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| Lockheed P-38Lightning | ||
 Un warbird P-38Lightning au-dessus de l'aéroport de Chino en 2009. | ||
| Constructeur |  Lockheed | |
|---|---|---|
| Rôle | Chasseur lourd | |
| Statut | Retiré du service | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | ||
| Date de retrait | (Fuerza Aérea Hondureña) | |
| Coût unitaire | 97 147 dollars (en 1944)[1] | |
| Nombre construits | 10 037[2] | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Allison V-1710 | |
| Nombre | 2 | |
| Type | Moteur V12 à refroidissement liquide | |
| Puissance unitaire | 1 250 ch[3] | |
| Dimensions | ||
 | ||
| Envergure | 15,85 m | |
| Longueur | 11,53 m | |
| Hauteur | 3,91 m | |
| Surface alaire | 30,43 m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 5 800 kg | |
| Avec armement | 7 940 kg | |
| Maximale | 9 798 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | Avec leWEP :712km/h À régime normal : 666 km/h | |
| Vitesse de décrochage | 169 km/h | |
| Plafond | 13 400 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 1 446 m/min | |
| Rayon d'action | P−38J : 725 à 4 185 km | |
| Charge alaire | 260,9 kg/m2 | |
| Rapport poids/puissance | 4,6 kg/ch | |
| Facteur de charge | 13,5 | |
| Armement | ||
| Interne | 1 canonHS-404 de 20 mm 4 mit.M2 de12,7 mm | |
| Externe | 2 bombes, 10 roquettes de127 mm ou 1 torpille | |
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LeLockheed P-38Lightning est unavion militaire de laSeconde Guerre mondiale conçu parHall Hibbard etClarence Johnson pour l'avionneur américainLockheed. Doté d'une silhouette inhabituelle en raison de sa conceptionbimoteurbipoutre à nacelle centrale contenant lecockpit et l'armement, il est développé commeintercepteur à longrayon d'action et utilisé pendant le conflit mondial pour lachasse, l'escorte à longue distance debombardiers, l'attaque au sol, laphotographie aérienne. Une version est développée pour lachasse de nuit.
Unprototype du P-38 effectue son premier vol le aux mains deBenjamin Kelsey. L'avion entre en service actif en 1942 et est déployé sur tous les théâtres d'opération. Il reste le seul avion bipoutre des forces américaines jusqu'à l'arrivée du chasseur nocturneNorthrop P-61Black Widow.
Lesas américains détenant le plus grand nombre de victoires sur lethéâtre Pacifique les ont obtenues sur cet appareil :Richard Bong (40 victoires),Thomas McGuire (38 victoires) etCharles H. MacDonald (27 victoires). Au cours d'une mission de reconnaissance à bord d'un F-5BLightning, version dérivée du P-38Lightning[4], disparaît l'écrivain françaisAntoine de Saint-Exupéry, le.
Le P-38 poursuit sa carrière pendant une vingtaine d'années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, au sein de plusieurs forces armées.
Après la crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus inquiétante. AuxÉtats-Unis, les militaires décident qu'il est temps de débloquer des moyens pour la recherche, notamment pour l'aviation.
Début 1937, lepremier lieutenantBenjamin S. Kelsey, alors responsable du pôle de développement des chasseurs auMaterial Command, ainsi queGordon P. Saville terminent la rédaction de deuxcahiers des charges pour de nouveaux chasseurs de haute performance. Ils portent les numéros X-608 et X-609. Le X-609 concerne un chasseurmonomoteur et est adressé auxconstructeursBell,Curtiss etSeversky. Le cahier des charges X-608 est celui qui donnera naissance au P-38. Il est adressé àBoeing,North American,Bell,Grumman etLockheed. Il définit le principe d'un intercepteur, mot utilisé par les deux hommes pour contourner les restrictions dictées par l'Aircorp quant aux chasseurs, selon lesquelles l'appareil doit être monomoteur et disposer d'une capacité maximale d'emport d'armement de 230 kg. Or, Kelsey veut un minimum de 450 kg d'armement et un appareil bimoteur[5].
