| Ligne H | ||
| ||
| Réseau | Transilien Région de Paris-Nord | |
|---|---|---|
| Terminus | Paris-Nord Luzarches Pontoise Persan - Beaumont Creil | |
| Communes desservies | 51[1],[2] | |
| Histoire | ||
| Mise en service | 1846 Mise en service des premières sections 2001 Création de la ligne H | |
| Exploitant | SNCF Voyageurs | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | Francilien (Z 50000) (102 éléments au 29/06/2022, matériel en exploitation commune avec la ligne K) | |
| Dépôt d’attache | Les Joncherolles | |
| Points d’arrêt | 50 | |
| Longueur | 138 km | |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours | |
| Lignes connexes | RER :      Transilien :                 •Secteurs :Nord,Est,Sud-Est,Rive-Gauche,Saint-Lazare | |
modifier  | ||
Laligne H du Transilien, plus souvent simplement dénomméeligne H, est une ligne detrains de banlieue qui dessert le nord-ouest de l'Île-de-France, essentiellement le département duVal-d'Oise. Elle relieParis-Nord àLuzarches,Pontoise etPersan - Beaumont parMontsoult - Maffliers et parValmondois. Elle comporte également une branche transversale reliantPontoise àCreil parValmondois etPersan - Beaumont.
Lancée en 2001 à partir des tronçons nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord ouverts de 1846 à 1880, la ligne H compte 138 kilomètres de lignes desservies par 476 trains quotidiens chaque jour de semaine. Exploitée parSNCF Voyageurs, elle transporte en moyenne 202 500 voyageurs chaque jour de semaine en 2013. La quasi-totalité de la ligne se situe enÎle-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) mais l'extrémité de la branche transversale se situe en dehors de la région, dans l'Oise, région desHauts-de-France, pour les gares situées au-delà deBruyères-sur-Oise. Les gares concernées sont donc aussi horszone de tarification Île-de-France.
Le, la premièreligne Paris – Lille est ouverte par laCompagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passe alors par lavallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est àSaint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. Elle permet la mise en service simultanée des premières sections de l'actuelle ligne :Paris-Nord –Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse etÉpluches –Creil parPersan - Beaumont[5].
À la mise en service de la ligne Paris – Lille, la ville dePontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite deSaint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise, actuellegare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale duVexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du Nord, elle sera liée à la section existante par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie àPierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réalisé[6].
L'ensemble est concédé le à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861[7]. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en1863, avec les nouvelles gares deSaint-Ouen-l'Aumône et dePontoise. Dès l'année1863, une nouvelle section reliant laligne de Paris à Lille parChantilly etLuzarches est envisagée par laCompagnie des chemins de fer du Nord mais ne connaît aucun début de réalisation[7].
Le, lajonction entre Ermont et Valmondois viaSaint-Leu-la-Forêt est concédée à la Compagnie du Nord par adjudication[8]. Le, la section d'Ermont à Valmondois est ouverte, d'abord à voie unique, au public et à la « grande vitesse », puis le de la même année à la « petite vitesse ». La ligne d'intérêt local est incorporée au réseau d'intérêt général par la loi du[8]. La ligne est desservie quotidiennement par onze trains de voyageurs et deux de marchandises dans chaque sens. Une correspondance à Ermont - Eaubonne est obligatoire pour se rendre àParis[9].
Le, la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, à voie unique, est mise en service. Elle est doublée cinq ans après, le[10]. Entretemps, le, une section à voie unique se débranchant de la nouvelleligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est à son tour ouverte au public : il s'agit de l'antenne de Montsoult à Luzarches[11].
Le, la section d'Ermont à Valmondois, en raison du succès duchemin de fer, est également mise à double voie, afin d'augmenter la capacité de la ligne. À cette occasion, leblock-système est généralisé sur la banlieue Nord, de même que sont diminuées les longueurs des sections de block[10]. Le nombre de circulations quotidiennes passe à vingt trains dans chaque sens, dont deux de marchandises[9].
Lors de la création des lignes, la banlieue parisienne est encore peu développée et sa desserte est peu prise en considération par les grandes compagnies, dont laCompagnie des chemins de fer du Nord, qui privilégie, comme les autres, ses trains à long parcours, bien plus rentables. Mais la rapide poussée démographique et la demande croissante de transport oblige les compagnies à prendre en considération cette nouvelle clientèle, avec la création des abonnements de travail, et la mise au point d'un matériel spécifique plus adapté que les anciennes voitures à compartiments. Afin d'accroître la capacité des trains, sans les allonger démesurément ni trop resserrer les intervalles, les compagnies mettent au point les premières voitures à impériale ouverte. La Compagnie du Nord en possède quarante en 1869, toutes de2e classe et affectées au service circulaire de Paris-Nord à Paris-Saint-Lazare via Ermont - Eaubonne et Argenteuil. L'effectif atteint 223 voitures en 1888, dont 127 de2e classe et 96 de3e classe[12]. Toutefois, dès la fin du siècle, de nombreuses voix se font entendre pour dénoncer la dangerosité de ces voitures à impériale ouvertes, à la suite des nombreuses chutes enregistrées. Elles ne sont alors plus fabriquées et les anciennes disparaissent peu à peu, remplacées par de nouvelles voitures à impériale fermée. En 1906, la Compagnie en possède encore 38, dont dix sont exploitées sur laligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency[13].
Durant lesannées 1920, le réseau de la banlieue Nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que leréseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes ainsi que l'instauration d'un service àhoraires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop éloignés et de faible capacité, le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant et la ligne ne possède que deux voies de Paris à Ermont, ce qui rend difficile la cohabitation d'une desserte directe avec une desserte omnibus. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et delocomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations[14].
