| Ligne de Veynes à Briançon | ||
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| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Villes desservies | Veynes,Gap,Embrun,Briançon | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1875 –1884 | |
| Concessionnaires | PLM (1857 –1938) SNCF (1938 –1997) RFF (1997 –2015) SNCF Réseau (depuis2015) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 915 000 | |
| Longueur | 107,554 km | |
| Écartement | standard(1,435 m) | |
| Électrification | Non électrifiée | |
| Pente maximale | 25 ‰ | |
| Nombre de voies | Voie unique (Anciennement 2 sauf de Chorges à Embrun et de Largentière à Prelles) | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF Réseau | |
| Exploitant(s) | SNCF | |
| Trafic | Intercités de nuit,TER | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne de Veynes à Briançon est une ligne dechemin de fer de 108 km située intégralement dans le département desHautes-Alpes, en régionProvence-Alpes-Côte-d'Azur. Ouverte en plusieurs étapes par laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée entre 1875 et 1884, elle est la seule voie ferroviaire d'accès auGapençais et auBriançonnais.
Elle s'embranche àVeynes sur laligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) et dessert notammentGap etBriançon, respectivement préfecture et sous-préfecture desHautes-Alpes.
Après avoir été partiellement établie à double voie, la ligne est aujourd'hui à voie unique et n'est pas électrifiée. Elle se termine en impasse engare de Briançon. Dès sa création, un prolongement enItalie en direction duVal de Suse (notamment versOulx), jusqu'àTurin, a été imaginé avec le percement d'un long tunnel[1]. Ce projet n'a jamais été réalisé, bien que cette idée soit encore défendue de nos jours chez certains élus locaux afin notamment de développer leferroutage.
Lors de la construction dubarrage de Serre-Ponçon à la fin des années 1950, une déviation de plus de 14,5 km a été établie entreChorges etEmbrun afin de maintenir la continuité de la ligne, le tracé originel devant être noyé par le lac.
La ligne est parcourue par les trainsTER Provence-Alpes-Côte d'Azur (relations depuisMarseille,Veynes ouGap versBriançon) etTER Rhône-Alpes (relations depuisGrenoble ouRomans - Bourg-de-Péage versGap ouBriançon), ainsi que par lestrains de nuitIntercités entreParis-Austerlitz etBriançon[2].
Elle constitue la ligne 915 000 duréseau ferré national.
Le tronçon de Veynes à Gap fait partie d’une ligne d’Avignon à Gap concédée à laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par un décret impérial du[3].
Les travaux pour la construction de la section de Veynes à Gap sont prévus pour être mis à l'adjudication au début de l'année 1872, si la situation financière de la Compagnie PLM le permet[4].
Une seconde voie est posée entre Veynes etLa Freissinouse le et entre La Freissinouse et Gap le.
La construction du tronçon deGap à la frontièresarde (aujourd'hui italienne à l'époque cette partie de l'Italie faisait partie du royaume de Sardaigne) en passant parBriançon est concédée à la compagnie PLM par un décret du. Toutefois ce décret précise que cette concession est conditionnée par le développement par le gouvernement sarde d'un tronçon entre la ville italienne deSuse et le point de la frontière française où doit aboutir la nouvelle ligne. Faute d'un accord sur le tracé entre Suse et Briançon, et surtout en raison de laGuerre franco-allemande de 1870, la liaison avec le réseau ferré sarde est abandonnée. Le PLM obtient finalement une concession limitée au tronçon Gap - Briançon par décret du.
Le rapport établi le par l'ingénieur en chef chargé du contrôle des travaux donne une bonne idée de l'avancement à cette date et des moyens engagés. Le chantier porte sur les deux premières sections - Gap à Embrun et Embrun à Saint-Crépin - qui représentent une longueur totale de 60,320 kilomètres. La première section, occupe en moyenne quotidiennement 1 687 ouvriers et 172 chevaux. Sur les 1 190 831 m3 de terrassements à exécuter 327 360 m3 ont été réalisés. Sur un total de 320 ouvrages d'art à réaliser, 75 sont terminés et 96 sont en cours de construction. Les tunnels, qui sont au nombre de quatre, ont une longueur respective de 250 m, 90 m, 858 m et 954 m. Pour tous, hormis le second qui remplace une tranchée, la galerie pilote est achevée et les travaux ont débuté pour l'élargissement et la réalisation de leur revêtement. La deuxième section occupe en moyenne quotidiennement 1 552 ouvriers et 100 chevaux ainsi que deux locomotives. Sur les 865 400 m3 de terrassements à exécuter 206 400 m3 ont été réalisés. Sur un total de 225 ouvrages d'art à réaliser, sept sont terminés et 53 sont en cours de construction. Il y a trois petits souterrains, deux sont percés et le troisième en est aux deux tiers. En ce qui concerne la troisième section, longue de 22,700 km, le jugement d'expropriation a été rendu le et la société est en attente de la réunion du jury. Néanmoins, avant l'adjudication des travaux, la Compagnie a exécuté les galeries de sondage des souterrains qui sont au nombre de six, longs de : 130 m, 447 m, 466 m, 351 m, 240 m et 753 m. Il y a également trois ponts sur laDurance dont les fondations ont été exécutées pour une voie et qui sont en cours d'élargissement pour deux voies[5].
