| Ligne de Bordeaux-St-Jean à Sète-Ville | ||
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| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Villes desservies | Bordeaux,Marmande,Agen,Montauban,Toulouse,Carcassonne,Narbonne,Béziers,Sète | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1855 –1857 | |
| Électrification | 1935 –1980 | |
| Concessionnaires | Bordeaux à Cette (1846 –1847) Midi (1852 –1937) SNCF (1938 –1997) RFF (1997 –2014) SNCF (depuis2015) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 640 000 | |
| Longueur | 474 km | |
| Écartement | standard(1,435 m) | |
| Électrification | 1500 V continu | |
| Pente maximale | 5 ‰ | |
| Nombre de voies | Double voie | |
| Signalisation | BAL ouBAPRsuivant les sections | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF | |
| Exploitant(s) | SNCF | |
| Trafic | AVE,TGV inOui,Ouigo,Intercités de nuit,Intercités,TER Fret | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville est l'une des grandes lignes duréseau ferroviaire français. Longue de 474 kilomètres et d'orientation ouest-nord-ouest – est-sud-est, cette ligne constitue une grande transversale permettant notamment de relierBordeaux etToulouse àMarseille ; elle fait également office de radiale, pour les liaisonsTGVParis-Montparnasse – Bordeaux – Toulouse,IntercitésParis-Austerlitz –Limoges – Toulouse (deMontauban à Toulouse, voireNarbonne pour les trains de nuit atteignantCerbère), mais aussi les TGVParis-Gare-de-Lyon –Béziers –Perpignan et plus généralement ceux reliant laFrance à l'Espagne (entre Narbonne etSète).
Ouverte de 1855 à 1857 par laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, électrifiée en deux étapes en 1935 puis 1980, elle constitue la ligneno 640 000[1] duréseau ferré national.
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Le, une ordonnance royale accepte la proposition de Messieurs Martin et Gimet de construire à leurs risques et périls une ligne de chemin de fer de Toulouse à Montauban[7]. Toutefois, ce projet précoce n'est pas réalisé.
Dès 1837,Charles Joseph Colomès de Juillan, député des Hautes-Pyrénées et ingénieur des Ponts-et-Chaussées, demande l'établissement d'une ligne de chemin de fer reliant leport de Bordeaux àTarascon, sur les rives duRhône, avec plusieurs antennes en directionBayonne,Tarbes,Foix etPerpignan. L'année suivante, Benoît Arzac, futur maire de Toulouse, demande la réalisation d'un chemin de fer dans la vallée de la Garonne, à la place du canal latéral à la Garonne[8].
Laloi du 11 juin 1842 déclare d'utilité publique la réalisation d'une lignede l'océan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille[9]. Le, le chemin de fer de Bordeaux à Cette[10] est concédé par une loi à la compagnie (Voir :Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à Cette) représentée par Messieurs François-Xavier de Ezpeleta, Joseph Ricard, John-David Barry, Nicolas-Marie-Hippolyte Drouillard, Antoine Luzarche, Antoine-Adolphe-Charles-Ferdinand Royer, Jean-Auguste baron de Saguet[11]. Toutefois, en 1847, cette compagnie dut renoncer à la concession[12].
La ligne est à nouveau concédée à Messieurs Ernest André etCie par décret le[13]. Cette concession donne naissance à laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne. Les travaux débutent rapidement et la ligne est mise en service à voie unique au fur et à mesure de son avancement. Le premier tronçon, long de 41 kilomètres, de Bordeaux à Langon, est ouvert à la circulation le. Il est prolongé de 54 kilomètres jusqu'à Tonneins le. Une nouvelle extension de 65 kilomètres jusqu'à Valence-d'Agen intervient le. Le, l'ouverture d'une nouvelle section de 96 kilomètres permet d'atteindre Toulouse. Enfin, la ligne est achevée par la mise en service du tronçon de 219 kilomètres entre Toulouse et Cette le[12]. La seconde voie a été progressivement posée sur toute la longueur de la ligne, et cette opération est achevée en 1862[14].
Avant laPremière Guerre mondiale afin d'améliorer la sécurité et d'augmenter le débit, la ligne est équipée dublock automatique Banjo entre Bordeaux et Langon et du block automatique Paul et Ducousso de Langon à Sète[15].