En 1934, d'importants travaux sont réalisés en gare de Paris-Nord : ils ont pour objectif de fluidifier le trafic ferroviaire en supprimant les cisaillements d'itinéraires, sources de nombreuses perturbations, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton en avant-gare, avec un regroupement des voies à quai par destination. La gare elle-même fait l'objet d'améliorations des flux de voyageurs. Plusieurspostes d'aiguillage mécaniques Saxby de la fin duXIXe siècle sont remplacés par deux nouveaux postes électriques en 1935 et 1936, et un nouveau dépôt est construit pour le matériel de banlieue, ledépôt des Joncherolles, en raison de la saturation dudépôt de La Chapelle. L'achèvement des travaux amène une amélioration de la situation pour les usagers : les trains partent dorénavant toujours des mêmes quais, et la suppression des recoupements d'itinéraires facilite la mise en place de départs à horaires réguliers, première tentative de cadencement des horaires[15].
Lors de la création de la SNCF en 1938, la banlieue Nord est relativement bien desservie ; toutefois, elle n'égale pas la qualité ni la souplesse de desserte de la proche banlieue Saint-Lazare, entièrement électrifiée, contrairement au réseau Nord, et dont le nombre de trains au départ est deux fois supérieur[16]. Si l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult est convenablement desservi, le groupe Pontoise/Valmondois bénéficie quant à lui d'une desserte par zone et d'un véritable cadencement mis en place en 1938/1939, rendu possible par l'absence de trafic de grandes lignes. La trame de desserte des lignes constituant l'actuelle ligne H est alors la suivante :
Durant l'Occupation pendant laSeconde Guerre mondiale, la trame de desserte est considérablement réduite du fait des restrictions en charbon. Il n'existe plus aucune grille horaire ni de desserte par zone, seul un service omnibus étant prévu aux heures de pointe, et le trafic est totalement interrompu aux heures creuses. Pour faire face au manque de place en raison de la forte baisse de capacité et de la hausse du trafic due à la quasi-disparition des automobiles faute de carburant, la SNCF retire plusieurs rangées de banquettes dans des voitures de type Nord de3e classe afin que les voyageurs puissent s'y entasser debout[18]. De 1944 à 1948, du fait des destructions et de la pénurie de matériel et de charbon, les conditions de transport deviennent particulièrement difficiles au lendemain du conflit : les voyageurs s'entassent dans des voitures bondées ou doivent même régulièrement voyager accrochés sur les marchepieds des voitures compte tenu du manque de place à l'intérieur, avec de nombreux accidents. Le souvenir de ces conditions déplorables favorisera l'essor des transports individuels durant les deux décennies qui suivront, et un déclin provisoire du transport ferré[19]. Le, laligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency, embranchement de l'axe de Paris-Nord à Pontoise considéré comme trop déficitaire, voit circuler son dernier train[20].
À partir du milieu desannées 1960, les branches occidentales du réseau de banlieue de Paris-Nord, qui n'avaient connu aucune modernisation d'envergure depuis plusieurs décennies, font l'objet d'importants travaux d'adaptation aux besoins d'un trafic de banlieue en plein développement. Plus de dix ans après l'artère Paris – Lille et six ans après l'axe Paris – Crépy-en-Valois, la traction électrique parcaténaire en25 kV-50 Hz n'a pas encore équipé les 115 km de lignes non incluses dans le programme d'électrification Nord - Paris. Elle est enfin mise en service le sur l'axe transversal Pontoise – Creil, plus pour le fret que pour le trafic de banlieue, assez faible[21]. L'électrification se poursuit avec la mise sous tension le entre Saint-Denis etPontoise, précédée dès 1965 (jusqu'à Ermont), ou 1968 (au-delà), de lasignalisation parblock automatique lumineux (BAL) mettant fin aublock mécanique Lartigue trop peu souple et en limite d'usure, au terme d'un programme de modernisation de l'axe Paris-Nord – Pontoise. Ce programme consiste à améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord, ainsi qu'à faire disparaître leslocomotives à vapeur141 TC devenues totalement anachroniques, tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord à la fin de1970[22]. Dans ce cadre, une troisièmevoie banalisée est aménagée entre Enghien et Ermont afin d'apporter un peu de souplesse à l'exploitation ; un terminus de zone commandé par unposte d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est créé à Montigny - Beauchamp. Par ailleurs, les gares de bifurcation d'Ermont - Eaubonne et de Pontoise sont modernisées, avec la création de PRS, commandant toutes les bifurcations, dont celles de Liesse et d'Épluches pour celui de Pontoise. Une nouvelle grille horaire est alors appliquée au service d'été 1969, plus marquée par la nouvelle desserte par zone (terminus à Ermont et Montigny) et les meilleurs temps de parcours grâce aux performances de la traction électrique, que par la fréquence de la desserte, déjà étoffée de longue date sur ces lignes desservant des secteurs urbanisés et qui évolue relativement peu[23].
L'électrification progressive de la banlieue Nord amène la SNCF à commander un matériel roulant de dernière génération, lesZ 6100, afin d'assurer la relève de la traction vapeur. Premièresrames automotrices en acier inoxydable à fonctionner sous courant monophasé, lesZ 6100 sont livrées du7 décembre1969 au22 octobre1971. Courtes, avec seulement trois caisses, mais pouvant circuler en unité multiple de trois éléments (soit neuf caisses), elles permettent dès lors la desserte des axes de Paris-Nord à Pontoise et Valmondois ainsi que de Paris à Persan - Beaumont et Luzarches via Montsoult - Maffliers[24].
Le, la section entreÉpinay - Villetaneuse etPersan - Beaumont de laligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers ainsi que l'antenne à voie unique de Montsoult à Luzarches sont à leur tour électrifiées en25 kV-50 Hz. À cette occasion, deux terminus intermédiaires sont créés àSarcelles - Saint-Brice et àMontsoult - Maffliers[25],[26],[27],[28]. Ces deux gares sont équipées d'unposte d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et leterminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande lasection de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de l'axe est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs entre Paris et Luzarches ou Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers[29].
