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| Rôle | Avion d'affaires |
|---|---|
| Constructeur |  Lockheed |
| Équipage | 2 pilotes |
| Premier vol | |
| Mise en service | Août 1961 |
| Retrait | Janvier 2021 |
| Production | 204 |
Dimensions
| Longueur | 18,42 m |
|---|---|
| Envergure | 16,60 m |
| Hauteur | 6,23 m |
| Aire alaire | 50,4 m2 |
| Max. à vide | 8,37 t |
|---|---|
| Max. au décollage | 17,66 t |
| Passagers | 8 à 10 |
| Moteur(s) | 4 réacteursPratt & Whitney JT12 A6 ou A8 |
|---|---|
| Poussée unitaire | 14,7 kN |
| Vitesse maximale | 920 km/h |
|---|---|
| Distance franchissable | 4 585 km |
LeLockheed JetStar, aussi appeléL-1329 (désignation constructeur) ouC-140 (désignation militaire), est le premieravion d'affairesà réaction de l'histoire. Il a été produit par le constructeuraméricainLockheed et mis en service en 1961. Il offre, pour la première fois, les équipements et le confort jusque-là connus uniquement dans des avions de ligne, sous le format d'un petit avion pour une dizaine de passagers.
Sa configuration aérodynamique est assez inhabituelle, avec quatre moteurs montés deux par deux à l'arrière du fuselage et une voilure très courte portant deux réservoirs carénés. Produit à204 exemplaires, il a principalement été utilisé par le secteur privé, mais16JetStar ont été utilisés par l'US Air Force qui, via une spécification émise en 1956, a d'ailleurs considérablement influencé le développement du modèle. D'autres appareils ont été utilisés par des armées de l'air et des agences gouvernementales d'autres pays, principalement pour le transport diplomatique. L'évolution du modèle est principalement marquée par le remplacement desturboréacteurs simple flux d'origine par desturbofans plus économes et plus silencieux.
Bien qu'il ait marqué l'histoire aéronautique en inaugurant un nouveau segment de marché, et constitué un symbole de puissance pour ses riches utilisateurs dans lesannées 1960, leJetStar n'a pas été un très grand succès commercial. Il n'a d'ailleurs pas eu de successeur dans la gamme de Lockheed.
En, l'US Air Force (USAF) émet des spécifications pour deux avions relativement petits, destinés à l'entrainement et au transport léger, et propulsés par desturboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour leschasseurs, puis pour lesbombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, deux types d'avions[1] :
Il ne s'agit pas d'unappel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles[2].
Malgré l'absence d'engagement de l'USAF, ces spécifications attirent les constructeurs, car il est évident qu'un appareil réalisé pour répondre à cette demande pourra aussi s'imposer comme avion d'affaires[1]. À l'époque, aucun avion d'affaires à réaction n'existe encore. De nombreuses entreprises américaines disposent d'avion à hélices pour les déplacements de leur direction : en 1953,954 avions bimoteurs sont immatriculés pour les besoins d'affaire. Presque tous sont des avions conçus avant-guerre, notamment desBeechcraftModel 18 , desLockheed L-10 Electra et desDouglas DC-3. Ces avions robustes ont cependant leurs limites : ils sont lents et bruyants, et leur cabine n'est pas pressurisée. La demande du marché pour un avion d'affaires à réaction, pressurisé et doté d'équipements modernes est évidente[3].
Plusieurs constructeurs s'intéressent au programme UTX, mais finalement, seulNorth American Aviation (NAA) mène son projet à bien, les avions rivaux proposés parFairchild etMcDonnell ne dépassant guère le stade de la planche à dessin. NAA avait entamé, dès 1952, le développement d'un petit avion de transport à réaction reprenant les ailes et l'empennage du chasseurF-86 Sabre. Ce programme est relancé et modifié, et devient leNorth American Sabreliner (le nom lui-même est choisi pour rappeler la parenté avec le F-86), dont le premier vol a lieu en 1958. Cet avion connait un vif succès, étant produit à un total de800 exemplaires[4].
