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| Ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac | ||
| Ligne deSaint-Germain-des-Fossés àNîmes | ||
| ||
| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Villes desservies | Gannat,Riom,Clermont-Ferrand,Issoire,Arvant,Brioude,Langeac,Langogne,Villefort,Génolhac,La Grand-Combe,Alès etNîmes | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1840 –1870 | |
| Électrification | 1990 (électrification partielle) | |
| Concessionnaires | CMGC&CF30 (1836 –1852) LM (1852 –1857) PLM (1857 –1937) SNCF (1938 –1997) RFF (1997 –2014) SNCF (depuis2015) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 790 000 | |
| Longueur | 366,703 km | |
| Écartement | standard(1,435 m) | |
| Électrification | Partielle | |
| Pente maximale | 25 ‰ | |
| Nombre de voies | 1de Gannat à Riom et d'Arvant à Alès 2de St-Germain à Gannat, de Riom à Arvant et d'Alès à Nîmes | |
| Signalisation | BALde Riom à Issoire BAPRde St-Germain à Riom, d'Issoire à Brioude et d'Alès à Nîmes BMde Brioude à Alès | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF | |
| Exploitant(s) | SNCF et concurrents | |
| Trafic | Intercités,TER et Fret | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac, dont la section deLangeac àAlès est surnomméeligne des Cévennes, est une ligne dechemin de ferfrançaise à écartement standard reliantSaint-Germain-des-Fossés àNîmes parGannat etClermont-Ferrand. Elle est l'œuvre du capitaine d'industriePaulin Talabot (1799-1885), qui crée en1836 la « Compagnie des mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard » afin de désenclaver les gisements de charbon du bassin houiller d'Alès. Cette société a été reprise en1852 par laCompagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, elle-même absorbée en1857 par laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM).
La ligne de Saint-Germain à Nîmes traverse successivement en régionAuvergne-Rhône-Alpes les départements de l'Allier, duPuy-de-Dôme, de laHaute-Loire et plus ponctuellement de l'Ardèche ; en régionOccitanie, laLozère et enfin leGard sont traversés. Culminant à 1 025 mètres d'altitude (près de lagare de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains), elle se caractérise par un profil particulièrement difficile, nécessitant de très nombreuxouvrages d'art (tunnels et viaducs), comme leviaduc de Chamborigaud ou encore celui deChapeauroux. La ligne est d'un intérêt touristique exceptionnel, aussi bien dans la haute vallée de l'Allier entreLangeac etLangogne que sur le versant méditerranéen desCévennes entreLa Bastide-Puylaurent etAlès. Une de ses parties les plus remarquables (entre La Bastide-Puylaurent etLa Levade) ainsi que l'embranchement versMende a été conçue par l'ingénieurCharles Dombre (1814-1887). Lagare de Ners entreAlès etNîmes a une architecture typiquement anglaise.Paulin Talabot avait en effet voulu faire un clin d'œil auxStephenson père et fils, pionniers du rail, pour les remercier de leur contribution matérielle et humaine à la construction de son propre chemin de fer.
La section « d'Alais[Note 1] à Beaucaire », dont fait partie la section d'Alès à Nîmes de la ligne, est concédée à Messieurs Talabot, Veaute, Abric et Mourier par une loi le[1]. Les mêmes personnes sollicitent la concession d'une ligne « d'Alais à la Grand-Combe » le. La concession de cette nouvelle section leur est accordée par ordonnance royale le[2].
Entre-temps, le est constituée laCompagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard à laquelle les concessionnaires initiaux transfèrent la concession de la ligne de la Grand-Combe à Beaucaire.
Dans sa partie méridionale, la ligne dessert les villes d'Alès et dela Grand-Combe dès1841, mais il faudra attendre plusieurs années pour que ce tronçon soit relié àBrioude (en1867),Issoire etClermont-Ferrand.
La section « du Guétin à Clermont », dont fait partie le tronçon de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, est concédée à laCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[3].
La section de Clermont-Ferrand à Arvant, partie d'un itinéraire « de Clermont-Ferrand à Lempdes », est concédée par décret impérial le à Messieurs lecomte de Morny, J. Masterman, le comte H. de Pourtalès-Gorgier, Matthiew Uzielli, Calvet-Rogniat, Samuel Laing, lemarquis de Latour-Maubourg et Hutchinson[4].
Le est constituée laCompagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Cette compagnie est autorisée par un décret impérial du qui autorise aussi sa substitution aux concessionnaires initiaux de la ligne « de Clermont-Ferrand à Lempdes ».
