| Ligne P | ||
| Réseau | Transilien Région de Paris-Est | |
|---|---|---|
| Terminus | Paris-Est Meaux La Ferté-Milon Château-Thierry Coulommiers Provins | |
| Communes desservies | 45 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | Mise en service des premières sections Création de la ligne P | |
| Dernière extension | Prolongement de Longueville à Provins | |
| Exploitant | SNCF Voyageurs | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | B 82500 (13 éléments au 11/03/2023) Z 20500 (21 éléments au 11/03/2025) Z 50000 (60 éléments au 07/12/2025, matériel en exploitation commune avec la ligne E) | |
| Dépôt d’attache | Noisy-le-Sec | |
| Points d’arrêt | 32 | |
| Longueur | 242 km | |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours | |
| Lignes connexes | RER :      Transilien :                 •Secteurs :Nord,Est,Sud-Est,Rive-Gauche,Saint-Lazare | |
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Laligne P du Transilien, plus souvent simplement dénomméeligne P, est une ligne detrain de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France. Elle relieParis-Est àChâteau-Thierry etLa Ferté-Milon viaMeaux, ainsi qu'àProvins etCoulommiers. Elle comprend également unautocar reliantCoulommiers àLa Ferté-Gaucher.
Lancée en 2004, la ligne P est longue de 252 kilomètres. Exploitée par laSNCF, ses 305 trains quotidiens transportent chaque jour ouvré près de 120 000 voyageurs.
La quasi-totalité de la ligne se situe enÎle-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités mais les extrémités desbranches nord et nord-est se trouvent dans l'Oise (gare de Mareuil-sur-Ourcq) ou dans l'Aisne (gares deLa Ferté-Milon,Nogent-l'Artaud - Charly,Chézy-sur-Marne etChâteau-Thierry).
Le5 juillet1849, la sectionParis –Meaux parNoisy-le-Sec etEsbly est mise en service dans le cadre de laligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville.
Le21 août1849, le train arrive àChâteau-Thierry pour la première fois, après avoir notamment desservi lagare de Trilport, toujours dans le même cadre.
Le, un premier embranchement sur laligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mis en service à partir deNoisy-le-Sec en direction deNogent-sur-Marne. Il s'agit de la première section de laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville : huit allers-retours relient alors Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois[3].
Le, laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteintNangis. Les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, alors inachevées[4].
Le, laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteintLongueville[4].
Le, un premier embranchement sur laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, cette fois-ci, est ouvert au public (ligne de Longueville à Esternay). Au départ deLongueville, il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Long de sept kilomètres, il aboutit engare de Provins[5].
Le, un second embranchement sur laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville est ouvert au public (ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne). D'une longueur de seize kilomètres, il permet, au départ deGretz-Armainvilliers, de rejoindreMortcerf[6].
Le, l'embranchement de Gretz est prolongé de seize kilomètres, afin d'atteindre lagare de Coulommiers[7].
Le, une nouvelle ligne est créée au départ de lagare de Bondy, en correspondance avec laligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Il s'agit de laligne des Coquetiers. Elle la relie à celle d'Aulnay-sous-Bois[8].
L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes[9] en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein[10], qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.
Le, le train arrive pour la première fois àLa Ferté-Gaucher, à la suite du prolongement réalisé depuisCoulommiers[7].
Le1er juin1894, la sectionTrilport –La Ferté-Milon est ouverte au public, dans le cadre de laligne de Trilport à Bazoches[11].
À partir de juillet1897, laligne des Coquetiers est interconnectée avec laligne Paris – Strasbourg, permettant des trains directs entre lagare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaireParis-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois –Paris-Nord est créé, répondant aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveauxlotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.
Le, laligne Esbly – Crécy est mise en fonctionnement. La gare terminale deCrécy est la première construite en 1902 suivant les nouvelles dispositions architecturales adoptées par laCompagnie des chemins de fer de l'Est, alors exploitante de la ligne.
LaSeconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements deNoisy-le-Sec en, qui détruiront son dépôt. Le service ne reprend qu'en septembre[12].
Le22 mai1962, la sectionParis-Est – Meaux – Château-Thierry de laligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mise sous tension en25 kV - 50Hz.
Le même jour, la sectionBondy – Gargan de laligne des Coquetiers l'est aussi ; sur ce secteur, elle est dotée dublock automatique lumineux[13]. La section nord, à voie unique, reste non électrifiée et sa desserte est assurée par desautorails de la sérieX 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel sérieBB 66000[14],[12],[15].
Le, laligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est électrifiée à son tour, entreGretz-Armainvilliers etTournan[16].
Le, la sectionGargan – Aulnay de laligne des Coquetiers est à son tour électrifiée avec uneligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par desrames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives électriquesBB 16500, puisBB 17000[14],[12].