Le, la section d'Ermont à Valmondois est à son tour électrifiée[22], électrification inaugurée le11 du même mois par laBB 16021 ; elle est précédée par l'installation dublock automatique lumineux et la création d'un terminus de zone àSaint-Leu-la-Forêt. Cette électrification, la dernière réalisée en banlieue Nord, fait définitivement disparaître la traction vapeur de lagare du Nord, mais également du réseau de la banlieue parisienne dans son ensemble[30].
Après l'importante vague de modernisation de 1965 à 1970, les décennies qui suivent voient relativement peu d'évolutions. Seuls les travaux se déroulant en avant-gare de Paris-Nord dans le cadre de l'interconnexion Nord-Sud puis duTGV Nord ont des répercussions significatives sur les axes constituant la ligne H. Dans le cadre de lafuture interconnexion Nord/Sud de la ligne de Creil, des travaux sont menés à partir de 1980 engare de Saint-Denis afin de séparer complètement les courants Orry et Montsoult, qui empruntent le même itinéraire de Paris-Nord à Saint-Denis inclus. Deux nouvelles voies sont posées et un nouveau quai est construit à Saint-Denis. Parallèlement, des jonctions supplémentaires de report sont créées dans cette gare ainsi qu'à Épinay - Villetaneuse, les entrées/sorties au dépôt des Joncherolles sont améliorées et la sous-station de la Briche est renforcée. Les deux nouvelles voies sont mises en service au printemps 1981 et en[31].
Les trains des groupes Pontoise/Valmondois et Montsoult empruntent alors un itinéraire en tronc commun de quatre kilomètres, depuis lekilomètre 2 jusqu'à l'entrée de Saint-Denis. Le, à la suite de l'achèvement de la nouvelle gare souterraine de Paris-Nord, les trains du groupe Pontoise/Valmondois quittent la gare principale pour les voies 34 à 36 en gare de banlieue de surface. Ce transfert est effectué à l'issue de travaux en avant-gare, avec la création d'un nouvel itinéraire d'acheminement depuis le pont Marcadet jusqu'aukilomètre 3, entraînant la réalisation de deux sauts-de-mouton. Seul le groupe Montsoult subsiste alors sur lesvoies 11 et 12 du plateau central. En 1985, lesvoitures de banlieue Nord & Nord-PLM encore exploitées aux heures de pointe disparaissent définitivement[32]. L'arrivée de laligne Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), branche nord-ouest de laligne C du RER le entraîne des modifications de la desserte de l'axe Paris-Nord – Pontoise : les trains semi-directs aux heures creuses disparaissant en effet au profit des nouvelles circulations exclusivement omnibus[33].
En 1989, dans le cadre du démarrage des travaux de laLGV Nord, les trains desservant le groupe Montsoult sont basculés de la halle principale de Paris-Nord vers les voies 30-36 en gare de banlieue, l'espace central de la gare étant désormais dévolu au trafic de grandes lignes. Les trains empruntent alors en avant-gare et jusqu'à l'entrée de Saint-Denis l'itinéraire des trains vers Pontoise et Valmondois, fragilisant la robustesse de la desserte de l'ensemble de ces lignes[34]. Cinq années plus tard, à l'issue des travaux de la LGV Nord, deux nouvelles voies en direction de Montsoult sont créées, faisant passer de six à huit le nombre de voies principales en avant-gare de Paris-Nord, et permettant de redissocier ce courant de l'axe vers Pontoise. Elles sont mises en service, ainsi qu'un nouveauposte d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) à Saint-Denis, le[35].
Le, lapremière classe est supprimée dans tous lestrains du réseau de banlieue, ainsi que dans leRER. Elle n'est en effet plus utilisée cette même année que par 1 % des voyageurs, avec une vente des titres de transport en constante baisse en raison de la présence accrue de fraudeurs et de vandales dans ces espaces. Cette évolution tarifaire permet en outre de proposer de 15 à 20 % de capacité de transport supplémentaire sans autre coût[36]. La première classe avait déjà été abandonnée dans lemétro de Paris en août1991[37].
Le, le labelTransilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image duTGV, duTER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) enÎle-de-France[38].
Dernière évolution duXXe siècle, le secteur de Pontoise est profondément modifié afin de mieux faire face à la hausse du trafic de banlieue. Terminus des courants depuis Paris-Nord et Creil, la gare voit également transiter les trains de grande couronne desservantGisors et sert de terminus partiel pour lesmissions de banlieue depuis Paris-Saint-Lazare. Toutefois, l'entrée en gare se fait par le biais d'un ancien pont à deux voies reconstruit après la Seconde Guerre mondiale, totalement saturé en heures de pointe. En outre, le prolongement de la ligne C du RER jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise est également envisagé. Adoptés en 1996 par le Syndicat des transports parisiens, ancêtre duSyndicat des transports d'Île-de-France, et réalisés dans le cadre ducontrat de plan État-région 1995-1999, d'importants travaux consistent en la réalisation de trois ponts accolés sur l'Oise totalisant six voies en remplacement de l'ancien pont, avec le réaménagement complet du plan des voies de la gare, agrandie et dotée de dix voies de réception, dont quatre pour la banlieue de Paris-Saint-Lazare, quatre pour celle de Paris-Nord et la ligne C, et deux voies pour la transversale vers Creil. Un nouveauposte d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) remplace également leposte d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) mis en service dans le cadre de l'électrification en 1968. Lagare de Saint-Ouen-l'Aumône est également modifiée avec la réalisation d'une troisième voie à quai, dont une pour le courant vers Creil, et deux encadrant un quai central pour le courant vers Paris-Nord. Les deux passages à niveau problématiques encadrant lagare de Franconville - Le Plessis-Bouchard sont par ailleurs définitivement fermés, laissant place ultérieurement à une liaison routière souterraine. Au terme de ces travaux, le, la ligne C dessert les gares de Montigny - Beauchamp à Pontoise, entraînant un doublement de la fréquence entre ces deux gares[39].