Deux avionneurs veulent répondre à la demande UCX :Lockheed avec sonJetStar et McDonnell avec sonModel 119, ce dernier ne dépassant pas le stade du prototype[3]. Aussi bienLockheed queNorth American partent sur une configuration biréacteur, en plaçant les réacteurs à l'arrière, de part et d'autre du fuselage, à l'image de laCaravelle qui a fait son premier vol en France en 1955.Lockheed compte utiliser deux réacteursBristol Siddeley Orpheus britanniques, et les prototypes (L-329 dans la désignation interne de Lockheed) volent avec ce moteur. Cependant, pour répondre à la demande de l'USAF il faut construire le réacteur aux États-Unis.Lockheed compte faire produire ce moteur par un motoriste américain, sous licence, mais les négociations avec Bristol échouent. L'avionneur cherche donc un autre moteur. Aucun réacteur américain équivalent à l'Orpheus n'étant disponible, il finit par modifier son projet : leJetStar devient quadriréacteur, utilisant lePratt & Whitney J60, c'est-à-dire le réacteur duSabreliner. Les réacteurs sont montés deux par deux, de chaque côté du fuselage[5].
Ayant volé en 1957, leJetStar est souvent considéré comme le premieravion d'affairesà réaction. Certes, leMorane-Saulnier MS.760 Paris, conçu comme avion de liaison pour les militaires, qui a volé dès 1954, a été utilisé par quelques entrepreneurs dontEnrico Mattei qui a trouvé la mort dans le crash d'un avion de ce type[6]. Néanmoins, leJetStar est le premier à correspondre à la définition usuelle du jet d'affaire, possédant une véritable cabinepressurisée où les passagers peuvent se tenir debout, et des équipements de sécurité et de navigation similaires à ceux d'un avion de ligne[7].
Le développement duJetStar et la construction desprototypes ont lieu dans les établissements Lockheed deBurbank en Californie. La production en série, elle, est effectuée sur un autre site, celui deMarietta enGéorgie[3].
LeJetStar vole en 1957, et entre en service en 1961. Il connaît un certain succès commercial initial. C'est néanmoins un avion extrêmement couteux, à l'achat et à l'utilisation, que seules les entreprises les plus puissantes peuvent acheter. Son prix d'achat en 1961 est de1,35 million dedollars[8] (12 millions actuels).
Jacqueline Cochran est la première femme à traverser l’océan Atlantique aux commandes d’un avion à réaction. Partie de laNouvelle-Orléans, elle atterrit àHanovre à bord d’un JetStar le[9]. Elle détiens alors la plus long distance en ligne droite dans un jet piloté par une femme avec 2 279 milles à partir de La Nouvelle-Orléans à un arrêt de ravitaillement àGander[10].
Dans sa première version à réacteurs simple flux, leJetStar affiche une consommation de carburant d'environ2 500 litres à l'heure de vol, très élevée même en relation à d'autres jets desannées 1960[11].
Le JetStar doit vite lutter contre une prolifération de concurrents. En effet, nombre d'avionneurs lancent leurs propres jets d'affaires au cours desannées 1960[12] :
Avec tous ces appareils disponibles, le marché devient très concurrentiel, et leJetStar est rapidement perçu comme un avion ancien. En mars 1965,Flying Magazine note que ces nouveaux appareils sont largement plus économiques à l'achat et à l'entretien que leJetStar (en partie parce qu'ils sont tous biréacteurs), lequel garde cependant un avantage avec sa cabine très spacieuse[12].Il perd cet avantage avec l'apparition duGulfstreamII, légèrement plus grand[13]. La production s'arrête en 1973 après162 avions produits (plus les deux prototypes). Elle reprend en 1977, avec40 appareils modernisés. Le modèle n'est pas remplacé,Lockheed, financièrement fragile à cette époque (échec commercial duL-1011Tristar, dépassements de budget duC-5AGalaxy), se retire du marché des avions d'affaires[14].