Le projet ainsi défini porte sur un chasseur monoplace et bimoteur doté d’un long rayon d’action et de performances élevées, selon le récapitulatif ci-dessous :
| Vitesse maximale | 580 km/h en palier à 6 100 m |
| Taux de montée | Capable de monter à 6 100 m en6 minutes |
| Autonomie | 1 heure à la vitesse maximale |
| Distance de décollage | 670 m (avec passage des 15 m) |
| Armement | 1canon de 20 mm avec50 obus 4mitrailleuses avec200 cartouches chacune |
| Surfaces mobiles | Métalliques |
| Train d'atterrissage | Tricycle (afin de faciliter la manutention au sol) |
ÀBurbank, enCalifornie, l'époque est difficile pour Lockheed qui accumule les pertes depuis quelques années. C'est un constructeur réputé et ses appareils sont souvent utilisés pour établir des records de vitesse ou de distance (en particulier ceux d’Amelia Earhart), mais cela ne suffit pas. Aussi, le document « X-608 » est-il étudié avec le plus grand soin.
Deux hommes sont chargés du dossier :Hall Hibbard, concepteur en chef, etClarence Johnson, son assistant. Pour Johnson, la difficulté majeure est le manque de puissance des moteurs. Aussi, jette-t-il son dévolu sur leV12 Allison V-1710-B d’une puissance de1 000 ch qui lui semble prometteur. Les deux hommes réfléchissent alors à de nombreuses configurations : un moteur dans le nez, deux moteurs à l'avant des ailes, deux moteurs à l'arrière, etc.[6] Cependant, la configuration bipoutre à nacelle centrale obtient rapidement leur approbation. L'appareil qu'ils dessinent a un train d'atterrissage tricycle, conformément aux spécifications du cahier des charges. Pour l'armement, le nez leur paraît être une excellente plate-forme de tir, d'autant qu'ils peuvent y concentrer une bonne puissance de feu, mais ils hésitent encore sur l'armement à y intégrer. L'avantage de disposer l'armement dans le nez et non dans les ailes comme la majorité des chasseurs de cette époque est d'éviter la limite de distance de tir dicté par la convergence des armements. En effet, le tir demitrailleuses logées dans les ailes est réglé pour se croiser à une certaine distance à laquelle lepilote doit ajuster sa cible. Avec des armes parallèles, le tir est efficace pour toute distance jusqu'à 900 m[7]. Clarence se penche sur l’élaboration du dossier, numéroté M12-36 puisno 221.
La géométrie du nouvel appareil dérive de celle duLockheed L-12 Electra, lui aussi dessiné par Johnson. Un L-12 sera d'ailleurs modifié avec untrain tricycle pour mener notamment des essais d'appontage, lesquels se révèlent concluants.
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Le développement débute, l’avion reçoit leno 22 dans la nomenclature de Lockheed. La présentation du projet ne se fait pas attendre : elle a lieu le àWright Field. Elle est suivie par la signature du contrat par l’USAAC représentée par le Major R. W. Propst, le. Le contrat porte le numéro W-535-AC-9974, et prévoit la livraison d’unprototype (estimé à 157 500 $), de deuxmaquettes desoufflerie (650 et 850 $), de la maquette d’aménagement livrable sous 60 jours (2 000 $) ainsi que de diverses documentations comme le manuel et le dossier de calcul. À ce coût, Lockheed allait devoir ajouter 761 000 $[8]. Les moteurs choisis sont lesAllison V-1710-15 et -11, l’un tournant à gauche et l’autre à droite pour obtenir uncouple de renversement nul. Le contrat prévoit que le premier avion de série devait être livré onze mois plus tard, délai qui ne sera pas respecté[Note 1]. Enfin, tous les vols d’essais doivent se dérouler sur la base deMarch Field en Californie.
Le, le prototype XP-38 au numéro de série 37-457 est chargé sur camion et roule vers March Field. Les premiers essais de roulage ont lieu, accompagnés d’un premier problème concernant une surchauffe des freins. Un incident a lieu lors d’un essai à95 km/h, l’appareil ne parvient pas à s’arrêter en bout de piste et termine sa course dans un fossé. Un changement de fournisseur pour les freins et l’ajout d’une pompehydraulique régleront rapidement ce problème.