Les et est signée une convention entre le ministre des Travaux publics et les administrateurs de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Elle concède à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central le tronçon de l'itinéraire « de Bordeaux à Lyon » compris « entre Saint-Étienne et le chemin de fer de Clermont-Ferrand à Montauban » dont la section d'Arvant à Saint-Georges-d'Aurac fait partie. Elle approuve en outre une convention passée le entre les compagnies du chemin de fer de Paris à Orléans, et du chemin de fer Grand-Central de France par laquelle la première cède à la seconde la concession de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand[5]. Cette convention est approuvée par décret impérial le[6].
Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelée en1857 au profit de laCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Cette dernière compagnie récupère notamment la concession des lignes de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, de Clermont-Ferrand à Arvant et « d'Arvant à Saint-Étienne par le Puy » (dont le tronçon d'Arvant à Saint-Georges d'Aurac fait partie de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes) lors de sa création par la convention signée le entre le ministre des Travaux publics et lesCompagnie du chemin de fer de Paris à Lyon etCompagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention concède aussi à titre éventuel à la nouvelle compagnie le tronçon « de Brioude à Alais ». Elle est approuvée par décret le[7].
La section « de Brioude à Alais » est déclarée d'utilité publique par décret impérial le, ce qui rend la concession de cette section définitive[8].
Le raccordement direct de Nîmes est déclaré d'utilité publique par décret le[9].
En1955, un train baptiséLe Cévenol fut créé entreVichy etNîmes et prolongé jusqu'àMarseille pour développer le tourisme sur la ligne des Cévennes. Assuré au départ par des autorailsX 2400, il fut rapidement assuré par les célèbres autorails panoramiquesX 4200, puis remplacé en1979 par une rame tractée composée devoitures Corail.
Le Cévenol étaitjusqu'en 2007[précision nécessaire] une alternative à la liaisonTGV Paris – Marseille. En 2007, son parcours est limité à Clermont-Ferrand – Marseille, du fait de la généralisation des ramesTéoz sur les relations entre Paris et Clermont-Ferrand, conduisant à un changement en gare de Clermont-Ferrand. Dans les années 2010, l'avenir de cette relation était menacé par une limitation du parcours à Nîmes. Le train, jusqu'alors prolongé à Marseille par laligne de la Côte Bleue, est limité à Nîmes dès 2013, comme convenu dans la convention destrains d'équilibre du territoire[10] justifiant aussi la saturation de lagare de Marseille-Saint-Charles[11].
Depuis l'origine de la ligne et jusqu'en 2013, en l'absence d'une liaison directe entre la ligne et la gare de Nîmes, les trains circulant sur la ligne subissaient l'inconvénient d'unrebroussement obligatoire à Nîmes-Courbessac (poste 3 de Nîmes) qui allongeait le temps de parcours d'environ huit minutes pour atteindre la gare de Nîmes. Pour améliorer notamment la relation entre Nîmes et Alès, qui connaît une augmentation de fréquentation, les différents intervenants, organisateurs et financeurs des transports, l'État, la Région Languedoc-Roussillon, le département du Gard etRéseau ferré de France (RFF) ont décidé la construction d'un viaduc à Nîmes-Courbessac qui met en relation directe les voies de la gare de Nîmes-Voyageurs avec la ligne des Cévennes et procure un gain de temps de six minutes dû à la suppression du rebroussement. Le tablier de ce viaduc, long de 1 100 mètres, supporte une voie exploitée en voie banalisée. Les travaux, d'un montant de 37,3 millions d'euros[12], ont commencé en[13]. Le viaduc a été mis en service le et inauguré le[12].
Le rebroussement ainsi évité réduit la durée du trajet Nîmes – Alès à environ une trentaine de minutes. À cette occasion, le débit de la section de ligne est amélioré par la mise en service d'un système d'espacement automatique de type BAPR qui s'accompagne de la mise en place de cinq cantons par sens de circulation, au lieu d'un ou deux selon les heures avec le Block manuel. Les limites des cantons intermédiaires du BAPR sont situées à Mas-des-Gardies, de part et d'autre de Nozières-Brignon, et au sud de Fons-Saint-Mamert.