Afin d'améliorer la capacité de laligne des Coquetiers, les trains qui la desservent voient leur capacité passer de quatre voitures aux heures creuses à huit voitures aux heures de pointe ; ils sont prolongés jusqu'à lagare de l'Est, ce qui limite lesruptures de charge[17]. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy – Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure.
En, laligne Esbly – Crécy est électrifiée en25 kV - 50 Hz monophasé[18] alternatif par fil trolley simple. À partir du service d'été consécutif à l'électrification de la ligne, le nouveau service est assuré par unerame réversible inox tractée ou poussée par uneBB 16500. Des autocars viennent par ailleurs remplacer les trains aux heures creuses. Ainsi les trains ne circulent plus les dimanches et jours fériés et un service d'autocars de remplacement est instauré.
Le, la caténaire arrive àCoulommiers[16]. Au-delà, subsiste alors une navette pour rallierLa Ferté-Gaucher, assurée par unélément automoteur double (EAD) modernisé du réseau « TER Champagne-Ardenne ».
En1993, des améliorations techniques sont menées par la SNCF sur laligne des Coquetiers, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs[19].
Depuis le, les relations directes de ou versParis de laligne des Coquetiers sont supprimées et tous les trains sont limités àBondy afin de préserver dessillons horaires pour laligne principale de Meaux, sujets aux perturbations provoquées par les grosses opérations de remaniement dans l'optique de séparer les flux RER E et TGV (notamment le cisaillement à Noisy-le-Sec), ce, conformément à ce qui a été décidé lors de la conception du projet Eole (futureligne E du RER). Afin de faciliter la correspondance engare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues sur la voie 1 ter/1BA[12].
Dès lors, des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur duSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF), afin de transformer laligne des Coquetiers. Depuis sa transformation en simple navette, la ligne n'attirait plus qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers[20].
En1994, la desserte de l'axe Paris – Gretz – Troyes évolue : les dessertes omnibus entreGretz-Armainvilliers etTroyes sont supprimées. Les trains omnibus sont dirigés versProvins ou en viennent et des trains semi-directs sont créés. Ces derniers sont directs entreGretz-Armainvilliers etLongueville, puis desservent uniquement les gares deNogent-sur-Seine et deRomilly-sur-Seine, dans le cadre des dessertesTER Champagne-Ardenne etIntercités.
EnÎle-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuisParis, ont été fermés ou l'étaient déjà en 1994 : Villepatour-Presles,Ozouer-le-Voulgis,Grandpuits,Rampillon etMaison-Rouge.
Les dessertes régionales au départ deLongueville pourTroyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par deséléments automoteurs doubles (EAD).
Le, laligne E du RER est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et lagare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est, via entre autres, la nouvelle gare parisienne deMagenta, également souterraine. Eole doit permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien[21]. Depuis ce jour, les trains reliant Paris-Est à Chelles sont intégrées à la ligne E. Sa mise en service permet le remplacement desrames inox et desVB 2N, sur les relations préexistantes.
Le, laligne E du RER atteint lagare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise[22],[23],[24], à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuisNoisy-le-Sec. Les missions Paris-Est – Villiers sont désormais intégrées au RER E, et les missions Tournan, auparavant associées, sont systématiquement dissociées, afin d'établir une distinction claire en termes d'image et de qualité de service entre le RER (desservi par des trains modernes) et la « banlieue classique » (desservie par rames tractées traditionnelles)[25].
Le, lapremière classe est supprimée dans tous lestrains du réseau de banlieue, ainsi que dans leRER[26]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans lemétro de Paris en1991.
Le, le labelTransilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image duTGV, duTER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) enÎle-de-France[27].
En2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseauTransilien Paris-Est comme étant la « ligne J du Transilien »[28].
Depuis2002, le trafic ferroviaire est suspendu entreCoulommiers etLa Ferté-Gaucher[29] (gares deChailly - Boissy-le-Châtel, deSaint-Siméon, deJouy-sur-Morin - Le Marais et deLa Ferté-Gaucher). Cette section était jusqu'alors desservie par des trains de banlieue faisant la navette en assurant des missions IENA/LENA et FEGE/FAGE, avec parfois du renfort en matériel de TER de la région Champagne-Ardenne.
Le service est depuis assuré par desautocars, qui longent la voie ferrée inutilisée par la départementale D 66, au long de la vallée duGrand Morin. Depuis le, cette desserte est assurée dans le cadre duréseau de bus Brie et 2 Morin, et numérotée 2405 à partir du[30].
Le, la desserte de laligne des Coquetiers est interrompue afin de permettre sa transformation en ligne detram-train, comme convenu depuis2001. Ceci doit permettre une desserte plus fréquente des gares existantes ainsi que la création de stations supplémentaires afin de mieux répondre à la demande des usagers[31].