Le a lieu le premier vol, avec aux commandesBenjamin Kelsey[9]. Après ledécollage, l’avion se met à vibrer. Un avion suivant le XP-38 constate visuellement que lesvolets battent librement dans le vent. Le pilote les rentre, continue le vol et parvient à atterrir. De par l’angle supérieur nécessaire à l’atterrissage sans volets, le bas des deuxdérives frotte sur la piste ce qui occasionne de légers dégâts. On constate alors que les tringles enaluminium agissant sur les volets ont cédé, leur dimensionnement étant insuffisant. Les tringles en aluminium sont remplacées par des tringles enacier plus lourdes mais plus robustes[10].
Les essais continuent ensuite àWright Field enOhio. En cinq heures de vol, l’appareil égale la vitesse record de l’avion d’Howard Hughes. Ce dernier avait réussi à relierLos Angeles àNew York en7 heures28 minutes et35 secondes. Le, Kelsey décolle de March Field aux commandes du XP-38[11], en direction de Wright Field. Si le vol se déroule convenablement, le but est de continuer vers New-York afin de battre le record de vitesse. L’appareil arrive àAmarillo au bout de2 heures45 minutes, puis à Wright Field2 heures et48 minutes plus tard. La poursuite du vol versMitchel Field àLong Island est autorisée par leGénéral Henry « Hap » Arnold. Lors de l’approche finale à Long Island, le prototype perd de la puissance. Le pilote aux 3 997 heures de vol se pose en catastrophe sur un terrain de golf, après avoir touché la cime des arbres. L’avion est partiellement détruit et le pilote s’en sort indemne. Il est établi qu’une cause possible est legivrage descarburateurs sur les deux moteurs simultanément, l’appareil étant dépourvu d’un système antigivrage. Le fait que le pilote ait voulu atterrir le plus près possible du seuil de piste afin de ne pas faire trop chauffer les freins, avec pour conséquence de réaliser un plan d’approche assez bas, est un facteur ayant participé à l’accident.
Deux mois et demi après ce succès et malgré l'incident en fin de vol, la Lockheed signe avec l’Aircorp un contrat de 2 180 728 $ incluant la construction de treize prototypes de présérie YP-38-LO ainsi que d’une cellule d’essais statiques[Note 2]. Le bureau d’étude définit ainsi le modèle 122 en. Il sera doté de moteurs Allison V-1710-27 et -29, d’unturbocompresseurGeneral Electric B-2, d’une nouvelle entrée d’air sur lecapot moteur, lesradiateurs sont agrandis et l’armement est modifié, lecanon de 20 mm laisse place à un 37 mm avec quinze obus et deux des quatremitrailleuses de 12,7 mm sont remplacées par des 7,62 mm. La masse de l’avion est évaluée à 6 124 kg et sa vitesse maximale est estimée à652 km/h.
Le premier YP-38-LO sort d’usine en, son premier vol a lieu le[12] aux mains deMarshall Headle, et le dernier YP-38 sera livré en. Lors de la campagne d’essais menée par Lockheed et l’Army Air Corps, les prototypes d’essais seront surnommés « Yippees », selon la prononciation américaine du Y et P.
Durant les essais en vol, un pilote signale un phénomène devibrations à haute vitesse, en. Alors que le pilote effectue un piqué à800 km/h depuis 9 000 m, des vibrations se font sentir et lescommandes se durcissent, empêchant de redresser l’avion. Le pilote réussit finalement à redresser grâce aucompensateur de profondeur.
Pour l’USAAC, ce problème vient du phénomène deflottementaéroélastique, une entrée enrésonance dugouvernail ou desailerons. Desmasselottes sont installées sur lagouverne de profondeur, mais cette modification n’a aucun effet. Le vrai problème est découvert plus tard. Les vibrations étaient provoquées par uneturbulence qui se formait à haute vitesse entre l’aile et la nacelle centrale. Un nouveau raccord spécialement dessiné est installé, ce qui règle le problème.