En2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne comme étant la « ligne H du Transilien », le réseauTransilien Paris-Nord, c'est-à-dire l'association des axes ferroviaires suivants[1],[40] :
Le est mise en service la gare deSaint-Ouen-l'Aumône-Liesse sur la branche de Pontoise, afin de desservir le nouveau quartier duVal de Liesse, situé à l'est deSaint-Ouen-l'Aumône.
En, un appel d'offres pour la conception et la production d’un train d'un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé, après approbation duSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF, devenuÎle-de-France Mobilités) le[41].Alstom,Bombardier Transport et Siemens sont en compétition.
À la mi-2004, à l'occasion du passage au service d'été, les codes missions font leur apparition sur laligne H. Composés de quatre lettres, ils traduisent le numéro de train en un langage compréhensible pour les usagers[40]. Fin2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Désormais, la ligne H ne désigne plus que la partie occidentale de l'ancienne ligne éponyme, c'est-à-dire celle desservant Luzarches, Persan - Beaumont, Pontoise et Creil. La partie orientale desservantCrépy-en-Valois constitue dorénavant laligne K[1],[40].
Le, le conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France approuve un programme global de renouvellement et de rénovation du matériel roulant francilien d'un montant de 2,094 milliards d'euros, et vote la convention de financement. Le STIF s'engage alors à financer cette opération à hauteur de 50 % soit 1,047 milliard d'euros, dont 400 millions d'euros versés par l'État, la SNCF supportant les 50 % restants. Ce programme permet notamment l'acquisition de 172 rames de la Nouvelle Automotrice Transilienne (NAT)[42].
Le, le conseil d'administration de la SNCF approuve, à la suite du conseil du STIF du, le marché relatif à la commande des 172 automotrices[43]. L'entrepriseBombardier est finalement retenue et, après plusieurs rebondissements, provoqués par la contestation d'Alstom, compétiteur malheureux qui dépose un recours contre l’attribution du marché[44],[45], le contrat est signé avec la SNCF en : il concerne 172 rames pour un montant de 1,85 milliard d’euros, soit un peu plus de 10 millions d’euros par élément, financé à parité par la SNCF et le STIF. La mise en service des premiers éléments sur laligne H est prévue à la fin de l’année 2009[43].
En, à l’occasion de la fête des transports, la régionÎle-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisé jusque-là, à titre provisoire, « NAT » pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les 17 500 votants, le nom « Francilien » a recueilli 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts de renom : « Néolien », « Citilien », « Zilien » et « Francilien »[46].
Le, le conseil d'administration du STIF approuve le principe de doubler la composition de certains trains de la ligne circulant sur les axes Paris-Nord – Pontoise et Paris-Nord – Persan-Beaumont via Valmondois, afin de faire face à une surcharge des trains le samedi[47].
Le[48] et le, la SNCF réceptionne les deux premiers exemplaires du nouveau matériel roulant de la ligne, leFrancilien, afin de pouvoir mener des essais et assurer la formation des conducteurs[49].
Le, les présidents du STIF, de la SNCF et deBombardier Transport France révèlent l'aspect définitif duFrancilien, qui illustre la volonté partagée du STIF et de la SNCF d’offrir aux voyageurs un train qui s’inscrit dans la « double promesse de performance et de proximité au quotidien ». Il associe la couleur « vif argent », créée pour le STIF, et le rouge « carmillon » SNCF, combinés à la légèreté du blanc et au gris anthracite. Ce nouvel habillage sera progressivement déployé sur l’ensemble des trains d'Île-de-France[50].
Le, les premières ramesFrancilien sont mises en service commercial sur la ligne H. Initialement, elles devaient commencer à transporter des voyageurs dès le début du service d'hiver 2010 prévu le, sur la liaisonParis – Luzarches. Ceci ne fut pas possible, en raison d'un mouvement de grève[51]. Quatre-vingt-deux rames seront livrées pour assurer la desserte de la ligne H. À cette date, le calendrier de déploiement du matériel roulant était le suivant : équipement des axesParis – Luzarches de la fin 2009 à la mi-2010,Paris – Persan - Beaumont via Montsoult - Maffliers de la mi-2010 jusqu'au début de l'année 2011,Paris – Persan - Beaumont via Valmondois et enfinParis – Pontoise du début de l'année 2011 au mois de[52],[53],[2].
Néanmoins, le déverminage des ramesFrancilien se révélant difficile, conduit à modifier le calendrier initial du déploiement en le retardant. En effet, si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l'année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes de mise au point persistants. La SNCF n'a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l'attente de la résolution de deux problèmes majeurs, constitués par la circulation en unité multiple (UM), et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), qui impose à l'exploitant de faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.
Pendant l'été2010 après de gros travaux d’infrastructure sur la ligne (« renouvellement voie ballast » (RVB) et redécoupage du mode decantonnement), la commande centralisée deMontsoult - Maffliers a été remplacée par un poste de commande à distance (PCD) commandant unposte d'aiguillage informatique à technologie PC (PIPC) implanté à Belloy - Saint-Martin afin de permettre une meilleure gestion de la ligne, en service normal d'exploitation comme en cas de situation perturbée.
Le, les voyageurs restent bloqués plus d'une heure dans une rameFrancilien en panne engare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les voyageurs restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». Après ce nouvel incident, un usager réclame l'arrêt de l'exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s'accompagne du dépôt d'une plainte contre la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour « mise en danger de la vie d’autrui »[54].
La cadence de production desFrancilien devait reprendre en à raison de trois rames par mois. Le constructeur avait annoncé qu'il comptait rattraper le retard accumulé début 2011. Cependant, en, 15 rames sont toujours en attente, avec un retard de livraison d'environ quatre mois, le nombre d'incidents liés auxcomble-lacunes ayant beaucoup augmenté, passant de 80 incidents par mois à plus de 1 200 en.
