Pour un article plus général, voirChemins de fer de Provence.
| Ligne de Nice à Digne | ||
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| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Villes desservies | Nice,Puget-Théniers,Annot,Digne-les-Bains | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1892 –1911 | |
| Concessionnaires | Sud France (1888 –1925) CF Provence (1925 –1933) ÉtatRégie Ponts-et-Ch. (1933 –1972) Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA)[1] (1972 –2007) Région PACA (depuis2007) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Longueur | 151 km | |
| Écartement | métrique(1,000 m) | |
| Électrification | Non électrifiée | |
| Nombre de voies | Voie unique | |
| Signalisation | Block AutomatiquedeNice àPlan-du-Var Block manueldePlan-du-Var àDigne | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | État[2] | |
| Exploitant(s) | Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur | |
| Trafic | Voyageurs, touristiques | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne de Nice à Digne est une ligne ferroviaire française àvoie métrique reliantNice (Alpes-Maritimes) àDigne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence).
Elle est exploitée, depuis le, par laRégie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT).
Elle est la seule ligne encore existante de l'ancien réseau de laCompagnie des chemins de fer du Sud de la France, devenu la propriété, de1925 à1933, de la « société deschemins de fer de Provence ». Cette ligne est aussi connue sous le nom de « train des Pignes », tout comme laligne Central-Var (de Nice àMeyrargues), aujourd'hui disparue.
Jusque dans lesannées 1980, laligne de Saint-Auban à Digne, à voie normale, permettait le raccordement au réseau national. DeNice on pouvait alors, moyennant un changement de train à Digne, atteindreGrenoble etGenève par voie ferrée à travers lesAlpes. Cette liaison s'appelaitAlpazur[3] et les autorails du train des Pignes arboraient « Nice - Genève ».
Traditionnellement préoccupés de développer les voies de communication avec l'arrière-pays alpin, les notables niçois voient dans le chemin de fer un moyen de réaliser cet objectif, en remontant jusqu'à Grenoble. Ainsi, dès1845 on entreprend la construction d'une voie ferrée de 23 kilomètres[4] sur la nouvelle digue créée sur la rive gauche du Var, réservée d'abord aux marchandises, puis ouverte ensuite au transport de voyageurs[5].
En1861, l’ingénieur dignoisAlphonse Beau de Rochas, inventeur dumoteur à quatre temps, imagine de relierNice (annexée à laFrance en1860) àGrenoble en passant par lavallée du Var, celles du Verdon, des Asses et de la Bléone, puis celle de la Durance versGap, tout en délaissantDigne-les-Bains[6].
La loi du portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient enno 137 une ligne de « Digne à Draguignan par ou près Castellane » et enno 141 une ligne de « Nice à Puget-Théniers »[7].
Cependant les volontés politiques de l'époque envisagent un tracé par Digne en1881, la section de ligne Digne-Castellane est déclarée d'utilité publique[8]. Les travaux préliminaires commencent[9] et le tracé est avalisé par les militaires l'année suivante, lorsque lefort du Barbonnet est achevé.
La section de Digne à Saint-André est concédée à titre définitif à laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le. Cette convention est approuvée par une loi le suivant[10].
Le choix de lavoie métrique, moins coûteux, n'intéresse pas la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée[11]. La Compagnie renonce donc à la concession par une convention signée avec le Ministre des travaux publics le. Cette convention est approuvée par une loi le[12]. Les lignes de « Digne à Draguignan par Castellane et Saint-André » et de « Saint-André à Nice » sont concédées à titre éventuel à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt, par une convention signée le entre le ministre des travaux publics et la société. Cette convention est approuvée par une loi le[13]. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue laCompagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF), qui se substitue à elle pour la concession du réseau.
La situation diplomatique étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigent que le tronçon entre Nice etSaint-Martin-du-Var puisse accepter le passage de trains àécartement standard. On adopte alors un curieux système à 4 files de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le, et le gabarit de la ligne est élargi pour permettre le passage d'engins militaires, ce qui porte son gabarit à 4,50 m. Cette modification est approuvée par une loi le[14]. Cette même loi déclare d'utilité publique et concède à titre définitif à la compagnie le tronçon de Nice à Saint-André.
Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France renonce à financer la construction du tronçon entre Puget-Théniers et Saint-André-les-Alpes. Par une convention signée entre la compagnie et l'État le, ce dernier accepte de prendre en charge cette construction. La convention est approuvée par une loi le[15]. Cette même convention prévoit une modification technique, sur le tronçon à écartement standard (1,435 m) entre Saint-Martin-du-Var et Nice, avec l'installation d'un seul rail supplémentaire à la voie métrique, au lieu de deux (l'un des trois rails étant donc commun aux deux écartements).
Une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France le prévoit la réalisation par cette dernière de la pose de la voie de la section de Puget-Théniers à Saint-André-les-Alpes. Cette convention est approuvée par une loi le[16].
Cinq années après la concession, les travaux commencent afin d'ouvrir le premier tronçon de 13 km, entre Digne-les-Bains etMézel, le[17].
En1892, les tronçons Nice-Colomars (13 km), Colomars-Puget-Théniers (45 km) etSaint-André-de-Méouilles (aujourd'hui Saint-André-les-Alpes) - Mézel (31 km) sont mis en service[17].
Entre 1892 et 1907, divers scandales à propos de la fiabilité de l'entreprise mettent en péril les finances de la compagnie et ralentissent fortement l'avancement des travaux.Pourtant en1907, le tronçon (12 km) entre Puget-Théniers et Pont-de-Gueydan (Saint-Benoît) est ouvert[17], puis l'année suivante le tronçon Pont-de-Gueydan -Annot (8 km)[17].
Le profil intégral est achevé le, et permet à la compagnie de réceptionner le dernier tronçon de la ligne. L'ouverture au service commercial d'une première portion entre Annot et Saint-André est faite le. Le ministre des Travaux Publics, Victor Augagneur, est présent le pour l'inauguration de la dernière portion construite, entre Saint-André et Annot.
Les conditions d'exploitation dans l’arrière-pays méditerranéen montagnard sont difficiles : la voie est emportée trois fois par les crues des torrents qu’elle longe, en 1906, 1911 et 1914[18].
Les difficultés financières de la Compagnie du Sud France amènent l'État et la compagnie à rédiger une nouvelle convention. Cette nouvelle convention est signée en1925 et nécessite un changement de raison sociale de la compagnie qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence.
Entre 1926 et 1933, le trafic s'effondre de 60 %. Le, le train connaît son premier arrêt d'exploitation et la ligne est mise sous séquestre à cause de la défaillance du concessionnaire. Dans un souci de relance, l’État investit dans desautorails Renault. Ils sont mis en service sur la ligne Nice-Digne en1935 et permettent une liaison plus rapide en 3 h 30.
En1943, un nouveau record de fréquentation est enregistré avec 1 014 327 passagers transportés[19].
À partir de1952, l'exploitation de la ligne est en régie directe de l’État. La première menace sur la survie de la ligne est annoncée dès1959, mais les élus locaux se mobilisent en sa faveur.
En1967, l'État se désengage du train au profit syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma), créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales. Le transfert de responsabilité n’est effectif que le par décret ministériel, qui concède la ligne pour une durée de 99 ans[20].
L'exploitation est maintenue temporairement enrégie. Le, l’exploitation est confiée par le biais d'une procédure dedélégation de service public à la CFTA, filiale du groupe CGEA (renommé Connex puisVeolia Transport jusqu'à sa fusion avecTransdev) qui inaugure l'année suivante les ateliers de Nice-Lingostière. Le fret ferroviaire en déclin est interrompu en1977 et la circulation des trains entiers de marchandise est supprimée.
L'essor touristique de la ligne est important, la société confie à une association (GECP) la circulation d'un train à vapeur entre Puget-Théniers et Annot, inaugurée en1980. L'année suivante, la liaison Alp'Azur (Nice - Genève) est inaugurée et connaîtra un grand succès. Cette même année, un nouveau record est atteint : l'autorail « Soulé » X-351 est enregistré à115 km/h au cours d'un essai de vitesse dans la basse vallée du Var le. En1989, la fermeture de la ligneDigne - Saint Auban met un terme à l'Alp'Azur.
La gare historique de Nice est désaffectée, la ligne est donc raccourcie de 141 mètres au profit d'un nouveau terminus. Les terrains laissés par l'ancienne gare sont repris par la commune, officiellement le[21],[22].