Un autre problème découvert lors de la campagne d’essais du YP-38 est celui de lacompressibilité de l’air à très haute vitesse. Cet aspect de l’aérodynamique était assez méconnu à l’époque. Afin de tester des solutions, les pilotes réalisaient fréquemment des piqués depuis de hautes altitudes. Le,Ralph Virden effectue un de ces piqués à bord du premier YP-38 avec compensateur de profondeur modifié, mais lors de laressource, à860 km/h, l’empennage se décroche et l’appareil s’écrase, tuant son pilote.
Ce n’est pas le seul accident ayant impliqué un YP-38. Alors que le P-38E entrait en service, deux autres YP-38 étaient détruits à la suite de pannes moteur, le et. Deux accidents eurent aussi lieu les et. Les avions restants furent réformés. Finalement, seul un YP-38 survivra jusqu’à la fin de la guerre : le numéro 38-690. Il fut cédé auPark Air College pour servir de cellule instruction alors qu’il comptait234 heures de vol.
Sous les ordres des patrons de LockheedRobert E. Gross etHall Hibbard, l’aérodynamicienTheodore von Kármán prend les rênes du travail aérodynamique sur le P-38. Après étude, il conclut que le problème rencontré est d’un nouveau genre, nécessitant l'étude des phénomènes aérodynamiquessupersoniques. En attendant, leGénéral Arnold interdit de vol tous les P-38 tant que la cause du problème n'est pas identifiée. LeNational Advisory Committee for Aeronautics (NACA) est chargé des recherches. Une série d’essais est donc lancée dans lasoufflerie deWright Field, en utilisant le deuxième YP-38.
C’est en que le problème est identifié. Une onde de choc se produirait sur l’extrados de l’aile à partir deMach 0,67, créée par la circulation de l'air à cet endroit, qui s'y déplace àMach 1. Cette onde de choc se déplace d’avant en arrière en oscillant. Arrivée à la queue, cette surpression déforme l’empennage qui produirait ainsi plus deportance, d’où l’accentuation du piqué et le durcissement des commandes. Découle de ces découvertes une liste de modifications recommandées par le NACA. Elles comprennent l'augmentation de la longueur de lacorde de l’aile entre la nacelle et les moteurs afin d'accroître lavitesse critique, un nouveau dessin pour les contours de la nacelle permettant d’éliminer 30 % de la surpression, le changement du profil d’aileNaca 23016 vers un 66-115 et enfin l’installation des radiateurs dans l’épaisseur de l’aile. De par la complexité de la conception qu’elle impliquent, les modifications sont laissées de côté par Lockheed, qui préfère s’orienter vers une solution moins coûteuse qu’elle pourra mettre en œuvre rapidement.
Après de nouveaux essais dans la soufflerie de l’Ames Aeronautical Laboratory, deux solutions sont proposées. La première est la modification de la section centrale de l’aile, applicable directement aux P-38 déjà en service, qui améliorerait le comportement de l’avion en piqué à haute vitesse. La deuxième est l’intégration de volets de piqué. Deux intégrations sont étudiées : une sur les parties centrales de l’aile (entre la nacelle et les moteurs) et l’autre sur les parties extérieures. Le premier essai a lieu avec la deuxième configuration, Kelsey aux commandes. Alors qu’il tente de sortir les volets au cours d’un piqué à la vitesse maximale, la poignée lui reste dans les mains. Il tire alors sur le volant. Une aile de l’avion se brise ainsi que l’empennage. Kelsey a le réflexe de sauter enparachute et survit à l’accident. Le crash a lieu près deCalabasas en Californie.
Fin 1943, plusieurs centaines de kits de modification sont produits et envoyés enAfrique du Nord, enEurope et dans lePacifique. Les volets de piqué furent montés sur les avions de production à partir du modèle P-38J-28-LO, en. Les pilotes volant sur les modèles précédents avaient la consigne de ne pas faire de piqué.
P-38LO
Les premières livraisons de la version de préproduction LO à l'US Army ont lieu en. La commande prévoit 66 appareils, 29 sont livrés et affectés au1st Pursuit Group (en), alors escadron d'expérimentation, tandis que les 37 autres avions de la commande seront livrés sous la variante D. Le P-38LO est la première version du P-38 doté d'armement, avec son canon de 37 mm et ses 4 mitrailleuses de 12,7 mm, bien que tous les appareils n'en soient pas équipés en sortie d'usine. À noter que le premier LO sera transformé enbiplace d'entraînement, avec l'ajout d'un cockpit et de doubles commandes sur la nacelle gauche.