La section de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand a été ouverte à la circulation en1855. Elle se détache de laligne de Darsac qui se dirige vers Vichy. Immédiatement, elle franchit la rivièreAllier pour ensuite obliquer à gauche en passant sous laroute départementale 6 àSaint-Rémy-en-Rollat puis sous la départementale 27 entreCharmeil etVendat, puis à deux reprises au-dessus de l'autoroute A719 — deux ponts-rails ont été ripés en dans le cadre de la construction de cette autoroute[16] — et une fois en dessous. En 2014, en dehors des détournements de trains desservant normalementVichy, aucun train de voyageurs ne circule sur cette section de ligne depuis la suppression de l'IntercitésLyon – Bordeaux parMontluçon etLimoges.
Après lagare de Gannat, la ligne continue vers le sud en direction deSaint-Genès-du-Retz etAigueperse, un des trois arrêts intermédiaires de la section jusqu'à Riom. Primitivement à double sens, la ligne est mise en voie unique au début de l'année 1945« en raison [d'une] forte pénurie de matériel de voie sur la région Sud-Est », dans le but de récupérer des voies et des traverses[RP 1]. La deuxième voie est posée à nouveau le[RP 2], puis faute d'entretien, elle est déposée au début des années 1990. En contrepartie, la SNCF augmente les circulations sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrandvia Vichy[RP 3]. Seuls desTER Auvergne-Rhône-Alpes y circulent.
ÀRiom - Châtel-Guyon, elle rejoint laligne de Vichy, de construction plus récente (1931). Les voies de la ligne de Gannat arrivent par le quaino 2 (voies 2G/1G) tandis que celles de Vichy arrivent par le quaino 3 (voies 2V/1V). Après le pont-route situé immédiatement à la sortie sud de la gare, la ligne continue en ligne droite sur un peu plus de cinq kilomètres jusqu'àGerzat en longeant le centre d'essais Michelin, puis letriage des Gravanches après cette halte.UnRenouvellement Voie Ballast a été opéré au printemps 2007 sur cette section.[réf. souhaitée] Près du cimetière des Gravanches, la ligne oblique à droite et rejoint le faisceau de ligneen provenance de Thiers. C'est l'unique tronçon électrifié de la ligne, en 25 kV 50 Hz, depuis 1990.
Longue de 35 km, la section de Clermont-Ferrand à Issoire aurait dû être électrifiée. Les 18 premiers kilomètres de cette section sont parcourus par des TER périurbains ayant pour terminusVic-le-Comte, avec quatre arrêts intermédiaires. La dernière gare créée est celle deLa Pardieu.
L'unique passage à niveau préoccupant de la ligne et du département du Puy-de-Dôme est situé entreCournon-d'Auvergne etLe Cendre (no 34). Sa suppression est actée par les conseils municipaux et la communauté d'agglomérationClermont Communauté ; un pont-route, situé avenue du Midi, voie d'intérêt communautaire depuis 2003 et desservant une zone d'activités, est mis en service le et inauguré en septembre. Les travaux ont coûté 5 millions d'euros[17].
Au-delà de Vic-le-Comte, la ligne longe le val d'Allier jusqu'àIssoire. Outre les TER assurant une desserte régionale (dontle Cévenol), au-delà d'Issoire, la ligne comporte un embranchement àArvant versAurillac par laligne de Figeac à Arvant que les TER empruntent. Par ailleurs, l'Aubrac rebrousse àNeussargues, avant d'emprunter laligne des Causses jusqu'àBéziers.
La ligne est à voie unique. Malgré son profil difficile, elle a dans le passé assuré un trafic de fret important, en transportant du bois depuis leMassif central, du charbon depuis le bassin desCévennes, des produits chimiques et de labauxite traités par l'usine deSalindres. Engare de Saint-Georges-d'Aurac, le Cévenol et les trains vers Nîmes continuent vers la direction de Langeac tandis que les trains à destination duPuy-en-Velay quittent la ligne.
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En 1955, « Le Cévenol » relie chaque jourClermont-Ferrand àMarseille. À partir de, il relie directement Paris à Marseillevia Clermont-Ferrand et Nîmes. Depuis le service du, la mise en place des rames Téoz entre Paris et Clermont-Ferrand entraîne deux changements. D'une part, les trains 5957/5958 « Le Cévenol » sont renumérotés 15945/15942. D'autre part, la relation directe depuis Paris est de nouveau supprimée, ce qui nécessite un changement obligatoire à Clermont-Ferrand (tout comme pour son homologue « L'Aubrac » à destination de Béziers). Depuis le service annuel 2013, le Cévenol est limité à Nîmes.