Le dernier JetStar opérationnel (N313JS) a été retiré en décembre 2019 et est maintenant conservé auAviation History & Technology Center (en) de Marietta, Géorgie. Cependant, en novembre et décembre 2020, les Jetstar II N700RM puis N710RM ont volé deConroe, au Texas, auCrater Lake–Klamath Regional Airport (en). Ces avions particuliers seront démonté àKlamath Falls en Oregon. Leurs certificats de navigabilité expirent le 31 janvier 2024[15].
Dans sa première version de série, le JetStar utilise quatre moteursPratt & Whitney J60 (désignation militaire), aussi appelés JT12 (désignation constructeur). Ce réacteur est de conception basique : il est à simple flux et monocorps[Note 1]. Sa première application est leCanadair CL-41 Tutor, avion d'entraînement. C'est un moteur très léger (200 kg) et compact[16]. Cependant, saconsommation spécifique est très élevée, de même que son niveau de bruit, ce qui rend ce moteur complètement obsolète au tournant des années 1970[17].
Les quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée en forme de coquille, très efficaces. Leur performance, ainsi que celle des freins du train principal, est telle que lesparachutes de freinage installés sur les premiers JetStar (en cas d'urgence) ont été jugés superflus et omis par la suite[18].
Les ailes ont une surface portante de 50,4 m2, l'allongement est assez faible, à 5,3. L'angle de flèche est de 30°, assez typique des jets civils. Leprofil est detype NACA 63A1 12 à la base des ailes, NACA 63A309 à leur extrémité. L'épaisseur de l'aile est de 12 % de la corde à la base, 9 % à l'extrémité[19],[20].
L'aile présente un très légerdièdre positif (2°). Du point de vue de la mécanisation, on trouve des volets, de part et d'autre des réservoirs auxiliaires, et desbecs basculants de bord d'attaque. Il n'y a pas despoilers. Le dégivrage est de type pneumatique : des « boudins » en caoutchouc sont disposés le long du bord d'attaque des ailes, de la dérive et du plan stabilisateur, ils sont gonflés rapidement pour briser mécaniquement la glace accumulée[21].
Le JetStar possède quatre réservoirs principaux de capacité égale, structurels, situés dans les ailes, totalisant 7 m3, auxquels s'ajoutent les deux réservoirs auxiliaires, placés dans les carénages à mi-longueur des ailes, et contenant à eux deux 4,5 m3. Ces réservoirs sont un ajout sur la version de série, absente des prototypes, répondant à la consommation des quatre réacteurs, plus élevée que celle de deux Orpheus[22],[23]. Le carburant normalement utilisé est leJet A. Chacun des quatre réservoirs principaux est relié à un réacteur par le biais d'une pompe actionnée mécaniquement par ce dernier. Il y a par ailleurs huit pompes électriques, qui permettent d'envoyer du carburant vers les réacteurs depuis les réservoirs auxiliaires (qui sont utilisés en priorité au début du vol) et d'un réservoir vers un autre (par exemple pour maintenir une répartition symétrique de poids en cas de panne d'un moteur)[24].
Le JetStar est conçu pour un équipage limité à un pilote et un copilote, contrairement aux grands avions civils à réaction de l'époque, comme leBoeing 707, qui nécessitaient aussi unmécanicien navigant. Le copilote remplit donc des fonctions habituellement attribuées à ce dernier, comme le fait de surveiller l'état des moteurs et des réserves de carburant[25].
La cabine a une longueur de 8,59 m, une hauteur sous plafond de 1,85 m et une largeur de 1,88 m. En configuration « affaires », elle est généralement aménagée pour transporter très confortablement huit personnes voire dix avec un petit peu moins d'espace. Les militaires ont fréquemment aménagé leurs JetStar pour quatorze personnes. À l'arrière, on trouve un emplacement pour les bagages et des toilettes[26],[27]. Le différentiel de pression maximum entre la cabine et l'extérieur est de61 kPa[28]. L'aménagement de la cabine est réalisé par des sociétés tierces, selon la demande du client, et non chez Lockheed[18].