Le, la ligne est électrifiée parcaténaire en courant continu 1500 volts entreMontauban etSète. En revanche, le tronçon de Bordeaux à Montauban reste dépourvu d'électrification, pendant encore plus de quarante ans[14]. À la même époque, le block Banjo frappé d'obsolescence est remplacé par dublock automatique lumineux entre Bordeaux et Langon. En 1946, le block Paul et Ducousso est remplacé par un cantonnement téléphonique entre Langon et Montauban[15]. La section de Langon à Montauban est équipée en block manuel unifié en 1957, remplacé en 1979-1980 par dublock automatique lumineux[15].
Durant lesannées 1970, les régions SNCF Sud-Ouest et Méditerranée lancent une campagne de modernisation de la ligne. La caténaire de type Midi est progressivement remplacée par une caténaire unifiée. Le tracé connaît quelques améliorations avec des rectifications de courbes afin d'augmenter la vitesse de fond. Plusieurs gares sont remaniées avec installation depostes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS). Enfin, le block Paul et Ducousso est remplacé par dublock automatique lumineux et dublock automatique à permissivité restreinte entre Montauban et Sète selon les sections de 1968 à 1984. Ces opérations permettent d'augmenter les vitesses limites et le débit de la ligne[14].
Mais l'opération la plus remarquable est l'électrification du hiatus entre Bordeaux et Montauban : le, cette section est à son tour mise sous tension en 1 500 V continu après quatre années de travaux, assurant la continuité électrique de bout en bout de Bordeaux à Marseille, avec relèvement de la vitesse de fond de la ligne à160 km/h[14].
En 1989, le viaduc sur leLot àAiguillon, considéré comme trop vétuste, est remplacé. Enfin en 1998, dernière opération majeure du siècle, lepont ferroviaire de Langon sur laGaronne fait à son tour l'objet d'un remplacement. Durant le même décennie, en 1996, la SNCF poursuit la modernisation des postes d'aiguillage, avec la mise en service d'unposte d'aiguillage tout relais à câblage géographique (PRG) àLangon, et d'unposte d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) àLa Réole[16],[17].
La ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville est tracée dans la large vallée de laGaronne, puis à l'est, dans celle de l'Aude. Elle possède un tracé présentant un bon profil, les rampes caractéristiques ne dépassant jamais la valeur de5 ‰[18].
La ligne trouve son origine engare de Bordeaux-Saint-Jean, dotée de douze voies à quai et trois en impasse côté sud. Suivant le cours de laGaronne, elle prend la direction du sud, franchitBègles puis longe les voies dutriage d'Hourcade, doté d'un faisceau de réception de 14 voies et d'un faisceau de triage disposant de 48 voies[19]. AprèsVillenave-d'Ornon, la ligne s'accentue par une large courbe en direction du sud-est et quitte l'agglomération de Bordeaux pour aborder son vignoble, entre laforêt des Landes et les rives de la Garonne. AprèsLangon, qu'elle atteint après une courbe la dirigeant vers le nord-est, la ligne franchit le fleuve par un pont de trois travées de 210 mètres de longueur, puis un viaduc en maçonnerie de 32 arches, long de 631 mètres sur une zone inondable, pour s'établir sur sa rive droite et reprendre une direction orientale. Après avoir franchi deux courts tunnels (de 139 et 299 mètres), la ligne atteintLa Réole[20]. Elle atteint quelques kilomètres plus loin le département deLot-et-Garonne après avoir repris la direction du sud-est et dessertMarmande, puisTonneins après s'être incurvée vers le sud, avant de franchir le Lot par un viaduc de 165 mètres à double tablier métallique[21].
AprèsAiguillon, le tracé s'infléchit vers l'est et franchitPort-Sainte-Marie, puis, après être passée en tunnel, long de 60 mètres, sous lecanal latéral à la Garonne, la ligne atteint lagare d'Agen, dotée de quatre voies à quai, d'une voie en impasse vers l'ouest et d'une voie de circulation. Elle quitte alors le Lot-et-Garonne pour leTarn-et-Garonne, encadrée par le fleuve et son canal latéral, qu'elle franchit avant d'atteindreValence-d'Agen, puisMoissac. Elle reprend alors la direction du sud par une vaste courbe, franchit alors deux souterrains de Brienne et du Calvaire (tous deux de 54 mètres) puis le cours duTarn par le pont de Cacor, à poutres cantilever en treillis[22].
Avec un tracé plus ou moins parallèle aucanal des Deux-Mers, la ligne se dirige plein sud et atteintCastelsarrasin avant de s'incurver vers l'est et desservir Montauban, peu après la jonction à niveau des voies de laligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, grand axe de Paris-Austerlitz à Toulouse par Limoges. Lagare en courbe de Montauban-Ville-Bourbon dispose de quatre voies à quai et d'un faisceau de voies de garage[23].