Le, à la suite des très nombreuses défaillances constatées, leSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin[55],[56]. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entrainés[57].
Le, Bombardier s’est vu dans l’obligation de suspendre la livraison de ses rames en raison de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à cette date étant plus souvent au dépôt qu’en service commercial[58]. Cependant les rames « aptes » au service commercial continuent à suivre leur roulement.
Du 4 au, des marches d’essais de nuit sont réalisées entreParis-Nord etPontoise afin de préparer l’arrivée desFrancilien sur cet axe. Ces essais portaient essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS)[59], des balises portes et descomble-lacunes. Toutefois, lesFrancilien ne peuvent pas encore circuler sur les branches nord-ouest de la ligne H avant, les livraisons des rames étant interrompues jusqu’à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF[60].
Fin, la SNCF et Bombardier trouvent un accord pour la reprise des livraisons des rames. Il fait suite à l’amélioration de la fiabilité du matériel, même si celle-ci reste nettement inférieure aux anciens matériels en circulation, et au choix réalisé par la SNCF dedéverminer les rames neuves avant le changement de service du. Les livraisons, qui ont repris avec la rame26 H, permettent en outre de libérer de l’espace sur le site de production, proche de la saturation, et ont pour objectif d’atteindre 40 rames à la fin de 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation[61].
Depuis le, les ramesFrancilien peuvent circuler sur les axesParis – Pontoise etParis – Persan - Beaumont par Valmondois[61].
Depuis le, à l'occasion du passage au service annuel2012, la grille horaire de la ligne H a évolué afin d'augmenter le nombre de trains en circulation et d'adapter les arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares. L'augmentation du nombre de trains répondait à un besoin d'adapter l'offre à la demande en constante augmentation enÎle-de-France, 3 % par an en moyenne. Celle-ci a nécessité, en matière de trains commerciaux, la création de parcours représentant 175 000 kilomètres, soit 500 kilomètres de plus par jour et 3 % de plus par rapport à la grille horaire précédente. L'adaptation des arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares de la ligne s'est notamment traduite par l'augmentation du nombre d'arrêts en gare deSaint-Denis, d'Épinay - Villetaneuse et d'Enghien-les-Bains. Ces évolutions ont été complétées par un cadencement des horaires pour les rendre plus lisibles et plus facilement mémorisables par les voyageurs (exemple : passage systématique en gare aux minutes 13, 28, 43 et 58 de chaque heure, en gare deDomont)[62]
Grâce à ces nouveaux horaires, le nombre d'arrêts en gare deSaint-Denis a été doublé aux heures de pointe passant de quatre à huit par heure pour la seule ligne H, dans le sens de la pointe (en plus des huit trains de la ligne D du RER). La gare d'Épinay - Villetaneuse est désormais desservie, aux heures de pointe, toutes les trois minutes environ, grâce à la création de douze arrêts supplémentaires, soit une augmentation de 150 % du nombre d'arrêts, par rapport aux huit existants. Les horaires des trains de l'axe Paris – Montsoult - Maffliers sont devenus plus lisibles, chaque train qu'il soit omnibus ou semi-direct partant désormais systématiquement à la même minute de chaque heure. La gare d'Enghien-les-Bains bénéficie de quatre arrêts supplémentaires par heure en période de pointe, passant de huit à douze par heure, au détriment d'ailleurs de la gare deLa Barre - Ormesson, qui ne voit plus s'arrêter que quatre trains au lieu de huit par heure[62].
À cause de ces nouveaux horaires, les horaires des trains de la Transversale (Pontoise –Creil) se sont globalement dégradés, passant notamment de la demi-heure à l'heure d'attente durant les périodes de pointe de matinée et de soirée, entrePersan - Beaumont etCreil. Les usagers des gares situées entreSaint-Leu-la-Forêt etValmondois, sur l'axeParis-Nord –Persan - Beaumontpar Valmondois subissent une augmentation moyenne de cinq minutes de leur temps de parcours en direction de Paris en raison des deux nouveaux arrêts en proche banlieue. L'offre de transport a également été réduite en matinée de 30 % pour les usagers des gares deNointel - Mours et dePresles-Courcelles, à la suite de la refonte de l'offreTER Picardie sur l'axeParis-Nord –Méru –Beauvais[62].
À partir de la fin, les livraisons desFrancilien ont été de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames déjà livrées. Elles ont repris depuis, au rythme de deux rames par mois.
Le, le Centre d’information voyageurs de Paris-Nord est inauguré, au sein du Centre opérationnel Transilien de la ligne H, centre de gestion des trains de la ligne. Il est le fruit de la fusion de cinq des onze « postes d’informations voyageurs Île-de-France » (PIVIF), lieux depuis lesquels étaient réalisées les annonces sonores en direction des gares et points d'arrêt. Les PIVIF n'ont été maintenus que dans les cinq principales gares de la ligne, du point de vue des flux. Les gares et points d’arrêt sont désormais sonorisés du premier au dernier train. Pour rendre les annonces sonores plus audibles en gare, les haut-parleurs ont été changés, et le son est passé au numérique pour en améliorer la qualité[63].
Auparavant, les PIVIF fonctionnaient de6 h 30 à21 h et avaient un périmètre défini. Cependant, en fonction du sens de circulation d’un train, une même gare pouvait être gérée par un PIVIF dans un sens et par un autre dans l’autre sens. Ainsi, par exemple, le PIVIF de Montigny - Beauchamp gérait l'ensemble des annonces réalisées en gare dePierrelaye mais il se partageait celles de la gare deCernay avec le PIVIF d’Ermont - Eaubonne. Entre21 h et6 h 30, le « module d’annonces numérisées » (MODAN) prenait le relais et permettait de déclencher automatiquement des annonces sonores dans les gares équipées de ce système[63].