Le mécanisme decompensation horizontale est inhabituel : il consiste à modifier l'assiette de l'ensemble de l'empennage (monté sur pivots)[19]. À la différence des autres commandes, lagouverne n'est pas assistée, ce qu'un pilote, en 1968, juge archaïque[18].
Le circuit électrique principal du JetStar fonctionne encourant continu sous une tension de28 volts. Chaque moteur est associé à unemachine électrique réversible, qui met en rotation le moteur au démarrage, puis fournit l'électricité de bord. Une seule génératrice suffit à alimenter les systèmes vitaux de l'avion. L'appareil est pourvu de deuxbatteries nickel-cadmium, ce qui lui permet de démarrer de façon autonome (sans alimentation au sol)[24].
Le système hydraulique est actionné par deux pompes mécaniques reliées aux moteurs 1 et 4, et une pompe électrique de secours[18].
Letrain d'atterrissage est de conceptiontricycle habituelle : deux jambes principales, situées légèrement en arrière du centre de gravité, soutiennent presque la totalité du poids de l'avion et une jambe sous le nez assure l'équilibre et les manœuvres au sol. Lacinématique est la plus simple possible : chaque jambe comporte seulement deux éléments principaux, un amortisseur monté sur pivot et unvérin assurant le déploiement et le verrouillage. Le vérin, tout comme le système de direction du train avant, sont actionnés par le système hydraulique principal. Le prototype n'avait qu'une seule roue sur chaque jambe. À la suite d'un accident, les ingénieurs de Lockheed ont opté, pour les appareils de série, pour une solution plus prudente (et plus habituelle sur un avion de cette taille) en équipant chaque jambe de deux roues[29],[30].
La première version de série se démarque du prototype par la configuration quadriréacteur, le train d'atterrissage (deux roues à chaque jambe au lieu d'une), les réservoirs supplémentaires sur les ailes et un fuselage légèrement allongé[3]. LesJetStar I sont répartis en deux sous-versions : « dash 6» et « dash 8 » selon le réacteur utilisé (respectivement JT12A-6 et JT12A-8)[18].
Le JetStar devient vite obsolète, principalement à cause de ses réacteurs simple flux dont la consommation et le niveau de bruit sont très élevés. La production cesse en 1973. La sociétéGarrett AiResearch, filiale du motoriste Garrett (racheté plus tard parHoneywell) propose alors une modernisation des JetStar existants, qui consiste principalement à les doter d'un nouveau moteur à double flux, à savoir sonTFE731. Ce petitturbofan reprend les parties internes de la turbineTSCP700, développée commegroupe auxiliaire de puissance pour leMcDonnell Douglas DC-10[31]. Le réacteur TFE731 connait d'ailleurs un vif succès, équipant de nombreux avions d'affaires et quelques avions d'entraînement. Adapter ce moteur nécessite de nouvelles nacelles, car il a un diamètre beaucoup plus important que le JT12 : 100 cm contre 56. Cela pose plusieurs difficultés structurelles et aérodynamiques que Garrett AirReseach réussit à surmonter. Par ailleurs, à cette occasion, les réservoirs accrochés aux ailes sont remplacés. Les nouveaux réservoirs ont la même capacité mais sont situés entièrement sous l'aile et provoquent moins detraînée. La réduction de consommation qui en résulte est considérable. Sans augmentation de sa capacité en carburant, le JetStar re-motorisé voit son autonomie bondir de 2 890 à 4 450 km. Les performances, notamment lavitesse ascensionnelle, sont également améliorées et le bruit est réduit[32],[28],[33].