Le temps des travaux, la desserte est péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans[20].
Le même jour, laligne E du RER est prolongée deVilliers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise àTournan. Elle intègre depuis lors les missions Paris-Est – Tournan, permettant le remplacement desVB 2N etRIB par des ramesMI 2N sur ces missions[25].
Fin2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseauTransilien Paris-Est est renommé « ligne P du Transilien »[28].
Le2 février2008, dix-neuf des vingt-quatre ramesB 82500 sont mises en service entreParis-Est etProvins, afin d'améliorer le confort et la régularité des branches à traction autonome de la ligne P[32].
Depuis le, la ligne a été cadencée sur la quasi-totalité de ses relations, à l'exception de la relation Paris – Meaux, déjà cadencée depuis, et de laliaison Esbly – Crécy. Le cadencement a permis une extension de l'amplitude horaire de fonctionnement des trains sur toutes les relations concernées[33].
Le6 septembre2010, les cinq ramesB 82500 restantes sont mises en service sur l'axeMeaux –La Ferté-Milon[34]. Ces livraisons auront permis de mettre un terme à l'utilisation d'autorails. Les vétustesBB 67400 à l'exploitation fragile ne sont dorénavant utilisées que pour les missionsParis – La Ferté-Milon aux heures de pointe.
Du au, les rails ont été renouvelés entreProvins etLongueville pour un coût de 6 millions d'euros intégralement financé parRéseau ferré de France. En effet, l'arrivée des nouvelles ramesBibi, l'augmentation des horaires et le cadencement plus riche, ont nécessité des travaux de renouvellement de tous les éléments de la voie :rails,traverses etballast. L'opération, assurée par 80 opérateurs, techniciens et ingénieurs s'est caractérisée notamment par 14 000 traverses en béton posées sur 15 000 tonnes de ballast neuf[35]. La vitesse des trains de voyageurs a ainsi pu être relevée de 60 à70 km/h.
Depuis le[36], les ramesAvanto de typetram-train, en surnombre sur la ligneT4[37],[38], sont entrées en service[36]. Elles ont circulé, jusqu'au[36], selon les horaires en vigueur depuis le. Cette exploitation estivale devait permettre un rodage du matériel et des conducteurs[39].
L'arrivée desAvanto n'a pas été accompagnée de travaux d'amélioration de la ligne ou des gares, la faiblesse du trafic, environ cinq cents voyageurs par jour, ne le justifiant pas. Toutefois, un projet de doublement de la voie, à hauteur de lagare de Couilly - Saint-Germain - Quincy, permettrait à terme le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences[40].
Depuis le, au terme de la période de rodage, lesU 25500 (Avanto) de laliaison Esbly – Crécy sont désormais exploités selon de nouveaux horaires. En effet, toute l'année, la ligne est desservie par deux trams-trains par heure aux heures de pointe dans le sens de la pointe (vers Esbly le matin, vers Crécy le soir). En contre-pointe (vers Crécy le matin, vers Esbly le soir), un tram-train sur deux est rendu direct entre les deux terminus. La liaison a été cadencée à l'heure, le reste du temps (heures creuses et week-end). De plus, un départ supplémentaire d'Esbly et de Crécy a été créé en fin de service : dernier départ d'Esbly à22 h 06 contre21 h 08 précédemment, dernier départ de Crécy à22 h 37 contre21 h 30. Enfin, le service ferroviaire a été rétabli les dimanches et fêtes[39],[36],[41].
Les 12 et 19 février 2022, laSNCF réalise des tests de circulation pour remplacer lesAvanto par desCitadis DualisU 53600 etU 53700[42].
Le, les nouvelles ramesCitadis Dualis de type tram-train circulant sur leT4 et leT11 ont remplacé lesAvanto avec deux objectifs principaux pour la SNCF : améliorer le confort des voyageurs et avoir des trains plus fiables[43].
Le, la sectionGretz-Armainvilliers – Provins de laligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville et de laligne de Longueville à Esternay est mise sous tension en25 kV - 50Hz[44].
Le lundi, la première rameFrancilien (Z 50000) a été mise en service sur la ligne P, sur l'axe Paris – Meaux (la 08H). Elle a été rejointe en fin de semaine par une seconde rame (la 17H). Quatre rames supplémentaires les rejoindront d'ici la fin du mois de et dix-neuf d'ici la fin de l'année 2013, sur les axes Paris – Meaux et Paris – Coulommiers. Au total, 35 exemplaires de ce nouveau matériel roulant seront livrés d'ici 2015 pour équiper ces axes[45]. Elles viendront de laligne H du Transilien, qui recevra en compensation autant d'exemplaires neufs.