Plusieurs embranchements ont été fermés à la suite de l'arrêt des industries du Massif Central et du report du trafic des marchandises et des voyageurs sur la route. Seuls deux embranchements sont encore en service sur cette section : à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains versMende etLe Monastier (Translozérien) et àAlès versBessèges (ligne Alès - Bessèges).
Fin2008, la section de la ligne comprise entreLangeac etLangogne a vu sa vitesse réduite à30 km/h[RP 4] au lieu de 70 à 85 auparavant, entraînant un allongement du parcours d'environ une heure pour les trois paires deTER qui l'empruntent chaque jour. Cette section, semblant abandonnée par RFF selon la sénatrice du GardFrançoise Laurent-Perrigot, nécessite des travaux d'urgence[18]. Ceux-ci ont alors été entrepris (régénération de la voie et pose de filet de détection de chutes de rocher) et ont permis de retrouver fin 2010[19] les vitesses de pointe permises par le tracé sur une partie du parcours et de relever de 30 à40 km/h la limitation de vitesse sur le reste de cette section, grâce aux crédits du Plan Rail Auvergne[18]. Le gain de temps est alors de 30 minutes. D'autres travaux ont été programmés, lesquels permettront de retrouver les vitesses initiales (1 h 25 en 2014 contre2 h en 2010), et ce malgré d'autres zones de ralentissement entre Génolhac et Alès[20].
Le département de l'Ardèche est réputé pour ne comporter depuis 1973 aucune ligne de chemin de fer ni gare ouvertes aux voyageurs autre que purement touristiques ; il y existe cependant un trafic defret, notamment sur laligne de Givors-Canal à Grezan en rive droite duRhône. Cependant, dans le sud-ouest de ce département, la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac pénètre en deux endroits en Ardèche lorsque la voie circule en rive droite de l'Allier : entreLangogne etCellier-du-Luc et àLaveyrune. Le long de ce tronçon d'une vingtaine de kilomètres, trois gares sont desservies dans le département de laLozère :Langogne,Luc etLa Bastide - Saint-Laurent-les-Bains dans le bourg dela Bastide-Puylaurent. Néanmoins, même si ces gares sont parfois distantes de quelques mètres de l'Ardèche et que celle de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains fait référence au bourg ardéchois deSaint-Laurent-les-Bains-Laval-d'Aurelle distant d'environ huit kilomètres, aucune ne se trouve dans le département.
Cette section de ligne, qui relie la ville de Nîmes, préfecture du Gard, à l'agglomération d'Alès (un peu plus de 130 000 habitants), reste une des sections de ligne les plus actives avec une desserte principalement assurée par environ quinze à vingt circulations TER journalières pour chaque sens de circulation entre6 h et22 h. Longue de 46 kilomètres, elle est équipée d'une double voie sur laquelle l'espacement des circulations est désormais assuré enBAPR depuis le (elle était jusque-là assuré par unblock manuel avec un poste de cantonnement à service temporaire à Nozières-Brignon).
La ligne est équipée enBAL de Riom - Châtel-Guyon à Issoire, enBAPR de Saint-Germain-des-Fossés à Riom, d'Issoire à Brioude et d'Alès à Nîmes et enBM entre Brioude et Alès[21]. Le BAL a été mis en service en 1984 sur la section de Riom à Clermont-Ferrand[RP 5] et en 1987 de Clermont-Ferrand à Issoire, celle-ci remplaçant le block manuel, conséquence de l'amélioration de la desserte avec la mise en circulation derames réversibles régionales et de relèvements de vitesse pouvant atteindre140 km/h au nord des Martres-de-Veyre[RP 6].
Seule la section électrifiée est équipée ducontrôle de vitesse par balises (KVB)[22]. La section de Saint-Germain à Clermont-Ferrand est équipée de laradio sol-train sans transmission de données (avec transmission entre Clermont et Brioude)[23].
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Plusieurs projets d'électrification furent proposés sur la ligne, mais n'ont pas abouti. Le premier remonte à 1910, entre Alès et Langeac, puis un deuxième dans les années 1920 en 1 500 V continu, nécessitant la construction d'ouvrages hydroélectriques[24].
Une partie de la ligne devait être électrifiée en 1947 en courant monophasé 20 kV 50 Hz. Nécessitant de mettre des tunnels au gabarit électrification, cette opération a été annulée au profit de laligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse. De même, il a aussi été évoqué une électrification entre Langeac et Nîmes en courant continu 1 500 V[24].