Cette modernisation estcertifiée en juin 1976[28]. Une soixantaine d'avions déjà construits ont été modernisés par AiResearch, cette version est appelée JetStar 731[34]. La prestation est facturée 2,25 millions de dollars par avion modernisé, en 1977[28].
| Moteur | P&W J60 P-3[8] | Garett TFE731-3[35],[36] |
|---|---|---|
| Longueur (mm) | 1930 | 1270 |
| Diamètre (mm) | 556 | 1000 |
| Masse (kg) | 213 | 333 |
| Taux de dilution | n/a | 1.0 |
| Poussé décollage (kN) | 13,5 | 16,5 |
| Consommation spécifique[Note 2] | 0,89 | 0,5 |
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La modernisation JetStar 731 est menée en accord avec Lockheed : le constructeur fournit à AiResearch des données techniques facilitant son travail, en échange, Lockheed a le droit de réutiliser les travaux faits par AiResearch, notamment la conception des nouvelles nacelles de moteurs, sur de nouveaux exemplaires. C'est de toute façon une bonne affaire pour Garrett (maison-mère de AiResearch), qui a ainsi l'opportunité de vendre des TFE731 supplémentaires[28]. Ainsi, Lockheed relance la production et 40 nouveaux exemplaires désignés JetStar II sortent d'usine entre 1977 et 1979[14].
En plus de reprendre de série les améliorations apportées par AiResarch sur la version 731 (nouveaux moteurs, nacelles et réservoirs auxiliaires en position basse) qui conduisent à une réduction de 39 % de la consommation, leJetStar II comprend bien d'autres modifications. La construction de la cellule fait appel à un nouvelalliage moins sensible à la corrosion et à lafatigue. Par ailleurs, le système électrique est modernisé, et la pressurisation et la climatisation sont maintenant gérées par deux systèmes redondants[37].
Même avec ces moteurs, le JetStar reste un avion bruyant, et à partir des années 1980, les normes plus sévères sur le niveau de bruit des aéronefs commencent à pousser à la retraite les appareils de ce type[38].
Un deuxième projet de re-motorisation est lancé dans lesannées 1980, cette fois sans succès, par la société AAI (American Aviation Industry). Le JetStar redevient biréacteur, comme le premier prototype : il s'agit de remplacer chaque paire de réacteurs par unGeneral Electric CF34 moderne, à haut taux de dilution. La réduction de consommation est telle que l'avion doit gagner encore 1 400 km d'autonomie par rapport à unJetStar 731, et devenir capable de certains vols transatlantiques. AAI pense acheter des JetStar d'occasion, les re-motoriser, et les proposer comme alternative moins couteuse aux avions d'affaires plus modernes. AAI obtient le soutien de General Electric pour ce projet. Un appareil qui n'avait pas été concerné par la re-motorisation TFE731 est ainsi modernisé et vole en 1986. Néanmoins, faute de clients, le programme n'est pas poussé jusqu'à la certification. L'échec de ce projet se finit par un procès entre GE et les dirigeants d'AAI, s'accusant mutuellement de ne pas avoir respecté leurs engagements. GE perd le procès[39],[40],[41]. L'avion sera finalement démantelé[42].
L'US Air Force a acheté des JetStar, mais en petit nombre (seize au total), très loin des centaines évoquées au lancement du programme UCX, qui a été abandonné. LeSabreliner de North American, plus petit et moins couteux, a été préféré pour les missions de formation[43].
Pour les missions de transport, les JetStar ont succédé à des avions à piston conçus avant la guerre : vers 1960 l'USAF utilisait encore un millier deC-47, y compris pour le transport des officiers supérieurs[8].
Les C-140A étaient parfois utilisés dans des zones de guerre, ils ont même, pendant laguerre du Viêt Nam, reçu une peinture de camouflage[43]. Dans les années 1980, les JetStar de l'USAF, devenus obsolètes (d'autant qu'ils n'ont pas bénéficié de la modernisation JetStar 731) ont été retirés au profit duGulfstream III, désigné C-20 par les militaires[47].