Leur livraison permettra à terme le remplacement des locomotivesBB 17000 tractant les ramesRIB/RIO[45] et d'une partie des ramesZ 20500 redéployées sur les lignesC etD du RER afin de pouvoir compléter le parc roulant de ces deux lignes et de remplacer desZ 5300 de laligne D.
Pour permettre la circulation de ces nouveaux trains, des tests ont été réalisés (du 20 au) entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Depuis fin, l'ensemble des conducteurs sont progressivement formés à la conduite de ce nouveau matériel roulant : dans un premier temps sur simulateur et dans un second temps sur la ligne elle-même, ceci depuis le[46].
Le, les ramesFrancilien (Z 50000) commencent à circuler sur l'axeParis-Est –Coulommiers, en assurant, dans un premier temps, un tiers des liaisons effectuées par lesZ 2N[47]. Depuis, tous les trajets sur cet axe sont assurés par ces rames, tout comme sur l'axeParis-Est –Meaux.
Réseau ferré de France envisageait d'électrifier en25 kV - 50 Hz monophasé, les sections deGretz-Armainvilliers àTroyes et deLongueville àProvins, à la fin de l'année2017 au terme de trois années de travaux[48]. Les objectifs visés par ce projet étaient de favoriser l'attractivité des territoires desservis, d'améliorer la qualité de la desserte (fiabilité des services et amélioration du confort des voyageurs) et de permettre le renouvellement du matériel roulantIntercités par des trains modernes et performants[48].
Pour ce faire, une sous-station ainsi que dix postes électriques répartis le long de la ligne devaient être créés. L'implantation de la sous-station électrique devait correspondre au croisement de la voie ferrée avec la ligne à haute tension de 225 000 volts àSaint-Mesmin dans l'Aube. Une brigade de maintenance caténaire devait être mise en place àNogent-sur-Seine. De plus, des travaux de signalisation ferroviaire devaient être réalisés avec, notamment, le remplacement du poste d'aiguillage deRomilly-sur-Seine et des modifications des installations de télécommunications ferroviaires. Enfin, 6 000 poteaux caténaires pour 320 kilomètres de fil caténaire ainsi que 160 kilomètres de câbles de signalisation devaient être posés[48]. Prévus depuis une vingtaine d'années, les travaux devaient initialement s'achever en 2020[49], pour un coût de 320 millions d'euros[50].
Le,Jean-Baptiste Djebbari, alors ministre délégué, chargé des Transports, indiquait que la mise en service de laphase 1 de l'électrification deGretz-Armainvilliers àLongueville était prévue pour[51].
Cette électrification a finalement été mise en service le, et permit le retrait des ramesAGC au profit des ramesFrancilien le[52].
Le, le service de navette assuré sur laligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle sort du périmètre de la ligne P du Transilien, et devient une ligne à part entière, laligne 14 du tramway d'Île-de-France[53].
La ligne P du Transilien comporte quatre branches sur sa partie nord. Trois d'entre elles se dirigent depuisParis-Est respectivement versMeaux,Château-Thierry etLa Ferté-Milon ; une dernière relieEsbly (sur la relation Paris – Lagny – Meaux) àCrécy-la-Chapelle. Sur sa partie sud, elle comporte deux autres branches. Elles se dirigent, depuisParis-Est, respectivement versCoulommiers etProvins.
Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :
La ligne est électrifiée en25 kV-50 Hz monophasé[54] sauf entreTrilport etLa Ferté-Milon. Cette section demeure la seule non électrifiée sur des axes ferroviaires en Île-de-France depuis 2022.
Sur laligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sur les voies directes en sens impair (voie 1L1 de Pantin à Lagny - Thorigny) sont les suivantes. Les automotrices de banlieue de typeZ 2N sont limitées à la vitesse de140 km/h[55] :
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Paris-Est (Km 0) | Km 0,9 | 30 |
| Km 0,9 | Bondy (Km 10,3) | 120 |
| Bondy (Km 10,3) | Gagny (Km 14,1) | 130 |
| Gagny (Km 14,1) | Km 41 | 160 |
| Km 41 | Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | 150 |
| Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | Km 60,3 | 150 |
| Km 60,3 | Km 85,5 | 160 |
| Km 85,5 | Château-Thierry (Km 94,5) | 150 |
Sur laligne de Trilport à Bazoches, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC, les autorails et les trains V 140 en sens impair est de120 km/h entre Trilport, au niveau de la bifurcation de Germigny, et La Ferté-Milon[56].
Sur lasection Paris – Coulommiers (lignesParis-Est – Mulhouse-Ville etGretz-Armainvilliers – Sézanne), les vitesses limites observées en 2012 pour lesAGC en sens impair sont les suivantes[57],[58],[59]. Les automotrices de banlieue de typeZ 2N ouZ 22500 sont limitées à la vitesse de140 km/h.