Une importante crue duVar, le, provoque d’importants dégâts, emportant la voie en plusieurs points, notamment àPont de Gueydan. La circulation est totalement arrêtée pendant 18 mois[18]. La reconstruction est lente, mais l'exploitation continue[Comment ?] pendant les travaux jusqu'à l'inauguration du nouveaupont de Gueydan qui permet une remise en service totale le.
Le, l’exploitation de la ligne est à nouveau confiée àCFTA pour 15 ans, qui change de nom en 2005 pour laCompagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) en souvenir du nom historique de la compagnie.
Le SYMA est remplacé le par la RégionPACA à la suite de l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure. LaCompagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) conserve l'exploitation de la ligne jusqu'en 2013.
L'expiration de sa concession a lieu le. À compter de cette date, la région PACA reprend l'exploitation sous forme de régie directe[23].
Pour le centenaire de la ligne, La Poste française émet un timbre-poste en l’honneur des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes[24].
À la suite d'un éboulement dans le tunnel de Moriez en février 2019, le service ferroviaire est interrompu entreSaint-André-les-Alpes etDigne pour permettre les travaux de remise en état. Aucune date de réouverture n'est avancée. Une navette en car est mise en place en remplacement[25].
Le, en fin de matinée, un rocher de 36 tonnes percute la motrice de tête d’une rameAMP 800, qui déraille entre les gares d'Annot et deSaint-Benoît[26],[27]. À cet endroit, le train roule à30 km/h[27]. La rame accidentée, la 801-802, a été ferraillée début 2020 après récupération des pièces détachées[28].
L'accident fait deux morts, un blessé grave et huit blessés légers selon le bilan définitif. Le train transportait trente-cinq personnes, dont trois employés de la société[29],[27]. L’accident a lieu après une période de fortes pluies. Le rocher a emporté les grillages de protection destinés à protéger la voie des chutes de pierre ; il a également emporté plusieurs arbres avant de continuer sa course en contrebas[27].
Les organismesBEA-TT etIRCGN sont chargés des enquêtes avec une reconstitution du lieu en3D[30]. En décembre 2015, le BEA-TT recommande dans son rapport la mise en place d'une surveillance des talus rocheux surplombant les emprises ferroviaires et routières, au-delà des abords immédiats de la plate-forme. Mais il considère que ce type d'accident ne peut pas être prévenu raisonnablement par des dispositifs de protection ou de détection, le coût de l'investissement apparaissant disproportionné par rapport au risque[31].
ÀNice, leterminus actuel de la ligne, lagare de Nice CP, se situe à quelques centaines de mètres de la « gare du Sud », gare historique des CP, distincte de lagareSNCF. Ce bâtiment à l'architecture exceptionnelle, avec une verrière classée, provenant du pavillon de laRussie de l'exposition universelle de 1889, a été restauré et converti en bibliothèque-médiathèque, inaugurée au début de l'année 2014[32]. Jusqu'en1939, les CP étaient raccordés au port de Nice par les voies desTramways de Nice et du Littoral (TNL), le transit des wagons se faisant en gare de Nice-CP. Par cet itinéraire parvenait à Lingostière sur embranchement particulier du charbon destiné à l'usine thermique de la société Énergie électrique du Littoral méditerranéen. L’encombrement des rues de Nice fit disparaître ce service.
Les principales gares possèdent, outre le bâtiment voyageurs, un hangar permettant de stocker les marchandises, et un quai spécial pour les décharger.
La ligne est à voie unique sur tout son parcours.
Entre Nice et La Vésubie–Plan-du-Var, la signalisation est lumineuse et commandée depuis Nice à l'aide d'une commande centralisée[35]. Au delà, la ligne est exploitée sous le régime du cantonnement téléphonique, avec une signalisation simplifiée (des pancartes annoncent et repèrent les points singuliers). Certaines gares sont temporaires et ouvertes uniquement en cas de circulations supplémentaires ou de travaux.