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La section deMont-Dauphin àBriançon est officiellement mise en service le. Elle comprend trois stations intermédiaires :l'Argentière-la-Bessée,La Roche etPrelles[6],[7].
En 1888 le réseau de laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (dite Compagnie du PLM) comprend les sections : de Veynes àLa Freissinouse (16 km) et de La Freissinouse à Gap (10 km) font partie de la ligne de Grenoble à Gap ; de Gap à Chorges (16 km), de Chorges à Embrun (22 km), d'Embrun à Mont-Dauphin (17 km) et de Mont-Dauphin à Briançon (28 km) font partie de la ligne de Gap à Briançon[8],[Note 1].
Le un éboulement a lieu au PK 319,550 après la gare de Saint-Clément, près du pont sur la Durance dans la « tranchée des Sources » ouverte à la base de la montagne deRéotier à quelques mètres au-dessus de la rivière. Les agents de la Compagnie qui ont procédé au déblaiement de la voie ont trouvé dans une masse d'argile rouge, à quatre mètres de profondeur, un grand nombre de monnaies romaines, environ quatre cents, dans un espace restreint et mélangées à des petites pierres de provenance étrangère aux roches avoisinantes. Ces monnaies, dans l'ensemble assez frustes, appartiennent toutes à l'ère chrétienne depuisTibère jusqu'àMagnence. En bronze, elles sont altérées par l'action des eaux sulfureuses thermales qui traversent en tous sens la montagne en ce point[9]. Cette circulation d'eau est à relier à laFontaine pétrifiante de Réotier[10].
En 1911, la ligne de Veynes à Briançon est incluse dans la « ligne de Livron à Briançon » de la Compagnie du PLM. Elle comprend les gares ou stations de :Veynes, Montmaur, La Roche-des-Arnauds, La Freissinouse,Gap, La Bâtie-Neuve-le-Laus,Chorges, Prunières, Savines,Embrun, Châteauroux (Hautes-Alpes), Saint-Clément,Montdauphin-Guillestre,Saint-Crépin (station),La Roche-de-Rame,L'Argentière-la-Bessée,Prelles etBriançon[11].
La construction dubarrage de Serre-Ponçon, sur laDurance, a entraîné la reconstruction de la ligne sur une longueur d'environ 15 km entre Chorges et Embrun pour remplacer le tronçon qui allait être submergé. Cette déviation dont les travaux ont débuté en 1956 a été mise en service en 1960. L'ancien tracé devient partiellement visible lors des vidanges décennales pour l'entretien du barrage. L'amorce de laligne de Chorges à Barcelonnette, jamais achevée, au lieu-dit « Chanteloube » devient, elle aussi, visible à cette occasion.
Le profil en long est très médiocre avec des déclivités qui atteignent 25 ‰ sur de longues sections. Le rayon des courbes s'abaisse à trois cents mètres pour cinquante deux d'entre elles parmi les cent quatre vingt huit que comportait la ligne avant l'établissement de la déviation due à la création dubarrage de Serre-Ponçon. Les raccordements sont tous paraboliques.
La ligne débute à lagare de bifurcation de Veynes - Dévoluy, établie à 814 mètres d'altitude. Ensuite la voie s'élève dans la large vallée dupetit Buëch, aux versants boisés, qu'elle quitte après l'avoir franchie à lagare de La Roche-des-Arnauds (fermée). Une rampe de 17 ‰ conduit à l'anciennegare de La Freissinouse (altitude 975 m). De là, une pente continue de 25 ‰ sur 10 km conduit à lagare de Gap avec des vues sur leChampsaur et le massif duPelvoux.
Après avoir quitté Gap, principale agglomération desAlpes du Sud avec 45 000 habitants, la ligne poursuit en rampe dans un paysage verdoyant encadré par des sommets pierreux pour parvenir à lagare de Chorges à 857 m. Deux kilomètres plus loin, elle laisse sur la droite son ancien tracé, dont la première partie est empruntée par une route qui mène aulac de Serre-Ponçon, pour rejoindre laroute nationale n° 94 qu'elle suit de façon continue jusqu'àSavines-le-Lac en dominant le lac. Après avoir franchi trois tunnels et rejoint le tracé d'origine, la ligne arrive engare d'Embrun, petite ville d'origine gallo-romaine de 7 000 habitants juchée sur un rocher entaillé par laDurance.