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Paris-Est | PK 0,9 | 30 |
| PK 0,9 | Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | 120 |
| Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | 140 |
| Gretz-Armainvilliers | Tournan | 90 |
| Tournan | Coulommiers | 120 |
Sur lasection Gretz-Armainvilliers – Provins (lignes deParis-Est à Mulhouse-Ville et deLongueville à Esternay), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sont les suivantes[60] :
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | PK 55,4 | 150 |
| PK 55,4 | Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | 160 |
| Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | Longueville (PK 88,2) | 150 |
| Longueville (PK 88,2) | Provins | 70 |
La ligne P dessert au total 28 gares et 10 points d'arrêts[61].
| Gare | Zone | Communes | Correspondances[62] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Paris-Est | 1 | Paris10e | (Magenta, par la voie publique)    (Château-Landon)Grandes lignes | ||||||
| • | Chelles - Gournay | 4 | Chelles | | ||||||
| • | Vaires - Torcy | 5 | Vaires-sur-Marne | |||||||
| • | Lagny - Thorigny | 5 | Thorigny-sur-Marne,Pomponne | |||||||
| • | Esbly | 5 | Esbly | | ||||||
| ■ | • | ■ | Meaux[63] | 5 | Meaux | |||||
| • | • | Trilport | 5 | Trilport | ||||||
| • | Changis - Saint-Jean | 5 | Changis-sur-Marne | |||||||
| • | La Ferté-sous-Jouarre | 5 | La Ferté-sous-Jouarre | TER Grand Est | ||||||
| • | Nanteuil - Saâcy | 5 | Saâcy-sur-Marne | |||||||
| • | Nogent-l'Artaud - Charly | * | Nogent-l'Artaud | |||||||
| • | Chézy-sur-Marne | * | Chézy-sur-Marne | |||||||
| ■ | Château-Thierry | * | Château-Thierry | TER Grand Est | ||||||
| • | Isles - Armentières - Congis | 5 | Isles-les-Meldeuses | |||||||
| • | Lizy-sur-Ourcq | 5 | Lizy-sur-Ourcq | |||||||
| • | Crouy-sur-Ourcq | 5 | Crouy-sur-Ourcq | |||||||
| • | Mareuil-sur-Ourcq | * | Mareuil-sur-Ourcq | |||||||
| ■ | La Ferté-Milon | * | La Ferté-Milon | |||||||
* Hors zone Île-de-France.
(Les garesen gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
.JPG)
| Gare | Zone | Communes | Correspondances[62] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Paris-Est | 1 | Paris10e | (Magenta, par la voie publique) (Château-Landon) Grandes lignes | ||||||
| • | Tournan | 5 | Tournan-en-Brie | | ||||||
| • | Marles-en-Brie | 5 | La Houssaye-en-Brie | |||||||
| • | Mortcerf | 5 | Mortcerf | |||||||
| • | Guérard - La Celle-sur-Morin | 5 | Guérard | |||||||
| • | Faremoutiers - Pommeuse | 5 | Pommeuse | |||||||
| • | Mouroux | 5 | Mouroux | |||||||
| ■ | ■ | CAR | Coulommiers | 5 | Coulommiers | |||||
| • | Chailly - Boissy-le-Châtel | 5 | Chailly-en-Brie,Boissy-le-Châtel | |||||||
| • | Chauffry | 5 | Chauffry | |||||||
| • | Saint-Siméon | 5 | Saint-Siméon | |||||||
| • | Saint-Rémy-la-Vanne | 5 | Saint-Rémy-la-Vanne | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Champgoulin | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Eustache | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Monument | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | La Ferté-Gaucher | 5 | La Ferté-Gaucher | |||||||
| ■ | CAR | La Ferté-Gaucher - Centre | 5 | La Ferté-Gaucher | ||||||
| • | Verneuil-l'Étang | 5 | Verneuil-l'Étang | |||||||
| • | Mormant | 5 | Mormant | |||||||
| • | Nangis | 5 | Nangis | |||||||
| • | Longueville | 5 | Longueville | TER Grand Est, train touristique | ||||||
| • | Sainte-Colombe-Septveilles | 5 | Sainte-Colombe | |||||||
| • | Champbenoist - Poigny | 5 | Poigny | |||||||
| ■ | Provins | 5 | Provins | Train touristique | ||||||
(Les garesen gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
.jpg)
La ligne P est une ligne exploitée par laSNCF, qui fonctionne de5 h à1 h du matin environ, tous les jours de l'année.
Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme laFête de la musique et la nuit duNouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre1 h et5 h du matin, entre Paris-Est et Meaux ainsi qu'entre Paris-Est et Tournan, à raison d'un train par heure, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours, remplaçant alors le RER E.
