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| Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA) | |
| Pays | .svg) France |
|---|---|
| Villes desservies | Marseille,Toulon,Les Arcs,Cannes,Nice |
| Caractéristiques techniques | |
| Écartement | standard(1,435 m) |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz |
| Signalisation | ERTMS 3 |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF Réseau |
| Site internet | www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr |
| modifier | |
LaLigne nouvelle Provence Côte d'Azur, ouLNPCA, est un projetferroviairefrançais consistant en la construction de nouvellesinfrastructures et l'amélioration de celles existantes afin d'améliorer l'offre ferroviaire et les temps de parcours dans la régionProvence-Alpes-Côte d'Azur. Le projet vise dans un premier temps à désaturer les nœuds ferroviaires deMarseille, deToulon et de laCôte d'Azur pour répondre aux besoins de transports de cesaires métropolitaines et à améliorer les conditions d’exploitation et de robustesse du réseau existant[1].
Dans un second temps, elle ambitionne de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour améliorer les liaisons au sein de la régionProvence-Alpes-Côte d'Azur et contribuer à la construction d’un arc ferroviaire méditerranéen[2].
Ainsi, le projet est découpé en quatre phases. Les opérations des phases 1 et 2 devraient être mises en service d’ici l’horizon 2035, avant d’envisager la réalisation de sections de lignes nouvelles dans des phases 3 et 4. Les premiers travaux doivent débuter en 2025[3],[4].
Mise en service entre 1858 et 1872, laligne ferroviaire qui relie Marseille à Vintimille s'étire sur environ 259 kilomètres. Composée de deux voies (trois de Marseille à Aubagne et d'Antibes à Cagnes-sur-Mer), cette ligne historique n'a connu que des modernisations limitées depuis sa création. Aujourd'hui, près de 150 trains, tous sens et tous types confondus (TER, omnibus, trains de marchandises…), empruntent chaque jour cette ligne à des vitesses différentes. Aujourd'hui d'ailleurs, la région Provence Alpes Côte d'Azur dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant en France (2,5 kilomètres contre 5,75 en moyenne, hors Île-de-France)[5],[6].
Les phases 1 et 2 du projet visent à augmenter le nombre de circulations ferroviaires quotidiennes de l'ordre de +66%, permettant ainsi la création de 3RER métropolitains autour desaires urbaines d'Aix-Marseille, deToulon et deNice et laCôte d'Azur. En outre la mise en œuvre du projet permettra une réduction des temps de parcours.
Ces objectifs vont être atteints grâce à plusieurs aménagements[3],[7]. Si la plupart resteront discrets à la vue du grand public tels que l'installation de l'ERTMS 3 (qui supprimera toute signalisation sur les bords de voie) ou encore la suppression des passages à niveau piétons, d'autres seront beaucoup plus visibles de tous, notamment la construction d'une nouvelle gare traversante souterraine àMarseille[4], ou encore la mise à 4 voies de très nombreuses gares sur la ligne[8].
La phase 1 est centrée sur les aménagements autour de Toulon, tels que l'aménagement d'une dénivellation à la bifurcation de laligne d’Hyères, supprimant lecisaillement des voies entre les lignes deMarseille - Vintimille et de laPauline - Hyères, ou encore l'aménagement de sites permettant aux futurs navettes du RER toulonnais de repartir dans le sens inverse.
Néanmoins, cette phase n'est pas cantonnée à Toulon, avec notamment le développement de la gare deNice-Aéroport et le doublement des voies de laligne de l'Estaque à Marseille-Saint-Charles. Cette phase contient également l'aménagement de 2 sites de remisage de TER àLa Blancarde etArenc, la réorganisation des voies vers l'ouest de Marseille Saint-Charles.
Cette seconde phase a pour élément principal la traversée en tunnel de Marseille et la création de 2 nouvelles voies entre ce dernier et letunnel de Marseille pour éviter une rupture de flux[9]. Elle inclut également la rénovation de la gare en surface avec l'ajout de voies et la reconfiguration des voies au départ de Marseille vers l'est. La phase 2 contient par ailleurs l'aménagement de gares, la dénivellation du raccordement avec laligne vers Grasse, et la création de voies de remisage àNice-Saint-Roch.