Pour la SNCF, la proximité du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord avec le Centre opérationnel Transilien de la ligne H doit favoriser les échanges entre ces différents acteurs de l’information, la prise en charge des voyageurs et améliorer la qualité de leur information[63],[64],[65].
Le, au terme d'une journée d'adieu, les dernièresZ 6100 ont tiré leur révérence après quarante-huit années d'exploitation[66],[67]. Elles ont laissé place aux ramesFrancilien, désormais au complet après la livraison de la82e et dernière rame, sur les axes radiaux (relations Paris – banlieue) et auxRIB/RIO rénovées en composition courte (quatre voitures) attelées à desBB 17000, sur l'axe transversal (Pontoise – Creil). Le déploiement du Francilien aura permis d'harmoniser le parc de la ligne, en remplaçant les ramesZ 20500,Z 20900,VB 2N etRIB/RIO rénovées en composition longue (huit voitures)[68].
Le, la SNCF a mis en place les Flashs Radio Ligne H. D'une durée allant de 30 secondes à1 min 30 s, ils doivent d'après la SNCF, permettre aux usagers d'« avoir une information en temps réel sur l'ensemble de la ligne ». Ils viennent compléter les annonces réalisées dans les gares. Ils sont diffusés dans l'ensemble des gares de la ligne, à l'exception notable de la gare deParis-Nord, du lundi au vendredi, tous les quarts d'heure, entre7 h et9 h 30 puis entre16 h 30 et20 h[69].
Le, l'offre sur la ligne H a évolué pour, d'après la SNCF, profiter de la performance du Francilien qui permet de raccourcir les temps de parcours, tout en rajoutant les arrêts supplémentaires demandés par le STIF[70] : arrêt desParis – Valmondois en pointe àLa Barre – Ormesson, doublant la fréquence de desserte de cette gare (passage de 4 à 8 trains par heure).
Le, les ramesZ 50000 entrent en circulation sur la transversale (Creil –Pontoise), axe auparavant desservi par des trains composés derames inox rénovées attelées à desBB 17000[3] Cette mise en service termine l'introduction des ramesZ 50000 sur les diverses branches de laligne H, ainsi intégralement équipée de ce type d'automotrice.
La ligne H du Transilien comporte quatre branches toutes au départ deParis-Nord et se séparant àÉpinay - Villetaneuse,Montsoult - Maffliers etErmont - Eaubonne. Ses terminus se situent àLuzarches,Pontoise etPersan - Beaumont parMontsoult - Maffliers et parValmondois, en empruntant la ligne Paris –Saint-Denis – Pontoise, l'antenneErmont – Valmondois, laligne de Pierrelaye à Creil, le sud de laligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers et l'antenne deMontsoult - Maffliers à Luzarches.
Elle comporte également une branche transversale dont l'origine n'est pasParis-Nord. Elle débute àPontoise dans leVal-d'Oise, rejointPersan et oblique ensuite vers le nord-est. Son terminus, àCreil, est situé dans l'Oise, en empruntant laligne de Pierrelaye à Creil et pour la rejoindre, une courte section de laligne de Saint-Denis à Dieppe.
Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :
La ligne H du Transilien dessert en2013, cinquante-et-une communes situées dans quatre départements (Paris,Seine-Saint-Denis,Val-d'Oise etOise)[2]. Elle traverse quarante-septpassages à niveau[71], situés pour l'essentiel en milieu urbain et parfois sur des axes importants, ce qui est à l'origine de nombreux incidents et retards[72]. Celui deDeuil - Montmagny est le plus accidentogène d'Île-de-France et le troisième de France[73],[74]. Sa suppression grâce à une déviation des circulations routières et un franchissement souterrain plus au sud, qui était attendue en 2017 pour mi-2022[75], doit être effective en 2025[76].
La ligne H est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Nord en25 kV-50 Hz monophasé[77].
Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 60 à120 km/h[78] :
Sur la section deParis-Nord à Saint-Denis, la vitesse limite pratiquée en 2012 sur les voies locales empruntée par les trains de la ligne H est de100 km/h. La section deSaint-Denis à Pontoise n'autorise nulle part de vitesses supérieures à120 km/h, car la ligne est exploitée en trafic de banlieue avec des arrêts trop rapprochés et un débit trop important pour permettre des vitesses élevées.
De Saint-Denis (PK 6,1) à la bifurcation d'Eaubonne (PK 13,5), la vitesse limite est de90 km/h[note 1]. Au sein des emprises de la gare d'Ermont - Eaubonne (PK 13,5 à 15,2), la vitesse est ramenée à60 km/h[note 2]. Sur l'axe de Pontoise, de l'ancienne bifurcation de Sannois (PK 15,2) à Montigny - Beauchamp (PK 20,3), la vitesse est de nouveau limitée à90 km/h[note 3]. De Montigny - Beauchamp (PK 20,3) à Saint-Ouen-l'Aumône (PK 28,6), elle atteint120 km/h, avant de s'abaisser à60 km/h jusqu'à l'arrivée à Pontoise (29,5)[78],[79].
Sur laligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois, le profil assez difficile, en long et en plan, ne favorise pas des circulations rapides. Par conséquent, la vitesse autorisée est limitée à90 km/h et à60 km/h dans la courbe entre les gares d'Ermont - Eaubonne et d'Ermont-Halte[80],[78].
Sur la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, la vitesse limite de la ligne en 2012 est de90 km/h d'Épinay - Villetaneuse à Deuil - Montmagny, puis de100 km/h de Deuil - Montmagny à Persan - Beaumont, vitesse abaissée à80 km/h dans la traversée de lagare de Montsoult - Maffliers[81].
Sur laligne de Montsoult - Maffliers à Luzarches, la vitesse limite des circulations est de100 km/h au maximum[78],[82].