Des JetStar ont été utilisés par les armées de l'air de l'Allemagne de l'Ouest, duMexique, de l'Arabie Saoudite, six pour l'Irak en 1990, duKoweït, et de laLibye. Tous ces appareils ont principalement été utilisés pour le transport diplomatique[48].
Transports Canada (agence gouvernementale, mais civile) possédait trois JetStar dans lesannées 1980. Ces avions étaient utilisés pour le déplacement des personnalités canadiennes, dont lepremier ministre[49],[38].
L'armée de l'air iranienne a également possédé deux JetStar II, achetés et livrés avant larévolution islamique[50]. L'un d'entre eux s'est écrasé au nord de l'Iran en 1995, tuant ses douze occupants, dont son commandant en chef[51]. Un des appareils irakiens s'est réfugié en Iran lors la guerre du Golfe de 1991 et a été réquisitionné par ce pays[52].
La plupart des JetStar produits sont utilisés pour les déplacements d'affaires. Beaucoup appartiennent à des compagnies de location d'avions. Jusqu'en mars 1965,44 avions ont été vendus sur le marché commercial des États-Unis. Lockheed peut d'ailleurs se vanter de compter parmi ses clients d'autres compagnies aéronautiques. La direction deMcDonnell, son concurrent malheureux à l'origine du projet, vole en JetStar, tout comme celle deMartin. On trouve aussi, parmi les utilisateurs, de nombreuses compagnies pétrolières, ou encore le géant céréalierGeneral Mills[12],[53]. Si l'aviation d'affaires, à cette époque, reste un marché concentré aux États-Unis, des entreprises canadiennes en possèdent aussi :Royal Bank of Canada, Cathton Holdings, Allarco Group etTrans Canada Pipelines possédaient chacune un appareil dans les années 1980[49]. En Europe, le groupe industriel allemandsKrupp et l'énergéticien italienSnam comptent parmi les premiers clients[8].
Des JetStar ont appartenu à diverses célébrités.Elvis Presley a possédé deux Lockheed JetStar à des moments différents. Le deuxième, aujourd'hui exposé àGraceland, fut son principal avion jusqu'à l'acquisition duLisa Marie (unConvair 880)[54].Bob Hope en a également possédé un[55].
Un avion a également appartenu à la société Medjet International, spécialisée dans l'évacuation sanitaire, aménagé comme« ambulance volante »[56]. Le dernier JetStar civil actif, qui appartenait à une famille deFloride, a été retiré du service en décembre 2019, et donné à un musée situé àAtlanta[49].
LeNeil A. Armstrong Flight Research Center, à l'époque appelé Dryden Flight Research Center, qui fait partie de laNASA, a fait l'acquisition du JetStar utilisé parJacqueline Cochran pour son vol record du[9] en 1964. Cet avion a été utilisé pour des essais en vol et au sol variés. Il a par exemple été équipé d'un pylône dorsal sur lequel a été monté un turbopropulseur, pour des mesures de bruit[57]. Dans d'autres expérimentations, il a volé comme un planeur, moteurs éteints, pour des mesures du bruit aérodynamique[58]. Retiré en 1989[59], cet appareil est maintenant exposé àPalmdale en Californie[60].
Treize JetStar ont été perdus, dont sept dans des accidents mortels[61]. En autre, 4 irakiens sont détruis durant la guerre du Golfe[52].