L'ERTMS a commencé à être déployé en 2024, et sa mise en service est prévue progressivement à partir de 2027.
La déclaration d'utilité publique pour les deux phases a été signée en 2023, ce qui doit permettre à la phase 1 de débuter en 2025 pour s'achever dans sa totalité vers 2030.
La phase 2 devrait commencer en 2027, et bien qu'aujourd'hui aucune date de fin précise ne soit actuellement annoncée officiellement, le COI 2024 la prévoit aux alentours de 2035[10].
Dans lesAlpes-Maritimes, le projet permettra de fortement renforcer la fiabilité du réseau azuréen, le plus fréquenté de France horsÎle-de-France. Il permettra ainsi :
Ces deux phases, qui consistent en fait à la création de la ligne nouvelle proprement dite, consistent respectivement en un contournement ferroviaire à grande vitesse de l'agglomération de Cannes vers Nice, et en une LGV Marseille-Toulon-Cannes.
Aujourd'hui, elles n'ont pas fait l'objet d'études de tracé car devant se réaliser au mieux à partir de 2040[10]. Elles devront donc également faire l'objet d'un nouveau débat public[11].
Un premier projet deligne à grande vitesse reliant la région de Marseille à laCôte d'Azur, dénommé « branche Côte d'Azur », prévu dans le projetLGV Méditerranée a été abandonné dans les années 1990.
Dans tous les tracés proposés, le relief accidenté ou l'urbanisation diffuse autour des grandes agglomérations vont contraindre la ligne nouvelle à être enterrée sur un grand nombre de kilomètres, en particulier dans lesAlpes-Maritimes.
Un projet spécifique s'est donc constitué dans les années 2000 sous le nom de LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Il a fait l'objet d'undébat public en2005, comme cela est le cas pour tout projet important d'aménagement du territoire.
Des études complémentaires sont ensuite menées jusqu'en 2008 selon différents scénarios, mais ne permettent pas d'aboutir à un consensus pour prendre une décision, initialement annoncée pour fin.
Le tracé de la LGV PACA est le sujet d'une polémique entre les élus des villes concernées, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'État. Trois options sont posées, correspondant à 14 fuseaux possibles[12]. Dont deux fuseaux issus des deux premières options prévalent[12] :
| Fuseaux LGV Côte d'Azur Sud-Arbois | Fuseaux Métropoles du sud Toulon-Est | |
|---|---|---|
| LGV à construire | 160 km | 180 km |
| Coût | 8 milliards d'euros[13] | 15 milliards d'euros[13] |
| Meilleurs temps de parcours (Paris-Nice) | 3 h 40 | 3 h 50 |
| Taux de rentabilité interne | 4,6 % | 4,8 % |
| Gain de trafic potentiel | 3,8 millions | 5,4 millions |
Le, le ministre de l'ÉcologieJean-Louis Borloo annonce le tracé retenu, qui est celui des métropoles du sud[14].
Une mission de médiation, conduite par un médiateur nommé par le gouvernement, Yves Cousquer, remet son rapport le[15] : le gouvernement a tranché alors pour le scénario « Métropoles du Sud ».
Dite aussicentre Var outracé Nord, la ligne traverserait leVar par l'intérieur des terres, en suivant l'A8 et la dépression de l'Argens. Ce tracé permettrait des liaisons plus rapides entreParis etNice (en 3 h 40 environ).RFF évalue son coût à plus de 8 milliards d'euros. Les études menées par le gestionnaire d'infrastructure ont montré qu'un raccord était faisable au sud-ouest d'Aix-en-Provence pour assurer des liaisons entreMarseille etNice en un peu plus d'une heure par la LGV.
Toulon serait à l'écart de ce tracé et la ville resterait reliée à l'actuelle LGV viaMarseille par laligne classique en 40 minutes environ.