Sur la ligneSaint-Ouen-l'Aumône – Valmondois – Persan – Creil, la vitesse limite des circulations est de120 km/h, vitesse abaissée à60 km/h sur le raccordement d’Épluches[78].
La ligne H dessert au total 46 gares et 10 points d'arrêts non gérés (PANG)[1].
(Les stationsen gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
* Hors zone Île-de-France.
(Les garesen gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
_%25C3%25A0_Champagne-sur-Oise.jpg)
La ligne H est une ligne exploitée parSNCF Voyageurs, qui fonctionne entre5 h et1 h du matin, tous les jours de l'année, à l'aide de 106 ramesZ 50000 (Francilien) utilisées en pool avec laligne K.
À l’occasion de l'arrivée du Francilien, une réflexion globale sur l’amélioration du service de la ligne H a été menée, lui permettant de recevoir le, la certification AFNOR « NF Service », récompensant trois années de travail sur la régularité, la propreté, l’information des voyageurs et l’accueil[2].
Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme laFête de la musique et la nuit duNouvel An. À cette occasion, un service spécial est assuré au minimum toutes les heures entre1 h et5 h du matin, au départ de lagare du Nord, en direction dePontoise, dePersan-BeaumontparMontsoult - Maffliers et parValmondois, deCreil, deCharles-de-Gaulle 2 TGV et deMitry - Claye[84].
Adoptés depuis le passage au service d'été2004, les codes missions de la ligne H du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare), ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées.
1re lettre : destination du train
2e,3e et4e lettres : desserte du train
Le principe de composition des codes missions se rapproche de celui utilisé sur les lignesTransilien N etP par exemple, à la différence près que les missions aller et retour n'ont pas systématiquement des codes missions symétriques. En effet, les lettres codes utilisées sont des consonnes mais également des voyelles (« O » pour Pontoise, « E » pour Ermont, etc.). La ligne H est la seule ligne du réseauTransilien à ne pas utiliser la lettre « P » pour désigner Paris, en l'occurrenceParis-Nord, reprenant plutôt la lettreA utilisée par les lignesRER B etD, tandis que le « P » désigne Persan – Beaumont.
La logique actuelle du système permet surtout de mettre en évidence les missions desservant toutes les gares du parcours, c'est-à-dire « omnibus » :
On peut noter que certaines missions ont leur code-mission alleranagramme de leur code-mission retour. Par exemple, la missionAREP (Persan - Paris via Valmondois) est le palindrome dePERA (Paris - Persan via Valmondois),ADDO (Pontoise - Paris) celui deODDA (Paris - Pontoise), etc.
Tableau des missions
| Destinations | Codes missions (régulières seulement) |
|---|---|
| Paris-Nord | ABEL, ADDO, ADEL, ADEO, ADEP, AEVI, AFOI, AOGA, AOLA, AOMA, AOSA, APOR, AREP, AREV, ASSA, AVEL, AVOL, AVOP |
| Saint-Leu-la-Forêt | FOGI |
| Luzarches | LEMI, LEVA, LOMI |
| Montsoult - Maffliers | MOSA |
| Pontoise | ODDA, ODEA, OPOC, OPAC |
| Persan - Beaumont | PEDA, PEMI, POMA, PERA, POTA, POVA |
| Sarcelles - Saint-Brice | SOGA |
| Transversale | Pontoise : TIMA, TOLI Persan - Beaumont : TEGA, TRIA Creil : TSOL, TZEB |
| Valmondois | VERA, VEVI, VOBA |
En2019, le plan de transport de la ligne H s'articule autour de cinq axes :
Concrètement, il s'organise comme indiqué ci-après.
Le plan de transport prévu durant les heures de pointe n'est appliqué que dulundi au vendredi et diffère selon que l'on est dansle sens de la pointe ouen contre-pointe.
Dans le sens de la pointe (vers Paris le matin, vers la banlieue le soir), l'exploitation des axes radiaux de la ligne comprend :
En contre-pointe (vers la banlieue le matin, vers Paris le soir), l'exploitation des axes radiaux de la ligne comprend :
Quel que soit le sens de circulation, l'exploitation de l'axe transversal comprend un aller-retour toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours sur la relationPontoise –Persan - Beaumont (missions TIMA vers Pontoise, missions TRIA vers Persan). Certains de ces trains sont prolongés de Persan - Beaumont àCreil (missions TOLI vers Pontoise, missions TSOL vers Creil).
Dulundi au vendredi, l'exploitation de la ligne comprend :
Lessamedis, dimanches et fêtes, l'exploitation de la ligne comprend :
En soirée, l'exploitation de la ligne comprend :
Les annonces sonores en gare et sur les quais sont réalisées par les agents des « postes d’informations voyageurs Île-de-France » (PIVIF) et du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord (CIV), afin d'informer les voyageurs des décisions prises par les autres acteurs duCentre opérationnel Transilien de la ligne H (COT H), sorte de « tour de contrôle » de la ligne, située en gare de Paris-Nord.
Les PIVIF sont présents dans les cinq principales gares de la ligne, du point de vue des flux. Le Centre d'information voyageurs (CIV) de Paris-Nord, est situé au sein duCentre opérationnel Transilien de la ligne H. Depuis le CIV, les annonces sonores sont réalisées par axe. Ils sont au nombre de trois :Paris – Montsoult – Luzarches/Persan,Paris – Valmondois et Pontoise – Persan ainsi queParis – Pontoise. Les gares et points d’arrêt sont sonorisés du premier au dernier train[63],[64],[65].
Enfin, l'information voyageurs est en cours d'amélioration notamment avec l'installation de bornes sonores pour malentendants àLuzarches etGroslay[2].
