| Ligne de Feuquières à Ponthoile | ||
 Carte de la ligne | ||
| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Historique | ||
| Mise en service | 1918 | |
| Fermeture | 1919 | |
| Concessionnaire | Déferrée (à partir de1920) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Longueur | 89[1] km | |
| Écartement | standard(1,435 m) | |
| Nombre de voies | Anciennement à double voie | |
| Trafic | ||
| Exploitant(s) | Armée française | |
| Schéma de la ligne | ||
modifier  | ||
Laligne de Feuquières à Ponthoile, souvent appeléeligne de 100 Jours, était une ligne dechemin de fer stratégique (àécartement standard)française, longue de89 kilomètres, construite durant laPremière Guerre mondiale dans les départements de l'Oise et de laSomme, dans le nord de laFrance. Elle reliait lagare de Feuquières - Broquiers àPonthoile.
Mise en service en1918, elle fut fermée en1919 et déferrée au début desannées 1920.
À la suite des grandes offensives allemandes du printemps 1918, certaines lignes, utilisées par l'armée française pour ravitailler les troupes sur le front de la Somme, avaient été prises par l'ennemi ou sous le feu des canons des forcesallemandes, comme c'était le cas pour les itinéraires reliantAmiens àLongueil et àCreil. Il fallut donc renforcer certaines voies ferrées existantes, les doubler ou construire des raccordements évitant les rebroussements (ainsi sur laligne Eu – Dieppe), pour pouvoir continuer à faire circuler les 150 trains par jour que nécessitait l'approvisionnement des troupes stationnées dans le nord de la France. Mais cette solution ne s'avérant pas satisfaisante, le commandement ordonna le de construire de toute urgence une nouvelle ligne directe et à double voie dans le secteur au sud des opérations menées dans laSomme[2] qui était une véritable rocade destinée à relier entre elles, par traversées et par jonctions, les lignes d'Abancourt à Amiens et deBoulogne-sur-Mer à Abbeville notamment.
Cette ligne était destinée à permettre à l'armée de pouvoir disposer simultanément « d'un courant venant de l'ouest par Eu, Chépy-Valines, Ponthoile pour continuer sur le front vers Étaples, Montreuil et la ligne de Saint-Pol ; un courant du Havre ou de Rouen vers Saint-Pol par Abancourt, Gamaches, raccordement de Martainneville, Chépy-Valines, Saint-Riquier; un troisième courant venant du Sud par Beauvais, Feuquières-Broquiers, abords de Fouilloy, raccordement sud de Martainneville, Oisemont, Longpré, Doullens, Saint-Pol et enfin Rouen-Le Havre vers Montières-St-Pol et même vers le front d'Amiens par Montières[3] »
Cela nécessitait, en plus de la construction de la voie ferrée, la mise en place de huit embranchements : un partant deFeuquières, deux partant deFouilloy, deux du pont deCerisy, deux deChépy - Valines, un dePonthoile[4].
Un avant-projet des ingénieurs de laCompagnie des chemins de fer du Nord fut étudié en moins de 15 jours, accepté le 20 par laDirection des chemins de fer aux armées, puis le même jour par le ministre des travaux publics[5], prévoyant « sur une période de trois mois, environ 1500 trains, soit 1.000 de ballast (300 000 m3), 150 de voie (300 kilomètres), 10 d'appareils de voie (300 appareils), 300 à 350 de matériel d'entrepreneur, outillage, baraquements, etc.[6] ».
Après un piquetage achevé le (4 jours après la décision gouvernementale)[7], les travaux commencèrent le sous la maîtrise d'œuvre de l'entreprise Fougerolles Frères[8] et furent menées en un temps record grâce au nombre des hommes engagés sur le chantier — près de 10 000 : employés duNord, deuxcompagnies desapeurs, unbataillon de territoriaux (qui réalisa la gare de Ponthoile), 3 000 ouvriers évacués desmines duNord-Pas-de-Calais (qui réalisèrent l'extrémité nord de la ligne), 5 000 travailleursitaliens (chargés de son extrémité sud), ainsi que desChinois deNolette —, et à l'organisation du chantier selon la méthode des tranches (six tronçons furent attaqués simultanément par des équipes)[9],[7]. Le chantier avait nécessité 703 500 journées de main-d'œuvre. Les terrassements s'élevaient à 800 000 mètres cubes environ, dont 500 000 de déblais[6].
Les premiers trains commencèrent à circuler dès le sur une voie unique, puis, le, l'itinéraire était utilisable, sur la totalité de son parcours, en double voie, soit guère plus de3 mois après les premiers coups de pioche[10].
Elle fait l'objet d'une inauguration officielle le, 106 jours après le début des travaux (ce qui explique le surnom de cette ligne : la ligne des cent jours), par le président du ConseilGeorges Clemenceau et son ministre des travaux publicsAlbert-André Claveille[7].
La ligne présentait une longueur de 88,9 km (pour une distance à vol d'oiseau de 62 km) auxquels il fallait ajouter 34 km de voies de service, et avait la capacité d'accepter144 trains quotidiens dans chaque sens[11]. Jusqu'à une centaine de convois circulèrent quotidiennement lors des grandes offensives alliées de la fin de l'été et de l'automne 1918. La paix revenue, la fin de cette même année 1918 et le début de 1919 virent circuler, à titre temporaire, des trains de voyageurs, mais l'itinéraire ne présentant pas d'intérêt commercial, les voies furent déposées au début desannées 1920[2].
La voie ferrée se détachait de laligne de Paris-Nord au Tréport peu après lagare de Feuquières - Broquiers, franchissait latransversale de Rouen à Amiens par un passage en dessus près de Fouilloy, au nord de l'importante gare régulatrice britannique deRomescamps, puis orientant son tracé vers le nord-ouest, elle empruntait les hauteurs du plateau picard selon un axe parallèle à la vallée de laBresle.
Après être passé sous la voie ferrée deLongroy - Gamaches à Longpré-les-Corps-Saints près deMartainneville, l'itinéraire adoptait une direction septentrionale, se raccordait à laligne d'Abbeville à Eu à lagare de Chépy - Valines, utilisait l'ancienne estacade deligne Noyelles - Saint-Valery-Port avant de rejoindre l'axe d'Amiens à Calais àPonthoile-Mollières, au nord deNoyelles-sur-Mer, soit un parcours de 88,9 km[2],[3].
Sur l'estacade de Noyelles à Saint-Valery, qui supportait unevoie unique à double écartementvoie normale /voie métrique afin d'accueillir les trains duchemin de fer secondaire du réseaudépartemental de la Somme, l'infrastructure a été mise à double voie en conservant sur chacune des voies l'imbrication entre les deux écartements, mais avec des dispositions particulières pour les pénétrations des voies normales et étroites entre elles, afin de pouvoir faire fonctionner leblock-système avec signaux fixes et enclenchés, mode de signalisation de la nouvelle ligne qui lui permettait d'assurer un trafic important[3].
Les traces actuelles de cette ligne sont rares, mais sa réalisation fut une réelle prouesse technique et humaine qui contribua de manière notable à la victoire des forces alliées, en assurant un ravitaillement régulier aux troupes engagées dans desbatailles décisives[12].