Ce projet est le moins coûteux, mais il est critiqué car il privilégie une liaison directe entreNice etParis au détriment des liaisons entreNice,Toulon etMarseille. Or ces trois métropoles sont mal reliées entre elles tandis que Nice est déjà bien reliée à Paris par des liaisons aériennes fréquentes (1 h 30 en avion), même si la ville reste néanmoins très mal desservie par le train (5 h 35 de trajet environ).
Celle-ci s'appuie sur le réseau existant, en mettant en priorité les déplacements quotidiens en améliorant les liaisons régionales, la limitation des coûts environnementaux et financiers est le principal avantage au prix d’un objectif final moins ambitieux sur le temps de parcours Paris-Nice. Des tronçons nouveaux en LGV seraient construits au cas par cas. Cette option principalement défendue par desanti-TGV, n'a que très peu d'écho parmi les politiques et les fuseaux projetés sont proches de l'option Côte d'Azur et est de fait quasiment abandonnée. Deux scénarios ont été avancés.
La ligne doit passer par les métropoles les plus importantes de la région (Marseille,Toulon,Cannes,Grasse (via la future gare Ouest Alpes-Maritimes située dans le quartier Saint-Martin de Mougins-Ouest) etNice). Par cette desserte en chapelet, à l'instar de la ligne historique, cette solution a séduit à la fois les élus et les associations d'usagers de transport. Elle a notamment l'avantage de réellement désengorger la ligne actuelle en permettant des liaisons régionales entre les principales villes par la LGV et en libérant la ligne historique pour les dessertes locales.
Mais elle a l'inconvénient de passer dans des zones densément peuplées et au relief accidenté. RFF estime surtout le coût de cette variante à plus de 11 milliards d'euros. La desserte deToulon peut se faire soit par la gare centrale, soit par une gare bis située près deCuers. Un tunnel devrait également être construit dansMarseille.
La LGV devait finalement constituer un élément majeur d'un système ferroviaire global performant pour la régionProvence-Alpes-Côte d'Azur, et donner la priorité aux trains du quotidien (TER). De nouvelles études et un nouveau processus de concertation ont été lancés, et en 2011, après plusieurs étapes de sélection/élimination, 4 scénarios ont été présentés au public (1 : « le plus proche des centres », 2 : « le plus rapide », 3 : « le moins cher », 4 : « le plus maillé »).
En 2013, une décision ministérielle a confirmé l'orientation d'une ligne nouvelle dédiée en priorité aux trains du quotidien et a phasé le projet en 2 priorités[16]:
Le tracé par le centre duVar est décrié par de nombreux élus et associations dans leVar et lesBouches-du-Rhône car il laisseToulon complètement à l'écart de la ligne nouvelle et traverse des zones où l'opposition des viticulteurs locaux est forte[17]. Il a cependant longtemps eu la préférence des élus desAlpes-Maritimes[18].
Fin2006, le tracé dit des « métropoles du sud » avait les faveurs de la plupart des élus politiques pro-TAGV de la région[19] : celui-ci a en effet pour avantage de garantir une bonne desserte entre les aires urbaines deNice,Cannes,Fréjus,Toulon etMarseille (une ligne actuellement très fréquentée et effectuée par lesCorail/TER).
Le, le Premier ministreFrançois Fillon annonce que « le projet de LGV PACA, fait partie [...] des 2000 km de nouvelles LGV décidés lors duGrenelle de l'environnement » et que le choix du tracé définitif « sera arrêté à la mi-2008 à l'issue des études conduites par RFF »[20]. Dans son édition du, le journalMarseille l'hebdo rapporte queMichel Sappin, le préfet de région, se prononce au vu des dernières études pour le tracé du centre-Var, le moins coûteux. Une position aussitôt dénoncée parJean-Claude Gaudin, maireUMP deMarseille, qui est pourtant revenu sur sa position par la suite.
Le ministre des transports avait annoncé une décision sur le choix du tracé fin octobre2008, mais après une réunion organisé le, le choix du tracé a été renvoyé au[21]. Un troisième tracé plus au nord avait également été évoqué[22], mais c'est finalement bien le tracé des « métropoles du sud » qui a été retenu, annoncé par le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo le[23].