P-38D
Les premières livraisons de P-38D ont lieu à partir de. Tout comme les LO, la plupart sortent d'usine sans armement, ou avec des armes factices. Les mieux équipés ne seront même pas dotés ducanon T9 de 37mm (en), du fait de sa faible ergonomie[Note 3]. C'est sur cette version que les raccords de fuselage sont installés en premier, après leur développement sur les YP-38. La quasi-totalité des P-38D sont eux aussi transférés au1st Pursuit Group (en). Le P-38D n'est pas encore opérationnel, mais l'ajout d'équipements dans le but de le militariser a déjà des répercussions sur ses performances. La masse augmente de 300 kg à vide et 600 kg en charge, la vitesse maximale passe à628 km/h tandis que la vitesse de croisière chute de50 km/h. Les 20 000 pieds sont maintenant atteints en huit minutes, contre six minutes pour le XP-38. La distance franchissable diminue de 1850 à 1 560 km. Seul leplafond augmente en passant de 38 000 à 39 000 pieds.
P-38E
Le P-38E est la version qui déterminera la configuration définitive de l'armement. Elle est produite à 210 exemplaires. Le canon retenu est finalement leHispano-Suiza HS-404 de 20 mm dont lalicence a été accordée àColt sous le nom M1, associé à quatre mitrailleusesBrowning M2 de 12,7 mm. En outre, 2000 modifications pour la plupart mineures sont demandées par l'USAAF.
P-38F
Cette version est une évolution notable, livrée à 527 exemplaires à partir de. L'armement est complet, l'appareil reçoit dublindage, desréservoirs auto-obturants, des volets de combat ainsi que deuxpylônes entre la nacelle centrale et les moteurs, permettant de recevoir desréservoirs supplémentaires de625 litres ou desbombes de1 000 livres. Les moteurs sont des V-1710-49/-53 F-5 développant 1325 ch. Ce gain de puissance important compense tout juste le surpoids de 800 kg de l'appareil. Avec les réservoirs auxiliaires, la distance franchissable passe à 3 100 km, mais l'appareil met maintenant neuf minutes pour monter à 20 000 pieds.
P-38G
Cette version est assez proche du P-38F. Les moteurs sont des V-1710-51/-55 F-10, qui ne développent pas plus de puissance que la version précédente mais sont plus endurants. Les points d'emport sont renforcés et peuvent maintenant accueillir des réservoirs de1 200 litres ou des bombes de2 000 livres. La vitesse maximale de cette version est de644 km/h, et l'avion peut voler à548 km/h pour une distance franchissable de 3 900 km.
P-38H
Seuls les moteurs changent, des V-1710-89/-91 F-17 d'une puissance de 1425 ch sont installés, les mêmes qui équiperont plus tard le P-38J.
P-38J
P-38L
P-38M
Le P-38Lightning et ses dérivés sont utilisés sur tous les théâtres d'opérations de laSeconde Guerre mondiale par lesUnited States Army Air Forces (USAAF) à partir de 1942. Grâce à son important rayon d'action, il se distingue notamment dans lePacifique. C'est avec cet avion que le premier-lieutenantRex T. Barber (en) abat leG4MBetty qui transporte l'amiralIsoroku Yamamoto au-dessus del’île de Bougainville lors de l'opération Vengeance.
Sur leEuropean Theater of Operations (l’ETO), les P-38 servent au sein de la8th USAAF et de la9th USAAF. Plus au sud, ils servent au sein de la15th USAAF qui intervient sur leMediterranean Theater of Operations (le MTO). C'est l'arrivée de ce chasseur sur lethéâtre d'opérations européen qui permet lebombardement avec escortes de villes allemandes éloignées. En effet, sa distance franchissable surclasse nettement celle duSpitfire ; il est le seul capable d'escorter les bombardiers au-dessus de l'Allemagne ou de l'Autriche jusqu'à l'arrivée duP-51 Mustang. Les Allemands le surnommentGabelschwanz Teufel, signifiant enfrançais :« diable à queue fourchue ».
Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés se trouve le pilote-écrivain françaisAntoine de Saint-Exupéry, qui disparaît au large deMarseille le, au cours d'une missionBastia-Chambéry avec son F-5B-1-LO[Note 4]. Il y a aussi les deux pilotes américains de la Deuxième Guerre mondiale ayant abattu le plus d'avions ennemis :Richard I. Bong[Note 5] etThomas McGuire[Note 6], tous deux sur le théâtre d'opération du Pacifique.
Prototype d'un chasseur à long rayon d'action. Deux moteurs Allison V12. Armement composé de deux mitrailleuses calibre .50, deux de calibre .30 et un canon de calibre 23 mm (jamais installé). L'appareil bat de nombreux records mais est détruit le lors d'un atterrissage d'urgence.
Appareils semblables au prototype, à l'exception deshélices et du canon (37 mm au lieu du 23 mm).
Première production de série. Appareils utilisés pour les tests et l'entraînement. Blindage très limité. Quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 37 mm.
Prototype destiné à tester le cockpitpressurisé.
Presque identique au P-38-LO, mais avec un équipement militaire plus développé, réservoirs auto-obturants, blindage plus épais. Ajout des phares et d'un système d'oxygène basse-pression.
Semblable au P-38D. Systèmehydraulique revu et corrigé. Canon de 37 mm remplacé par un canon de 20 mm. La plupart des210 exemplaires sont équipés d'une radio SCR274N. Quelques exemplaires sont convertis en F-4-I-LO.
Alourdi mais doté de moteurs plus puissants, le P-38 F est la première version du P-38Lightning à être considérée comme apte au combat. Il reçoit également des attaches pour installer des bombes de2 000 livres ou des réservoirs largables, et ses volets sont modifiés. Le P-38 F connaît son baptême du feu en dans lesAléoutiennes, mais ses premières utilisations massives datent duDébarquement allié en Afrique du Nord en et desopérations en Nouvelle-Guinée durant l'automne.
Semblable au modèle F, mais avec une nouvelle motorisation (V-1720-51/55).
Motorisation par deux V-1710-51/55 àrefroidissement liquide. Renforcement de la structure pour emporter une charge de 3 200 lbs.
Changements physiques importants sur cette version, avec notamment de gros radiateurs pour un meilleur refroidissement. Capacité des réservoirs plus importante. Verrière plus résistante aux balles et avec une meilleure visibilité. Nouveaux volets de descente et ailerons assistés.
Identique au P-38J mais avec une modification au niveau des hélices et un moteur V-1710-75/77.
Semblable au P-38J mais moteur V-1710-111/113. Phares d'atterrissage dans les ailes. Emplacements pour dix roquettes de cinq pouces sous les ailes.
Conversion du P-38L enchasseur nocturne biplace, avec radar monté dans unenacelle sous le nez. Peinture noire de rigueur.
Plusieurs versions sont utilisées pour lareconnaissance aérienne :
Cinq F-5B-LO sont assignés à l'US Navy en Afrique du Nord.
Version photo du P-38E. Pilote automatique, et quatre appareils photos K-17 en lieu et place des mitrailleuses et canon.
Identique au F-4-I-LO, mais basé sur le P-38F.
P-38G transformé en version photo.
P-38G transformé en version photo
P-38E n°41-2157 transformé en version photo.
P-38-J-10-LO transformé en version photo. C'est à bord d'un F-5B-1-LO qu'a disparu le commandantAntoine de Saint-Exupéry en1944.
P-38H transformé en version photo.
Basé sur le F-5A-10-LO, nez en plexiglas et poste d'observation. Appareil photo vertical et deux mitrailleuses calibre .50.
P-38-J transformé en version photo.
P-38-J-15-LO transformé en version photo.
P-38-J-25-LO transformé en version photo.
P-38-L-1-LO transformé en version photo.
P-38L-5-LO transformé en version photo.
Quasi identique au F-5F-3-LO, mais avec des appareils photos différents.
Lightning construits pour laRAF, mais seuls trois ont été effectivement livrés. Tous les autres ont été récupérés par l'USAAF et utilisés pour l'entraînement des pilotes.