L'électrification de l'axe Saint-Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand, en courant monophasé 25 kV 50 Hz — dernière étape de l'électrification de larelation ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand —, a été approuvée par une décision ministérielle du. Les installations électriques sont mises en service le. Il a été retenu l'itinéraire par Vichy[Note 2] malgré un profil plus accidenté[15].
Prévue auCPER Auvergne 2000-2006, l'électrification de Clermont-Ferrand à Issoire a été ajournée, conséquence du mauvais état des infrastructures ferroviaires en Auvergne et du report des crédits prévus vers l'amélioration du réseau routier[25].
Ainsi, la section de 14 km entre les gares deRiom - Châtel-Guyon et deClermont-Ferrand, ainsi que quelques voies dutriage des Gravanches, est la seule électrifiée.
Le tableau ci-dessous montre les vitesses limites de la ligne en 2015 pour lesAGC entreSaint-Germain-des-Fossés etNîmes. Certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles[RP 7].
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Saint-Germain-des-Fossés (PK 354,4) | Clermont-Ferrand (PK 419,3) | 160[VL 1] |
| Clermont-Ferrand (PK 419,3) | Les Martres-de-Veyre (PK 433,4) | 140 |
| Les Martres-de-Veyre (PK 433,4) | Vic-le-Comte (PK 437,2) | 100 |
| Vic-le-Comte (PK 437,2) | PK 441,6 | 85 |
| PK 441,6 | Viaduc du Piat (PK 451,9) | 80 |
| Viaduc du Piat (PK 451,9) | Le Breuil-sur-Couze (PK 463,1) | 140 |
| Le Breuil-sur-Couze (PK 463,1) | Brassac-les-Mines (PK 472,9) | 95 |
| Brassac-les-Mines (PK 472,9) | Arvant (PK 478,7) | 110[VL 2] |
| Arvant (PK 478,7) | Brioude (PK 489,1) | 130[VL 3] |
| Brioude (PK 489,1) | PK 510,6 | 95 |
| PK 510,6 | Saint-Georges-d'Aurac (PK 513,0) | 80[VL 4] |
| Saint-Georges-d'Aurac (PK 513,0) | Langeac (PK 520,5) | 95 |
| Langeac (PK 520,5) | Chanteuges (PK 526,4) | 80 |
| Chanteuges (PK 526,4) | Monistrol-d'Allier (PK 544,5) | 75 |
| Monistrol-d'Allier (PK 544,5) | Chapeauroux (PK 567,8) | 40 |
| Chapeauroux (PK 567,8) | Langogne (PK 587,1) | 70 ou 80 |
| Langogne (PK 587,1) | Villefort (PK 626,8) | 80 |
| Villefort (PK 626,8) | Génolhac (PK 639,8) | 75 |
| Génolhac (PK 639,8) | Viaduc de la Tronche (PK 657,7) | 55 |
| Viaduc de la Tronche (PK 657,7) | Grand'Combe-La Pise (PK 660,6) | 80 |
| Grand'Combe-La Pise (PK 660,6) | Alès (PK 674,1) | 60 |
| Alès (PK 674,1) | Nîmes Poste 3 (PK 721,1) | 120 |
| Nîmes Poste 3 (PK 721,1) | Nîmes (PK 727,2) | 140 |
La ligne comprend de nombreux ouvrages d'art :
Du fait de son profil difficile, les temps de parcours sont élevés. Ainsi, sur la relation de Clermont-Ferrand à Nîmes (plus de 300 km), les convois les plus rapides mettaient6 h 46 en 1951,4 h 32 en 1971 et4 h 55 en 1992 pour relier ces deux gares[34]. En 2014, ce temps de parcours est toujours supérieur à5 h, avec un meilleur temps de parcours à5 h 5 pour le Cévenol[35]. La vitesse moyenne avoisine les60 km/h[34].
La vétusté de certaines portions de la ligne amène également laSNCF à diminuer la vitesse des trains. Depuis 2008, l'état alarmant de la voie et des ouvrages sur la section des gorges de l'Allier ainsi que près de Génolhac a contraint à diminuer cette vitesse, dès 2009, avec une limite à30 km/h entre Langeac et Langogne et55 km/h de Génolhac à La Levade[RP 4].
Toutefois, des travaux (souvent de renouvellement voie ballast) ont permis d'augmenter la vitesse des trains sur certaines sections au sud de Clermont-Ferrand : il existe une section praticable à140 km/h entre Issoire et Le Breuil-sur-Couze (PK 462,2) depuis[RP 9].