| date | lieu | avion concerné | service | notes | morts/ occupants | sources |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Robins Air Force Base | C-140A-LM, 59-5961 | Militaire (USAF) | Accident à l'atterrissage. | 5/6 | [62] | |
| Aéroport de Brême | JetStar I, CA+102 | Militaire (Luftwaffe) | Collision avec unPiaggio P.149. L'équipage du JetStar survit, mais les deux occupants du Piaggio sont tués. | 0/2 | [63] | |
| Saranac Lake | JetStar I, N400M | Vol d'affaire,Fluor Corp. | Mauvaise visibilité, erreur de navigation liée aux instruments. L'avion s'écrase pendant l'approche. | 3/3 | [64] | |
| Aéroport international Midway de Chicago | JetStar I, N1EfM | International Air Service | L'avion ne parvient pas à décoller et le pilote prend trop tard la décision d'annuler le décollage. L'appareil finit par percuter un bâtiment entraînant la mort des quatre occupants (équipage et passagers). | 4/4 | [65] | |
| Aéroport du comté de Westchester | JetStar 731, N520S | Texasgulf Aviation | Défaillance du système électrique pendant l'approche. L'avion s'écrase dans une zone boisée. | 8/8 | [66] | |
| Tripoli (Libye) | JetStar II, 5A-DAR | Gouvernement Libyen | Le contact de l'avion a été perdu trois minutes après le décollage, l'épave n'a jamais été trouvée. | 2/2 ? | [67] | |
| Aéroport international de Miami | JetStar 731, N96GS | Grecoair | Surchauffe d'un moteur au décollage, le pilote prend la décision erronée d'annuler l'atterrissage alors que l'avion a atteint la vitesse de décrochage. | 1/2 | [68] | |
| Approche d'Ispahan | JetStar II, 1003 | Force aérienne de la République islamique d'Iran | Dépressurisation, tentative d'atterrissage d'urgence. Aucun survivant, le commandant en chef de l'armée de l'air figure parmi les passagers. | 12/12 | [69] | |
| Aéroport international de Guadalajara | JetStar 731, XA-MIK | TAESA | Sortie de piste à l'atterrissage, due à une défaillance du système hydraulique. | 0/9 | [70] | |
| Aéroport Robert Mueller,Austin | JetStar II, N787WB | Banair | Défaillance de la direction du train avant, causant une sortie de piste à l'atterrissage. | 0/3 | [71] | |
| Aéroport d'affaires deFort Lauderdale | JetStar II, N375MD | GLE Aircraft | Avion stationné, très endommagé par l'ouraganWilma. | 0/0 | [72] | |
| Aéroport de Dallas Love Field | JetStar I, N116DD | CL Joekel | Sortie de piste à l'atterrissage. | 0/3 | [73] |
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Lemusée de l'aviation de Seattle conserve l'un des deux prototypes à l'origine du projet, distinct des appareils de série par la configuration biréacteur (deux Orpheus britanniques) et l'absence des réservoirs supplémentaires sur les ailes[74].
LePima Air and Space Museum, àTucson expose un VC-140B, dans sa livrée militaire d'origine[75]. Il possède plusieurs autres JetStar (venant aussi de l'USAF) sortis ducimetière d'avion de Tucson dans le cadre d'une opération artistique appeléeThe Boneyard Project – Return Trip[76]. Lancé par l'artiste Eric Firestone, ce projet a transformé des avions du cimetière, dont plusieurs JetStar, en supports d'art contemporain[76].
Sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, 3 appareils subsistent : l'un d'eux est stationné depuis de nombreuses années sur le parking de l'aéroport, les deux autres appartiennent auLycée Saint-Exupéry ; le premier est utilisé en intérieur pour la formation des élèves et le deuxième est stocké à l'extérieur[77].
Dans le filmGoldfinger (1964), l'avion privé d'Auric Goldfinger, adversaire deJames Bond, est un Lockheed JetStar[81] piloté parPussy Galore. Des JetStar apparaissent dans quelques autres films, commeCliffhanger : Traque au sommet, en 1993, où un tel avion estdétourné[82], ou dans le film érotique de 1977Black Emanuelle en Amérique[83].
| 1925-1962 |
|
|---|---|
| Après 1962 | |
| Première séquence actualisée | |
| Entraînement avancé | |
|---|---|
| Combat de base | |
| Entraînement de base | |
| Entraînement principal | |
| Entraînement | |
| Séquence de 1962 | |
| Séquence de 1990 | |