La RAAF a reçu cinq F-4 à partir du[13]. Ces avions ont été utilisés pour des sorties de reconnaissance photo de première ligne. Trois ont servi avec le87e Escadron de la RAAF et deux étaient attachés à une unité de chasse, le75e Escadron . Le premier à entrer en service au sein de la RAAF, leA55-1 fut aussi le dernier à prendre sa retraite, à la suite d'un crash le.
La République de Chine a reçu 15 P-38J et P-38L et, après la guerre, ils ont également utilisé un nombre similaire de F-5E et F-5G[14].
Le premier P-38 de laCompañía de Aviación est arrivé àSantiago le. C'était son premier avion moderne. L'armée de l'air de cette petite république latino-américaine employait 11Lightnings, pour la plupart non armés. La République dominicaine a été l'un des derniers utilisateurs du P-38 jusqu'à la fin de 1950, lorsque lesLightnings restants ont été découpés et mis au rebut[15].
Le Honduras a reçu12 avions après-guerre.
Les pilotes italiens ont commencé à affronter des P-38 à partir de la fin de 1942 et ces chasseurs, avec leur longue portée, leur grande vitesse et leur armement puissant, ont rapidement été établis comme un ennemi plus dangereux que leSupermarine Spitfire. Quelques P-38 capturés sont tombés entre les mains d'Allemands et d'Italiens[17], et, contrairement aux Spitfire capturés, ces avions ont été testés et utilisés au combat. Les P-38 ont été opposés à presque tous les combattants de l'arsenal italien lors d'essais à Guidonia et apparemment, ils se sont bien comportés. Le colonel Tondi a utilisé un P-38, probablement une version 'E', qui a atterri, à cause d'une erreur de navigation, enSardaigne. Tondi a ensuite réclamé l'élimination d'au moins 1B-24 dans son P-38 capturé, abattu le. Peu de temps avant que Tondi n'attaque le bombardier, unMacchi MC.202 ou 205 italien a attaqué, faisant peu de dégâts. L'armement lourd du P-38 s'est ensuite avéré dévastateur.
Après la capitulation, l'armée de l'air italienne co-belligérante a effectué des missions de reconnaissance photographique avec des F-5A.
Après la guerre, l'Italie a reçu100 avions[18], ou selon d'autres sources, 120[19], anciens P-38 de l'USAAF démantelés, dans un accord daté d'. Sept de ces cellules n'ont pas été reconstruites mais ont été réservées pour être utilisées comme pièces de rechange. Les93 restants, après une remise à neuf d'un mois par IMM (Aerfer), ont d'abord été délivrés au 3eStormo àBari etLecce, dans lesPouilles. Il s'agissait d'un mélange de chasseurs P-38L et de conversions PR, y compris les modèles F-5E, G et H.[18] Six P-38 ont été modifiés en tant qu'engin d'entraînement à double commande, une version qui avait un cockpit séparé avec des commandes dupliquées à l'avant du cockpit standard, dans un nez allongé. Ces machines d'entraînement uniques, qui ont servi avec le SCOT (enitalien :Scuola Caccia Ogni Tempo)(enfrançais :« école de chasse pour toutes les conditions météorologiques ») à Lecce etFoggia, ont été identifiées comme P-38DC (Dual Control)[18]. Les chasseurs lourds ont effectué des missions de reconnaissance au-dessus desBalkans, ainsi que des missions d'attaque au sol, de coopération navale et de supériorité aérienne. Les P-38 italiens ont fait leurs débuts opérationnels le, lorsqu'un F-5 a pris des photos d'objectifs dans les Balkans[18]. En raison des grandes dimensions de ce chasseur, des anciens moteurs et des erreurs de pilotage, un très grand nombre de P-38 ont été perdus dans des accidents. Au moins trente accidents de P-38 en service italien ont fait un certain nombre de victimes. Malgré cela, de nombreux pilotes italiens ont apprécié le chasseur, en raison de son excellente visibilité au sol et de sa stabilité au décollage. Les P-38 ont finalement été abandonnés en Italie en 1956. Aujourd'hui, aucun P-38 italien ne survit, ni même un seul composant d'un seul, car ces avions, en raison de la haute valeur de leurs alliages légers, ont été rapidement recyclés pour leur métal.