Au début de 2010, le président de la chambre de commerce et d'industrie (CCI 06), Dominique Estève, propose que la ligne à grande vitesse passe par l'Italie, afin que la principauté de Monaco (sur le trajet entre Nice et l’Italie) participe au montage financier, les villes de l'ouest des Alpes-Maritimes ne semblant pas prêtes à soutenir et financer la LGV PACA[24].
Fin 2010, avant de quitter ses fonctions de préfet de région,Michel Sappin se dit très pessimiste sur le devenir de la ligne[25]. Pourtant, cette ligne, très attendue des élus et hommes d'affaires, serait rentable, avec un trafic estimé fin 2010 à quarante millions de voyageurs par an. Le potentiel de trafic se monterait à 110 millions de passagers à l'horizon 2040. Toutefois, le projet nécessite de trouver les financements, estimés au minimum à 15 et 20 milliards d’euros pour le tracé des « métropoles », préféré par les élus au tracé nord pourtant nettement moins onéreux, dans un contexte économique difficile pour l'État et les collectivités locales[25]. Ce constat pousse le maire de Marseille,Jean-Claude Gaudin, à se montrer peu optimiste quant à la réalisation de cette ligne, estimant en qu'elle ne se ferait peut-être jamais[26].
Le, le maire de NiceChristian Estrosi, annonce l'étude d'un projet deligne nouvelle reliant Nice à Gênes puis Milan, en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA dont l'ouverture n'est plus prévue avant 2035 en raison des tergiversations des élus et de son coût considérable. Cette ligne mettrait Gênes à 2 heures de Nice à l'horizon 2020, au lieu de 3 h 15 en 2011. L'objectif est de relier à terme Nice à Milan en 3 h 30[27]. En effet, en Italie, la ligne Gênes - Vintimille est en cours de modernisation progressive avec la construction de nouvelles sections de ligne à double voie autorisées à 200 km/h. Elles permettent d'améliorer la vitesse et le débit de la ligne, le tracé historique comportant de nombreuses sections à voie unique et au tracé difficile, limitant généralement la vitesse à 80-90 km/h[28],[29].
C'est ce qui a motivé le maire de Nice à signer un accord avec son homologue génois, afin de moderniser laligne Nice-Vintimille. Les travaux pourraient débuter en 2013 ; toutefois ils passeraient nécessairement, comme du côté italien, par la reconstruction de plusieurs tronçons, l'itinéraire actuel étant trop saturé et trop sinueux pour en augmenter significativement la vitesse de fond[30].
De 2014 à 2016, plusieurs consultations et une concertation publique se sont déroulées pour définir et soumettre à l'avis de la population les zones de passages préférentielles et les aménagements prévus.
Le 27 juin 2013, la commission Mobilité 21 constate l’évolution du projet deLGV vers une ligne nouvelle, réalisable par étapes.
Le 21 octobre 2013, décision ministérielle demandant[31] :
En automne 2013, plusieurs réunions d'information et de consultation des élus, puis du public, sur la zone de passage préférentielle (ZPP) de la priorité 1 du projet de l’époque ont lieu, avant de porter sur la zone de passage préférentielle de priorité 2 au printemps 2014.
Le 7 mai 2014, une décision ministérielle valida la ZPP de la priorité 1 pour le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen.
En juillet 2014, la fin de la première phase des études a lieu. Le comité de pilotage lança alors la phase 2 des études préalables à l’enquête d’utilité publique et la ZPP à proposer au ministre sur les sections de priorité 2 fut validée. La décision ministérielle sur la zone de passage préférentielle de la priorité 2 eu lieu le 13 avril 2015.
Le 2 septembre 2015, laCommission nationale du débat public prit la décision de ne pas organiser un nouveau débat public mais de poursuivre le processus de concertation sous l’égide du garant Philippe Quevremont.
La concertation publique sur les variantes de tracés et de gares de la priorité 1 a eu lieu d'octobre 2016 à janvier 2017.