À partir d'Embrun, la voie s'élève pour atteindreChâteauroux-les-Alpes et rejoindre la Durance peu avantSaint-Clément. La vallée devient plus étroite, encadrée de schistes noirâtres (flysch de l'Embrunais) pour s'élargir juste à l'arrivée engare de Montdauphin - Guillestre à 888 m d'altitude.
Le tracé oblique alors vers le nord dans une vallée dominée par le pic de Montbrison avec le massif duPelvoux à l'arrière-plan pour arriver engare de L'Argentière-les Écrins (976 m) après avoir longé une importante usine d'électro-métallurgie. La voie poursuit son parcours avec de fortes rampes de 25 ‰, en se frayant un chemin dans les gorges de la Durance, et une succession de tunnels et de viaducs pour arriver à l'anciennegare de Prelles, à 1 152 m d'altitude, à partir de laquelle la rampe s'atténue légèrement. Dans une vallée élargie, la ligne atteint la vieille cité militaire deBriançon dont lagare est établie à 1 203 m d'altitude.
La ligne a été initialement construite à voie unique entre Veynes et Gap. En 1877, l'armée demande la mise à double voie de cette section. Elle sera mise en service en deux étapes : entreVeynes etLa Freissinouse le et entre La Freissinouse et Gap le[12].
Le prolongement jusqu'àBriançon sera prévu dès l'origine à double voie, sauf dans les zones accidentées entreChorges etEmbrun d'une part etL'Argentière-la-Bessée etPrelles d'autre part[12].
Lors de la première guerre mondiale, les sections à double voie sont déposées vers 1917-1918 :Veynes -Chorges,Embrun -L'Argentière-la-Bessée etPrelles -Briançon. La seconde voie sera rétablie après la guerre, vers 1920, sauf sur la section terminalePrelles -Briançon qui restera à voie unique[12].
Pendant laSeconde Guerre mondiale, la seconde voie est à nouveau déposée en 1943. Elle ne sera pas reposée à l'issue du conflit et restera àvoie unique[12].
La ligne comporte de nombreux ouvrages d'art. Il existait à l'origine treize tunnels dont quatre ont été noyés par la retenue de Serre-Ponçon. Le tracé rectifié comporte cinq tunnels, ce qui porte leur nombre total à quatorze.
Le franchissement d'une grande quantité de cours d'eau a entraîné la construction de nombreux viaducs dont aucun n'a de dimensions spectaculaires. Les viaducs les plus importants se situent sur la partie déviée. Le plus grand d'entre eux, le viaduc du Riou-Bourdou, long de 223 m, comporte quatre travées métalliques dont deux centrales de 63,60 m et deux de rives de 47,70 m de longueur.
Entre Chorges et Embrun, la ligne rejoignait le fond de la vallée de la Durance. La cote du point bas était située entre les gares dePrunières et deSavines à 716,41 m d'altitude. Le niveau normal de la retenue d'eau étant de 780 m, il a fallu établir une déviation du tracé préalablement à la mise en eau de la retenue. La partie submergée s'étend du PK 287,550 au PK 299,205 pour un niveau des eaux de 780 m.
En période de basses eaux, généralement après l'été, on peut apercevoir le sommet duviaduc de Chanteloube en forme de « S » situé sur la ligne inachevée de Chorges àBarcelonnette à quelques dizaines de mètres de la bifurcation et l'entrée du tunnel du Grand-Pré, obstruée par un amas rocheux. Le viaduc de Pralong est « hors eau » et le remblai qui masque la sortie du tunnel des Champannes est visible en permanence.
L'architecture des gares est du style courant du PLM auXIXe siècle sauf les haltes de Prunières et de Savines, établies sur la déviation de Serre-Ponçon, qui ont été réalisées dans un style typique desannées 1950.
Vitesses limites de la ligne en 2024 pour lesAGC et les Autorails en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[13] :
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Veynes - Dévoluy | Montmaur | 120 |
| Montmaur | La Freissinouse | 100 |
| La Freissinouse | Gap | 80 |
| Gap | La Bâtie-Neuve-Le Laus | 100 |
| La Bâtie-Neuve-Le Laus | Embrun | 95 |
| Embrun | Montdauphin-Guillestre | 85 |
| Montdauphin-Guillestre | L'Argentière-les-Ecrins | 115 |
| L'Argentière-les-Ecrins | Prelles | 80 |
| Prelles | Briançon | 95 |
La ligne est desservie par lesTER des régionsAuvergne-Rhône-Alpes (relationsRomans –Gap ouBriançon etGrenoble – Gap) etProvence-Alpes-Côte d'Azur (relationMarseille-Saint-Charles – Briançon).
Unerelation de nuitParis-Austerlitz – Briançon existe viaValence (arrêt de service) etDie. Longtemps menacée, cette liaison a été pérennisée dans le cadre de la relance desIntercités de nuit.
Letrafic fret est insignifiant (essentiellement des convois de matériel militaire au départ ou à l'arrivée deVeynes - Dévoluy et, sporadiquement, l'acheminement d'une citerne de fioul à Briançon).
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