DeuxLightning ont été forcés d'atterrir àLisbonne,Portugal, alors qu'ils effectuaient un vol entre l'Angleterre et l'Algérie. Les deux ont été utilisés par le PoAF[14].
Le Royaume-Uni n'a effectué que des tests d'évaluation[14].
L'Union soviétique a exploité quelques avions de l'ex-USAAF endommagés et réparés trouvés en Europe de l'Est.
| Numéro | Modèle | Propriétaire | Localisation | Pays | Etat |
|---|---|---|---|---|---|
| 42-66841 | P-38H | Classic Jets Fighter Museum (Parafield Airport (en)) | Parafield Airport (en) | Australie | Exposé |
| 43-2195 | P-38G | Hopper Warbirds | Townsville | Australie | Restauration |
| 44-53254 | P-38J | The Flying Bulls | Hangar-7,Salzbourg | Autriche | En état de vol |
| 44-25786 | P-38L | Musée de l'aviation de Belgrade | Belgrade | Serbie | Restauration |
| 41-7630 | P-38F | Lewis Air Legends | San Antonio,Texas | États-Unis | En état de vol |
| 42-12652 | P-38F | Privé | Colorado Springs,Colorado | États-Unis | En état de vol |
| 44-23314 | P-38J | Planes of Fame | Chino,Californie | États-Unis | En état de vol |
| 44-26981 | P-38L | Allied Fighters | Sun Valley,Idaho | États-Unis | En état de vol |
| 44-27053 | P-38L | War Eagles Air Museum | Santa Teresa,Nouveau-Mexique | États-Unis | En état de vol |
| 44-27083 | P-38L | Erickson Aircraft Collection | Madras,Oregon | États-Unis | En état de vol |
| 44-27183 | P-38L | Yanks Air Museum (en) | Chino,Californie | États-Unis | En état de vol |
| 44-27231 | P-38L | Fagen Fighters WWII Museum | Granite Falls,Minnesota | États-Unis | En état de vol |
| 44-53095 | P-38L | Privé | Houston,Texas | États-Unis | En état de vol |
| 44-53186 | P-38L | Collings Foundation (en) | Stow,Massachusetts | États-Unis | En état de vol |
| 42-13400 | P-38G | Elmendorf Air Force Base | Anchorage,Alaska | États-Unis | Exposé |
| 42-67638 | P-38J | Hill Aerospace Museum (en) | Roy,Utah | États-Unis | Exposé |
| 42-67762 | P-38J | Centre Steven F. Udvar-Hazy | Chantilly,Virginie | États-Unis | Exposé |
| 44-53015 | P-38L | McGuire Air Force Base | Lakehurst,New-Jersey | États-Unis | Exposé |
| 44-53087 | P-38L | EAA Aviation Museum (en) | Oshkosh,Wisconsin | États-Unis | Exposé |
| 44-53097 | P-38L | Museum of Flight | Seattle,Washington | États-Unis | Exposé |
| 44-53232 | P-38L | National Museum of the United States Air Force | Dayton,Ohio | États-Unis | Exposé |
| 44-53236 | P-38L | Richard I. Bong Veterans Historical Center | Superior,Wisconsin | États-Unis | Exposé |
| 42-66534 | P-38H | Privé | Wilmington,Delaware | États-Unis | Restauration |
| 42-103988 | P-38J | Flying Heritage & Combat Armor Museum | Colorado Springs,Colorado | États-Unis | Restauration |
| 42-104088 | P-38J | Flying Heritage & Combat Armor Museum | Everett,Washington | États-Unis | Restauration |
| 44-26761 | P-38L | Fantasy of Flight | Polk City,Floride | États-Unis | Restauration |
Harley Earl s'arrangea pour que quelques-uns de ses concepteurs voient un prototype de YP-38 peu avant la Seconde Guerre mondiale, dont le dessin inspira directement lesempennages desCadillac de 1948–1949[20].
Le P-38 inspira égalementRaymond Loewy et son équipe chezStudebaker pour les modèles 1950 et 1951[21].
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