Maintenant orientée vers le sud-ouest, la ligne traverse laforêt d'Agre avant de joindre de nouveau étroitement le canal des Deux-Mers dont elle demeure maintenant parallèle sur plusieurs dizaines de kilomètres jusqu'à l'entrée deToulouse. Elle se réoriente alors progressivement vers le sud puis le sud-est et pénètre dans le département de laHaute-Garonne, où, peu après, un embranchement dessert le pôle logistique « Eurocentre ». Quelques kilomètres plus au sud, la ligne est longée par letriage de Saint-Jory sur environ quatre kilomètres, et dont le faisceau de triage compte 38 voies. À partir de l'extrémité sud du triage, le tracé est doté sur une dizaine de kilomètres de trois voies dont une banalisée. Après avoir passé le triangle de raccordement à la ligne de Saint-Sulpice (vers Albi et Capdenac), et dorénavant à quatre voies, la ligne atteint lagare de Toulouse-Matabiau, qui compte dix voies à quai plus quatre voies en impasse[24].
Peu après avoir quitté la gare de Toulouse-Matabiau, la ligne s'engouffre dans les tunnels de Guilheméry, long de 104 mètres, puis se sépare à l'ouest des voies de laligne de Toulouse à Bayonne. Le tracé s'infléchit alors franchement au sud-est et dessert des gares de l'agglomération toulousaine, deMontaudran jusqu'àVillefranche-de-Lauragais. Une troisième voie est présente entreMontaudran etLabège-Innopole. Après avoir quitté laHaute-Garonne pour le département de l'Aude en franchissant leseuil de Naurouze, la ligne dessert lagare de Castelnaudary. Après lagare de Bram, le tracé franchit le canal du Midi puis peu avant d'atteindre lagare de Carcassonne, la ligne est rejointe côté sud parcelle à voie unique de Limoux et Quillan[25].
Après avoir desservi Carcassonne, gare dotée de trois voies à quai dont deux banalisées, la ligne franchit le cours de l'Aude et le canal puis le souterrain de Berriac, long de 419 mètres, pour longer de nouveau l'ancienne route nationale 113, ici parallèle à l'autoroute A61, au cours de l'Aude et au canal des Deux-Mers. Après lagare de Lézignan-Corbières, le tracé devient plus sinueux, avec courbes et contre-courbes afin de franchir lemassif des Corbières[26] et atteint rapidement le triangle de raccordement de laligne de Narbonne à Port-Bou, côté sud, puis lagare de Narbonne, dotée de cinq voies à quai et d'une voie en impasse côté sud[27].
Maintenant orientée au nord-ouest et située dans la vaste plaine littorale du Languedoc, la ligne se dirige versBéziers, qu'elle dessert après avoir franchi l'Orb sur un viaduc. Peu après la gare, elle se sépare au nord de laligne de Béziers à Neussargues, dite « ligne des Causses », avant de se diriger plein est versAgde, dont elle dessert la gare avant de franchir le cours de l'Hérault, puis d'emprunter lecordon littoral séparant lamer Méditerranée de l'étang de Thau. La ligne atteint alors lagare de Sète après avoir contourné lemont Saint-Clair par le nord, le long de l'étang. Le tracé se poursuit en direction du nord-est par laligne de Tarascon à Sète-Ville.
La ligne est électrifiée en1500 V continu[28], et équipée dublock automatique lumineux (BAL) de Bordeaux aupoint kilométrique (PK) 47,3 (voie 1) ou 48,7 (voie 2), puis de Montauban à Sète, et dublock automatique à permissivité restreinte (BAPR) des PK cités à Montauban (exclu), à l'exception de quelques pas de BAL à hauteur des gares de La Réole, Marmande, Tonneins, Aiguillon et Port-Sainte-Marie[19],[29].
Elle est par ailleurs dotée ducontrôle de vitesse par balises (KVB)[30] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[31].
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Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les trains Intercités, dans le sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous[32].