Les codes missions de la ligne P du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées. Depuis le, chaque lettre a une signification bien particulière, à la suite de la refonte complète de l'ancien système.
1re lettre : destination du train
La première lettre renseigne sur la destination finale du train.
3e lettre : précisions sur la desserte du train
Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.
Tableau des codes missions
| Destinations | Codes missions (régulières seulement) |
|---|---|
| Coulommiers | CITU |
| La Ferté-Milon | FYMO, FOMO |
| Meaux | MICI, MOFO |
| Paris-Est | PIBU, PICI, PIMO, PITU, PUMO |
| Provins | XIBU |
| Château-Thierry | ZIMO |
Exemples :
En2012, le plan de transport de la ligne P se caractérise notamment en semaine par la circulation de 261 trains quotidiens[61].
Aux heures de pointe, l'exploitation de la ligne comprend :
Aux heures creuses, l'exploitation de la ligne comprend :
Toutes les gares de la ligne, à l'exception de Paris Est (équipée d'écransCATI), sont équipées du système d'informationIENA : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l'heure de passage des trains, des gares desservies ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.
La desserte de la ligne P est assurée, en, par les rames suivantes.
Il s'agit du matériel roulant qui assure la desserteLa Ferté-Milon. Elles sont à la fois « bimode » (électrique et diesel) et « bicourant » (1,5 kV continu et25 kV 50 Hz), d'où leur dénomination de ramesBibi, afin de pouvoir circuler sur la section non électrifiée de la ligne située au-delà de Trilport en direction de La Ferté-Milon.
Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer la relationParis – Château-Thierry, tous les jours de l'année. Aux heures de pointe, il assure également un aller-retour le matin et le soir sur la relationParis – Meaux.
Le,Île-de-France Mobilités annonce une nouvelle rénovation de 133 ramesZ 20500 circulant sur laligne D du RER et sur laligne P qui doit être effectuée entre le et le ; le coût de la mesure est de 137 millions d'euros[64]. Ces travaux ont pour buts d'améliorer le confort thermique en apposant des films athermiques sur les vitres et en augmentant le nombre de fenêtres ouvrantes, d'apporter des améliorations aux aménagements intérieurs (reprise des garnissages dégradés, nouveau pelliculage des plafonds, remplacement de l'ensemble des tissus de sièges, équipement des plateformes avec des prisesUSB, etc.) et d'améliorer l'information voyageurs avec des afficheurs frontaux extérieurs et en installant des haut-parleurs plus modernes[65].
Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer les relationsParis – Meaux,Paris – Coulommiers[47] etParis – Provins[66], tous les jours de l'année. Il remplace progressivement lesrames réversiblesRIB 70 attelées à des locomotivesBB 17000 ouBB 67400 ainsi que quelques ramesZ 20500.
Le matériel roulant de la ligne P est entretenu au sein des ateliers duTechnicentre de Paris-Est, situé àNoisy-le-Sec enSeine-Saint-Denis, rénovés à l'occasion de la création de laligne E du RER[67].
Il assure aujourd'hui la maintenance de l'ensemble des rames de la ligne P, ainsi que celle des rames de laligne E du RER et de la ligneT4.
Le site de maintenance dispose d'un atelier de visite de 210 mètres de long sur 90 mètres de large équipé de dix voies spécialisés : une dans le levage simultané, une autre dans la dépose d'organes, deux dans le nettoyage, deux autres sur fosse dédiées au tram-train et quatre dernières également sur fosse pour les autres matériels roulants. L'atelier dispose également de nacelles élévatrices mobiles ainsi que de ponts roulants. Il dispose également d'un faisceau extérieur sur lequel sont assurées les opérations de courte durée (dépannage) et de nettoyage. Il est composé de dix-neuf voies, chacune longue de 245 mètres : cinq voies sont sur fosse avec un accès aux toitures des trains et quatorze voies sur terre-plein dont quatre équipées de quais.
La ligne P du Transilien fonctionne grâce au travail de 1 500 agents SNCF Transilien[61].
Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne P. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Est, ils peuvent également assurer les trains duRER E, par exemple.
La gestion opérationnelle de la ligne P est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P, pour l'ensemble des relations.
Le Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignesE du RER et P du Transilien, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport traduit les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains… et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long). Il gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié…) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne…), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.
La voiture de queue des trains Paris/Château-Thierry en direction de Paris (et de tête dans l'autre sens) est monopolisée par des fumeurs, forçant les autres voyageurs qui cherchent à éviter le « wagon fumeur » et s'entassent dans le reste du train, déjà bondé, ralentissant les échanges en gare. Malgré plusieurs opérations de contrôle depuis 2015, le phénomène n'était toujours pas jugulé en 2019[68].