La ligne a une longueur de 151 kilomètres. Malgré la voie métrique et le tracé assez dur (rayon des courbes descendant à 150 mètres et quelques rampes à 30 pour mille), la plateforme et les ouvrages d'art ont été prévus à l'origine pour pouvoir accueillir une voie normale. Ce qui fait que les CP ont un gabarit généreux pour une voie métrique. Elle comporte 16ponts etviaducs, 15 ponts métalliques et 25tunnels. Le plus long de ceux-ci, letunnel de la Colle-Saint-Michel, mesure 3 457 mètres de long. À sa sortie en direction de Digne, la ligne atteint son point culminant à 1 023 mètres d'altitude[36],[37],[38]. Elle comporte également untunnel hélicoïdal auFugeret.
Le service est assuré par 140 employés[36].
La ligne assure un service de transport de colis et de voyageurs :
Cela représente[39]:
Les Chemins de fer de Provence disposent, pour le transport des voyageurs, d'un parc de matériel roulant moteur composé de[36],[44] :
Les CP disposaient en2005 pour les trains spéciaux de voyageurs de[51] :
Les CP disposaient en 2020 pour les trains de marchandises et de services de[51] :
Pour l'entretien des voies, les CP dispose aussi d'unebourreuse-niveleuse et d'une régaleuse, toutes les deux de marque Matisa[54].
Troislocomotives à Vapeur :
Classé MH(1987)[55], propriété de laFACS et gérée par le groupe d’étude pour les chemins de fer de Provence (GECP)[56], circule certains week-end de mai à octobre. Classé MH(1992)[57], et propriété du GECP. Locomotive en service[58], circule certains week-end de mai à octobre.Le matériel est entretenu dans l'atelier principal situé à la gare de Nice-Lingostière par une douzaine de techniciens qualifiés, pouvant procéder à des opérations de réhabilitation complète, d'entretien, de réparation du parc ferroviaire. La vétusté du matériel est cependant devenue une source de pannes à répétition et de perturbations du service[59]...
La ligne (le domaine) appartient à l'État et est classée d'intérêt général[35] (et non local), tout en ne faisant pas partie duréseau ferré national[35].
Elle a d'abord été concédée à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) de1888 à1925, puis des Chemins de fer de Provence (CP) de 1925 à1933. Du fait des difficultés financières de cette société, l'État a repris son exploitation en régie directe assurée par le service départemental Ponts et Chaussée de1933 à1974[60].
En raison du souhait de l'État de se désengager de la gestion quotidienne de la ligne, une collectivité territoriale, le SYMA (Syndicat Mixte Méditerranée Alpes)[61], en a reçu la concession pour une durée de 99 ans à compter de 1972. Le SYMA était constitué par le regroupement de larégion PACA, dudépartement des Alpes-Maritimes, dudépartement des Alpes-de-Haute-Provence, de la ville deNice et de la ville deDigne-les-Bains.
Depuis 1974, lesChemins de fer et transport automobile (CFTA) sont chargés de l'exploitation de la ligne ferroviaire reliant Nice à Digne-les-Bains.
La responsabilité est renouvelée le par la signature d'une convention de délégation de service public d'une durée de huit ans avec le SYMA présidé par Gérard Piel (vice-président du Conseil régional chargé des Transports et des Communications), qui a demandé à CFTA de créer laCompagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) – Chemins de fer de Provence (CP).
Depuis le, larégion PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur) prend en compte l'infrastructure des chemins de fer de Provence, ligne étant toujours propriété de l’État. En conséquence le SYMA a disparu[62]. Le représentant de la Région PACA est toujours Gérard Piel, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, délégué aux transports et conseiller municipal d'Antibes.
La Région PACA a confié à partir du après appel d'offres, l'exploitation des Chemins de fer de Provence à la CFTA qui est une filiale deVeolia Transport dans le cadre d'une délégation deservice public pour une durée de 8 ans[39].
Le, les conseillers régionaux ont voté à l'unanimité le passage enrégie à l'expiration de la concession, le de l'exploitation de la ligne Nice-Digne, avec un statut d'Établissement public industriel et commercial[63].
Depuis1975, un projet de desserte de la rive droite duVar et de la zone industrielle deCarros est évoqué[64]. Une nouvelle et récente étude envisage différentes solutions pour retenir finalement une traversée du fleuve au sud à la hauteur de Lingostière, un pôle d'échanges à la Manda et une retraversée du Var en aval du confluent avec l'Estéron.
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