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Bordeaux-Saint-Jean (PK 0,0) | PK 105,5 | 160 |
| PK 105,5 | Agen (PK 135,5) | 150 |
| Agen (PK 135,5) | Bon-Encontre (PK 140,7) | 140 |
| Bon-Encontre (PK 140,7) | Malause (PK 168,4) | 150 |
| Malause (PK 168,4) | Moissac (PK 177,6) | 130 |
| Moissac (PK 177,6) | PK 188,5 | 150 |
| PK 188,5 | Lacourtensourt (PK 249,7) | 160 |
| Lacourtensourt (PK 249,7) | Toulouse Poste 1 (PK 254,5) | 150 |
| Toulouse Poste 1 (PK 254,5) | Toulouse-Matabiau (PK 256,4) | 130 |
| Toulouse-Matabiau (PK 256,4) | Carcassonne (PK 347,3) | 160 |
| Carcassonne (PK 347,3) | PK 373,2 | 155 |
| PK 373,2 | PK 392,8 | 160 |
| PK 392,8 | Narbonne (PK 406,1) | 155 |
| Narbonne (PK 406,1) | Sète (PK 475,9) | 160 |
Lors de l'ouverture de la ligne à voie unique, le parcours de Bordeaux à Narbonne nécessite dix heures et quarante-cinq minutes de trajet avec les arrêts, soit une vitesse commerciale de37,8 km/h. Mais les progrès de la traction font rapidement diminuer ces temps de parcours, et en 1897, les trains les plus rapides relient les deux villes en un peu plus de7 h 30 min. En 1937, le rapide 101 abat la distance en5 h 28 min avec arrêt à Agen, Montauban, Toulouse et Carcassonne[33].
En 1976, le même parcours demande3 h 51 min soit une vitesse commerciale de105 km/h, et la ligne offre une trame de dix relations entre Bordeaux et Toulouse dont deux de nuit, avec un temps de trajet de2 h 15 min, et huit entre Toulouse et Narbonne, dont également deux de nuit, en1 h 17 min de parcours[34].
En 2013, la ligne voit circuler différents types de trains selon les tronçons. Le nombre de circulations varie de 22 à 26 selon le sens entre Agen et Montauban, tronçon le moins chargé, et 48 à 54 trains entre Montauban et Carcassonne, tronçon le plus fréquenté[34].
La ligne voit circuler de bout en bout lesIntercités Bordeaux - Montpellier - Marseille . Outre ce trafic, la typologie des circulations varie en fonction des tronçons[34].
À l'origine, c'était une section radiale (prolongement de laligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, laligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon n'existant pas), puis à partir de1880 elle est devenue transversale (bien que les temps de parcours viaBordeaux et viaLimoges soient à peu près les mêmes). Depuis1995, elle est redevenue radiale avec le lancement de liaisonsTGV deParis àToulouse. Si son aspect transversal est indéniable (axe entreBordeaux,Toulouse,Montpellier etMarseille), son aspect radial est encore sujet à débat, comme en témoigne l'opposition entre les projetsPOLT etLGV Bordeaux-Toulouse.
Ce tronçon accueille lesTGV (servicesTGV inOui etOuigo) deParis-Montparnasse àToulouse viaBordeaux, lesIntercités entreBordeaux etMarseille, ainsi que lesTER Nouvelle-Aquitaine etTER Occitanie assurant la desserte locale[34].
Cette section accueille un trafic varié :
Outre les Intercités Bordeaux – Marseille et lesTGV intersecteurs, ce tronçon voit circuler lesTGVParis-Gare-de-Lyon –Perpignan –Barcelone et lesTER Occitanie assurant la desserte locale[34], ainsi que lesAVE effectuant les liaisonsMadrid –Marseille etBarcelone –Lyon[35].
La ligne classique pourrait être doublée par uneligne à grande vitesse d'une longueur d'environ 200 kilomètres entre Bordeaux et Toulouse. Ce projet a pour but d'accélérer la desserte de Toulouse, en plaçant la ville à environ trois heures de Paris, et de constituer le premier maillon d'une ligne transversale à grande vitesse[36]. La mise en service est envisagée en 2032. La gare LGV de Montauban-Bressols sera connectée à la ligne classique[37]. Un autre tronçon de ligne la prolongeant entre Toulouse et Narbonne a également été étudié parRéseau ferré de France[38].
Des projets d'adaptation de la ligne classique sont envisagés pour lier la LGV aux gares historiques de Bordeaux et Toulouse : Les Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux et les Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse. Dans le premier cas, la ligne est triplée sur 13 kilomètres et dans le second cas, la ligne est quadruplée sur 20 kilomètres . Les deux projets prévoient de rénover les gares et haltes existantes sur ces tronçons et d' améliorer les dessertes ferroviaires périurbaines[39].
La section Narbonne-Sète, tronçon de l'arc languedocien, sera doublée par laligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Des raccordements à la ligne existante sont prévus[40].
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