La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) deParis-Est.
Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 auposte d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent deSNCF Réseau, qui est chargé de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret…).
Le COT des lignes E et P est ainsi un des clients du COGC de Paris-Est, au même titre que le sont les Centres de gestion duTER Grand Est, de laLGV Est européenne…
La ligne P du Transilien transportait en moyenne 105 000 voyageurs chaque jour de semaine en 2015 (+20 % par rapport à 2010 et +40 % par rapport à 2008) au rythme d'une croissance de +3,8 % par an[69]. La majorité sont des actifs et des élèves ou étudiants voyageant sur la ligne tous les jours ou presque sur des trajets domicile - travail ou études[61].
Lors des comptages effectués par la SNCF sur le dernier trimestre 2015, les voyageurs se répartissent comme suit[69] :
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur les réseauxRER etTransilien. Unticket « métro-train-RER », qui remplace lesticket t+ et lebillet origine-destination au[70], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de2 h entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways, à l'exception des lignes « Tram Express » à titre temporaire.
Cependant, les tarifs fixés parÎle-de-France Mobilités se limitent à l'Île-de-France et ne s'appliquent pas aux relations avec les gares situées dans les régions voisines, les voyageurs devant ainsi s'acquitter d'un titre de transport TER pour accéder aux gares « hors zones » situées dans les régionsCentre-Val de Loire,Hauts-de-France etNormandie.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant, RATP ou SNCF selon les lignes. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités locales[71].
La relationParis – Meaux est en quelque sorte le prolongement de laligne E du RER jusqu'à Meaux. En effet, terminant actuellement àChelles - Gournay, il est prévu à long terme, que la ligne E la remplace, en étant prolongée jusqu'à Meaux.
Cependant, le tunnelHaussmann –Magenta étant proche de la saturation (du fait du temps de retournement des rames au terminus actuel), le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux ne pourra être réalisé qu'après le prolongement de cette dernière vers l'ouest, versMantes-la-Jolie en l'occurrence, en passant parLa Défense.
Si le prolongement de la ligne E était réalisé avant cette échéance, ceci se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris-Est, par le prolongement des missions omnibus, terminant aujourd'hui à Chelles, avec, comme conséquence, un allongement du temps de parcours[72].
Exceptionnellement, et en 52 minutes, des trains peuvent relier Paris-Est à Meaux en desservant, en plus des gares habituelles, celles desservies habituellement par leRER E, c'est-à-dire les gares de :
Cette desserte reste exceptionnelle puisqu'elle est le résultat de la combinaison de celle duRER E et de la relationParis-Est – Meaux. C'est pourquoi, il faut que surviennent par exemple des travaux importants, comme lors de la mise en service du nouveau poste d'aiguillages de Vaires, des mouvements sociaux ou encore des incidents d'exploitation affectant laligne E du RER (branche Chelles) pour voir assurée une desserte de ce type mais également lors de laFête de la musique.
Cet article ou cette section contient des informations sur unprojet de transport en Île-de-France.
Dans le cadre de la création de laligne 15 Sud du métro duGrand Paris Express, une nouvelle gare située entre les gares duRER E desBoullereaux-Champigny et deVilliers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, sur la commune deVilliers-sur-Marne, sera créée. NomméeVilliers - Champigny - Bry, elle sera desservie par les trains de la ligne P des branches deProvins et deCoulommiers[73].
Sa création est justifiée pour :
La mise en service est envisagée à l'horizon 2027[74].
Dans le cadre de la création de laligne 16 du métro duGrand Paris Express, reliant deSaint-Denis Pleyel àNoisy - Champs, il est prévu unestation de la ligne 16, au niveau de lagare de Chelles - Gournay, dont la mise en service est prévue pour 2028[78]. Elle sera créée pour être en correspondance avec les trains de la ligne P de la brancheMeaux, en plus de ceux de la branche Chelles duRER E. Il peut être envisagé que les trains de la brancheChâteau-Thierry, puissent effectuer un arrêt supplémentaire[79] en gare de Chelles - Gournay, afin de favoriser la connexion entre la ligne 16 et la branche Château-Thierry de la ligne P, et de soulager les trains de la branche Meaux.
La réouverture du tronçon fermé entre les gares deCoulommiers et deLa Ferté-Gaucher est inscrite en phase 3 (horizon 2021-2027) duSchéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération duconseil régional d'Île-de-France le[80].
Cependant, le schéma de secteur du réseau Est et du RER E, approuvé le par l'ex-Syndicat des transports d'Île-de-France indiqueLes résultats d'une étude menée par Transilien SNCF sur la réouverture Coulommiers – La Ferté-Gaucher montre que les coûts d'exploitation, sans tenir compte des investissements nécessaires en termes d'infrastructure, paraissent disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée[81], ce qui ne permet pas d'envisager la réouverture de la section de ligne à un horizon prévisible.
