928 clichés pris par l'un de ces appareils le durant un survol de six minutes qu'est apportée à l'ONU la preuve de la présence de rampes de lancement de missiles dans l'île deCuba.
En, des essais sont entrepris pour utiliser cet avion spécialisé à partir d’un porte-avions de la Navy ; leUSS Kitty Hawk (CV-63) sert de banc d'essai. Si ses ailes immenses lui permettent de décoller facilement sans catapulte, l’appontage est plus complexe. Les pilotes y parviennent à partir du. LeUSS Ranger (CV-61) voit le seul emploi opérationnel d'un U-2 depuis un navire (dans le cadre du projetWhale Tale). Il consiste à espionner l'avancement des essais nucléaires français àMoruroa avec un appareil dénommé U-2G équipé d’une nouvelle caméra à haute résolution 112B (30 à 36 cm). Un premier vol a lieu le puis un deuxième le dans le cadre de l'opérationFish Hawk[13].
Des avions d'espionnage U2 survolent également le territoire métropolitain au milieu des années 60 pour photographier les sites nucléaires français. Ces survols étaient connus des autorités françaises (repérage au radar) et démenties par les autorités américaines. En utilisant unMirage IIIE équipé d'une puissante fusée d'appoint SEPR, il est possible, dans des conditions limites et moyennant une bonne concertation entre les radaristes au sol et le pilote de l'intercepteur, d'atteindre l'altitude de croisière des U2 et de les photographier (à l'aide d'un simple appareil photo du commerce manié par le pilote du Mirage). Une fois ces clichés pris, les autorités américaines cessèrent ce genre de missions, difficilement défendables diplomatiquement et par ailleurs dangereuses pour la fragile structure de l'U2, avant de les reprendre plus tard avec une autre génération d'avions-espions, les véloces"Blackbird" SR-71 également produits par Lockheed[14]
La CIA ne l'utilise plus depuis 1974 et a transféré ses exemplaires à l'USAF.
En, les États-Unis mettent en service le TR-1, dérivé tactique plus grand, plus moderne et mieux équipé en électronique que le Lockheed U-2. Les derniers U-2 sont construits en 1989[3]. En, tous les U-2 et TR-1 reprennent la dénomination commune d'U-2 (ou TU-2 pour les biplaces). En raison de sa vulnérabilité, son rôle diminue au profit duSR-71 beaucoup plus rapide et, surtout, dessatellites espions, plus discrets bien qu'ils soient beaucoup plus chers et moins souples à utiliser. Un satellite, utilisant des capteurs optiques, électroniques ou un radar, accomplit sa mission depuis l'espace, où il n'y a pas de souveraineté nationale, contrairement à l'espace aérien du pays survolé.
Il devait être remplacé par le droneNorthrop Grumman RQ-4 Global Hawk dans les années 2010 ; ses qualités font qu'il est maintenu en service jusqu'en 2025 minimum[1].
Le 31 juillet 2025, un U-2 réalise un record d'endurance, en parcourant plus de six millenautiques, durant quatorze heures, au-dessus de quarante-huit états américains[15].
Sur le plan administratif, la base aérienne de rattachement des U-2 étaitBeale Air Force Base depuis. Certains de ces avions sont basés à l'étranger[16],[17]. Notamment à :
Quelques exemplaires ont été cédés àTaïwan, en plus des exemplaires utilisés par les Américains depuis ce pays. Au moins cinq avions ont été abattus lors de missions d'espionnage au-dessus de larépublique populaire de Chine et six autres furent perdus à l'entraînement entre et sur les dix-neuf mis en œuvre par leBlack Cat Squadron depuis laTaoyuan Air Base.
TU-2S : U-2S version biplace d'entrainement[21],[28]
U-2S Senior Year : U-2R remotorisé avec un réacteurGeneral Electric F118, entrée en service en octobre[29], version utilisée aujourd'hui[30].
ER-2 : modification pour laNASA[21],[31]. La NASA en utiliserait 2 comme laboratoires volants pour la science environnementale, l'échantillonnage d'atmosphère et la vérification de fonctionnement des satellites[32].
Inventaire en : en utilisation active :30 U-2S Senior Year dont quatre biplaces TU-2S d'entraînement dans l'USAF[33],[1], etdeux utilisés par laNASA ; réserve, 0[réf. nécessaire]
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