Au nord de Clermont-Ferrand, la section de Saint-Germain-des-Fossés à Riom est parcourable à160 km/h depuis l'équipement de la section de Gannat à Riom enBAPR-VB au début des années 1990[RP 3].
Celle de Riom à Clermont-Ferrand, électrifiée, est parcourable à160 km/h depuis 1976, par relèvement de vitesse pour les relations en provenance de Paris[RP 10]. Sur cette dernière section, les trains ne mettent que neuf minutes (douze en cas d'arrêt à Gerzat) pour parcourir les 14 km séparant ces deux gares[36]. Dans le cadre de l'amélioration de la ligne du Bourbonnais, et plus précisément la tranche C inscrite auCPER Auvergne 2015-2020, il est prévu de porter la vitesse limite à 190 ou200 km/h, avec la suppression du passage à niveauno 22 deMénétrol[RP 11],[37] sur la route départementale 6, empruntée par plus de 3 500 véhicules par jour. Une concertation a été lancée par SNCF Réseau en avec les habitants de Ménétrol pour proposer des solutions alternatives d'accès à la commune ; pour la voie ferrée, les solutions de déplacement ou de mise en tunnel (afin de conserver la circulation sur la route départementale) ont été écartées[38], le site étant en zone inondable[39].
Des trains longue-distance empruntent cette ligne :
Jusqu'en 2012, une partie de larelation ferroviaire de Lyon à Bordeaux empruntait la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat. Cette relation a été supprimée rendant déserte en temps normal la section de Saint-Germain à Gannat.
Les trains de nuitVichy -Nice etParis -Nîmes ont été supprimés, ainsi que l’autorail qui assurait une liaison touristique entreLyon etToulouseviaLe Puy,Langeac,Langogne,Mende etRodez.
Sur le réseauTER Auvergne-Rhône-Alpes circulent les trains suivants au départ de Clermont-Ferrand et utilisant la ligne de Saint-Germain à Nîmes uniquement :
Enfin circulent les trains suivants, toujours au départ de Clermont-Ferrand et utilisant une autre ligne en plus de Saint-Germain – Nîmes :
Sur le réseauTER Occitanie circulent les trains d'Alès àNîmes (32 min,19 allers et18 retours par jour en semaine dont4 omnibus, arrêt systématique àSaint-Geniès-de-Malgoirès). Certains trains sont prolongés jusqu'àGénolhac,La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains (depuisMende) ouLangogne[42].
Le trafic fret est presque abandonné. De nombreuses gares sont fermées. Seule la gare de Langeac a un trafic régulier fret, de bois et plaquettes à destination deTarascon. Il a été assuré par la SNCF jusqu'en (via Clermont-Ferrand et Lyon à partir de2001), et est maintenant assuré trois fois par semaine parEuro Cargo Railvia Alès (trajet direct)[43]. Cela a permis d'augmenter considérablement la rotation des wagons.
Les convois de fret peuvent circuler sur toute la ligne dans la limite de 22,5 tonnes par essieu sauf entre Langogne et Alès où la limite est abaissée à 20 tonnes par essieu[44].
Cette ligne a servi à l'essai de nouveaux trains :
L'histoire de la construction de cette ligne entre Langeac et Monistrol est contée dans le feuilleton téléviséLa Princesse du rail réalisé parHenri Spade à partir du roman deHenri VincenotLes chevaliers du chaudron et diffusé sur la première chaîneORTF en 1967 puis 1972, avec en vedetteJacques Santi (peu de temps avant qu'il devienne célèbre dans la sérieLes chevaliers du ciel).
Toutefois, pour les scènes de construction, ce n'est pas cette ligne qui a été utilisée pour le tournage, mais une autre, inachevée, près deLantriac[45]. À noter également que la machine à vapeur utilisée pour cette évocation télévisée de l'histoire de la ligne est lalocomotive Cramptonno 80 conservée à laCité du train (musée du chemin de fer) deMulhouse.
La ligne est décrite dans un récit d'Henri Vincenot de la série desVoyages du professeur Lorgnon paru dans les numéros de laLa Vie du Rail des 8 et 22 janvier 1967 et 5 février 1967 sous le titre « Les fourmis dans les jambes » réédité en ̇1983 auxéditions Denoël et en 2003 aux éditions Omnibus[46].
, surLe Moniteur,(consulté le).
, surLe Moniteur,(consulté le)., surlamontagne.fr,(consulté le)., surlamontagne.fr,(consulté le).(Listes non exhaustives, classées par années d'éditions).
).
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