En 2021, des responsables politiques fertois effectuent des études de faisabilité de réouverture de la ligne. Cette étude est vue d'un bon œil parSNCF Réseau, la ligne fermée disposant d'un intérêt économique jugé notable. Les élus locaux et lacommunauté de communes des Deux Morin sont plus sceptiques, les premiers préférant la mise en place d'unecoulée verte sur l'ancienne ligne. L'élue columérienne Laurence Picard manifeste quant à elle son opposition à la réouverture de la ligne, estimant que les lignes de bus suffisent[82]. Le 7 décembre de la même année, la municipalité de La Ferté-Gaucher a convié les habitants à une réunion publique dans le cadre de son mandat. L'avenir de la ligne fut un des sujets de la réunion et Michel Jozon, rappelant l'inscription de la réouverture du SDRIF, a demandé à la Régionle financement et la réalisation d'une étude technique, environnementale et financière sur la réouverture de la ligne SNCF[83],[84]. Le maire de la ville a ajouté que la réouverture de la ligne peut offrir un service complémentaire à la ligne 17 duSeine-et-Marne Express[84].
En 2022, Île-de-France Mobilités manifeste son opposition à la mise en place de cette étude, la jugeant trop coûteuse. Inversement, des cadres anonymes de la SNCF manifestent leur soutien à cette étude, l'un d'entre eux estimant que les rails sont sur le long terme plus faciles à entretenir que les routes, que la réouverture de la ligne encouragera davantage les habitants à abandonner la voiture et, en conséquence, que le trafic serait supérieur à celui de la ligne 17 susmentionnée. Didier Le Reste, ancien cheminot et président de l'association Convergence nationale rail, voit l'opposition à la réouverture de la ligne comme ayant une naturepolitique[85].
Le, dans le cadre de son conseil d'administration, leSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF) lance les études préliminaires pour permettre l’électrification de la ligne P entre lagare de Trilport et celle deLa Ferté-Milon, grâce à la signature de la convention de financement. Cela devrait permettre de remplacer les matériels Diesel, alors prévus pour être radiés en 2015, par des matériels électriques,a priori, des ramesFrancilien (Z 50000)[86].
L'électrification répondrait au besoin de renouvellement du matériel actuel de traction Diesel. En effet, le schéma directeur du matériel roulant de avait mis en évidence la pertinence de renouveler le matérielRIB/RIO tracté par des locomotivesBB 67400 de l'axeParis – La Ferté-Milon par des ramesFrancilien[86]. Elle permettrait en particulier d'éviter le coût de développement d'un matériel thermique nouveau, spécifique, très supérieur à celui de l'électrification de la sectionTrilport – La Ferté-Milon[86].
Par ailleurs, la réorganisation des dessertes de cet axe, permise par l'électrification, est étudiée dans le cadre du schéma de secteur des lignes P et RER E à l'est et devrait permettre d'améliorer les conditions d'exploitation et de mise en accessibilité de la gare de Meaux en faveur des personnes à mobilité réduite, à la suite de l'homogénéisation des matériels roulants[86].
Les études préliminaires permettent d'étudier deux variantes d'électrification :entre Trilport et Lizy-sur-Ourcq etentre Trilport et La Ferté-Milon. Les enjeux d’une réalisation en deux phases seront analysés[86]. Toutefois en 2016, le lancement des travaux n'est toujours pas financé et l'électrification repoussée à l'horizon 2030, alors que le matériel tracté exploité aux heures de pointe a atteint sa limite d'usure. De plus, il est alors prévu d'attendre 2021 pour récupérer les autorails à grande capacité (AGC) de la ligne de Provins, dont l'électrification est enfin programmée[49].
Leconseil régional d'Île-de-France lance une étude fin 2019, sur un nouveau matériel destiné à remplacer les Z 20500, appeléZ 2N-NG dont l'arrivée pourrait intervenir à partir de 2028, ses caractéristiques techniques n'étant pas encore définies[87],[88].
En septembre 2024, un rapport pour la commission permanente du conseil régional a été présenté par Valérie Pécresse et indique un lancement d'études d'avant-projet. Il s'agit d'une convention de financement relative aux études d’adaptation des infrastructures pour le déploiement du RER NG / Z2N NG sur la ligne P. Le coût prévisionnel des dépenses est évalué à 6 030 000 € courants HT[89].
Selon l'expression de besoin et la DCE de l'avis de pré-information des futures rames Z2N NG, la commande de Z2N NG serait exclusivement réservé au RER C. Les Z2N NG seraient donc écartés de la Ligne P.[90]
La ligne P dessert, de l'ouest à l'est, les lieux suivants :
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