En 2017, au regard du bilan de la concertation, une décision ministérielle a demandé à SNCF Réseau de :
Le,Emmanuel Macron ordonne une pause dans les grands projets et annonce la préparation d'uneloi d'orientation des mobilités. Pour préparer cette loi, il fait organiser les Assises nationales de la Mobilité et met en place unConseil d'orientation des infrastructures. Ce comité rend, en, un rapport sur la Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur organisant désormais le projet en quatre phases distinctes[32],[33] :
Une visite du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a lieu en janvier 2018, à Nice, dans le cadre de son travail d'évaluation du projet LNPCA, avec une expression unanime des élus et acteurs socio-économiques présents en faveur du projet lors des auditions.
Le, une nouvelle décision ministérielle réaffirme la nécessité de traitement des nœuds ferroviaires comme première étape[34]. Elle prévoit aussi le déploiement coordonné de l'ERTMS avec la réalisation de la LNPCA (dispositif européen embarqué de signalisation), destiné à réduire l'espacement entre les trains sur l'axe Marseille-Vintimille, avec la LNPCA, afin d’apporter une amélioration sensible de la robustesse des circulations.
Laconcertation publique portant sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA fut lancée le 12 juin 2019[35],[36].
La décision ministérielle demande également à SNCF Réseau de ne pas poursuivre les études sur la variante en tunnel dans la vallée de l'Huveaune et de concerter sur les aménagements des phases 1 et 2 de manière à pouvoir présenter un dossier ministériel qui intègre le bilan de cette concertation à l’automne 2019.
Le 7 juin 2021, une décision ministérielle valida le programme des opérations constitutives des phases 1 et 2 du projet et confirmant le lancement de l'enquête publique au début de 2022. L'enquête se déroula du1er janvier au 28 février 2022[37].
Le 6 juillet 2022, la Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (SLNPCA), l'établissement public chargé de la réalisation du projet, a été créée[38].
Le 13 octobre 2022, les préfets des trois départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes ont signé ladéclaration d'utilité publique (DUP) du projet des phases 1 et 2 LNPCA, officialisée par le ministre délégué chargé des Transports,Clément Beaune[3],[39].
LeCOI de 2023 reporte les phases 3 et 4 à l'horizon 2040[10].
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Avec ce projet, la construction de nouvelles gares, avec correspondances TER (fort souhait des habitants), est évoquée :
Selon un communiqué ducomité régional du tourisme de la région PACA, le financement est assuré à 40 % par l’État, 40 % par les collectivités locales et 20% par l’Union Européenne[41]. Le coût des deux premières phases (sur 4) est évalué à 3,5 milliards d’euros. À la fin du mois de décembre 2022, la loi de Finances 2023 votée par le Parlement crée une taxe additionnelle à la taxe de séjour d’un montant de 34 %. Elle s’applique à toutes les nuitées touristiques soumises à la taxe de séjour dans les départements des Alpes-Maritimes, les Bouches-du-Rhône et le Var[42].
| Collectivité | Etat | PACA | Alpes-Maritimes | Bouches-du-Rhône | Var | Aix-Marseille-Provence | Toulon-Provence-Mediterranée | Nice Côte d'Azur | Dracénie Provence Verdon | Cannes Pays de Lérins | Pays de Grasse | Sophia Antipolis | UE |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Répartition globale | 40 | 40 | 20 | ||||||||||
| Pourcentage(arrondi au centième supérieur)[43] | 40 | 16 | 4,03 | 5,69 | 2,24 | 7,63 | 1,07 | 2,15 | 0,18 | 0,38 | 0,13 | 0,51 | 20 |
| Montant(milliers d'euros 2022) | 1 400 000 | 560 000 | 141 050 | 199 150 | 78 400 | 267 050 | 37 450 | 75 250 | 6 300 | 13 300 | 4 550 | 17 850 | 700 000 |
, surNice-Matin,(consulté le)Les documents du débat public peuvent être consultés sur le site Internet de la commission particulière du débat public LGV PACA.
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