La majorité des gares de la ligne sont équipées du système d'informationInfogare, financé par la région Île-de-France etÎle-de-France Mobilités (ex-STIF). Ce sont des écrans situés sur les quais et dans les gares informant en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations pouvant intervenir sur la ligne. Ils sont mis à jour en temps réel par les agents du Centre d'information voyageurs de Paris-Nord. D'ailleurs, les anciens écrans TV cathodiques bleutés donnant les horaires de passage des prochains trains sont en cours de remplacement par des écrans plats de dernière génération dans les gares deSaint-Denis,Épinay - Villetaneuse,Luzarches,Groslay et deBouffémont - Moisselles[2]. Toutes les autres gares de la ligne situées en Île-de-France sont progressivement équipées en 2012. Les gares du Champ de courses d'Enghien, équipée en[85], puis d'Enghien-les-Bains seront par ailleurs dotées d'écrans nommés « tableaux d'information multimodale » (TIM) indiquant les lignes de bus en correspondance ainsi que les temps d'attente[86].
À bord desZ 50000 (Francilien), un système d'information des voyageurs indique, de façon sonore et visuelle (lumineuse), les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers lesystème d'information voyageurs embarqué (SIVE). Les équipes du CIV alimentent d'ailleurs, si cela est nécessaire, les afficheurs d’information trafic présents dans les rames en messages conjoncturels, l’une des innovations duFrancilien[2].
Enfin, l'information voyageurs est améliorée notamment avec la remise à niveau de la signalétique directionnelle dans les gares le nécessitant[2].
Depuis, les axes radiaux de la ligne (Paris – Luzarches / Persan - Beaumont / Pontoise) sont uniquement exploités à l'aide de ramesFrancilien (Z 50000). Depuis le, l'axe transversal (Pontoise - Creil) est également exploité avec ces rames, ce qui fait que l'ensemble de la ligne est assurée avec un seul type de matériel roulant.
Jusqu'à la mise en service de la première rameFrancilien (Z 50000) le, dont la circulation est inaugurée engare de Luzarches, la desserte de la ligne H était assurée par un matériel disparate : des automotrices à deux niveaux (Z 2N) de typeZ 20500 etZ 20900, desrames réversibles de typesRIB/RIO en composition longue (huit voitures) etVB 2N attelées à des locomotivesBB 17000, ainsi que par des élémentsZ 6100 (surnommés les « p'tits gris »).
.jpg)
En ce qui concerne l'aménagement et l'équipement des gares, la livraison des 82 ramesFrancilien[87], matériel roulant à plancher haut, s'accompagne de travaux d'accessibilité pour en faciliter l'accès dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de 55 cm, sont progressivement rehaussés à 92 cm pour un accès adapté aux trains, dont le plancher est à une hauteur de 97 cm[88].
Certaines gares reprises au schéma directeur d'accessibilité[89], désormais desservies par le Francilien depuis le entre Luzarches et Paris (dont Paris-Nord, Groslay et Luzarches) ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de 920 mm, permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment aux utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. D'autres gares de la ligne H seront rendues entièrement accessibles (les travaux sont en cours cofinancés par la SNCF, RFF et le STIF). Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé[90],[2].
Par ailleurs, l'arrivée du Francilien s'est accompagnée d'une campagne de réaménagement et de modernisation des gares, qui consiste à rénover le cadre général des gares deVillaines,Seugy,Viarmes etBelloy-Saint-Martin (financement Transilien SNCF et région Île-de-France), à étendre lavidéosurveillance dans les gares deDomont,Écouen - Ézanville,Groslay,Bouffémont - Moisselles,Saint-Denis etLuzarches (financement STIF et région Île-de-France), à créer des toilettes dans les gares deLuzarches,Groslay etBouffémont - Moisselles, à installer des abris de quais supplémentaires àPersan - Beaumont,Sarcelles - Saint-Brice,Belloy - Saint-Martin etViarmes pour rendre l'attente plus confortable. Elle consiste également à installer des diffuseurs de parfum d'ambiance en gare deParis-Nord, d’Épinay - Villetaneuse, deSaint-Denis et deSarcelles - Saint-Brice, ainsi que des défibrillateurs dans la plupart des gares des axes Paris – Luzarches et Paris – Persan - Beaumontvia Montsoult[2].
La livraison des ramesZ 50000 (Francilien) a permis d'harmoniser le parc de matériel roulant de la ligne. À partir de la fin 2009, la ligne a progressivement reçu les 82 exemplaires deZ 50000 (branche Pontoise-Creil incluse[87]), le train de nouvelle génération destiné à équiper plusieurs lignes d'Île-de-France, en remplacement des autres matériels (Z 20500,Z 20900,VB 2N etRIB/RIO rénovées en composition longue de huit voitures)[68] tous redéployés sur d'autres lignes à l'exception desZ 6100 toutes retirées du service commercial. La livraison des nouvelles rames a ainsi permis de radier lesZ 6100, remplacées par les rames Francilien sur les axes radiaux.
Sur l'axe transversal (Pontoise –Creil) auparavant exploité par desZ 6100 en composition courte d'un ou deux éléments, elles ont été remplacées par desRIB/RIO en composition courte de quatre voitures attelées à desBB 17000, compte tenu de la longueur réduite des quais ainsi que l'absence de caméras pour l'équipement à agent seul (EAS) de certaines gares[91]. Depuis le, la branche Pontoise - Creil est équipée de rames Francilien, en remplacement desRIB/RIO radiées[3].
Les ramesFrancilien etRIB de la ligne sont entretenues par le Technicentre de Paris-Nord (dépôt des Joncherolles). LesBB 17000 sont quant à elles entretenues au sein d'autres centres de maintenance depuis la fermeture dudépôt de La Chapelle.
Le Technicentre de Paris-Nord, situé sur lesite des Joncherolles àVilletaneuse, a été réaménagé et étendu sur plus de quatre hectares, pour un coût de 70 millions d’euros pour SNCF, auquel laCommunauté d'agglomération Plaine Commune a contribué à hauteur d’environ 4 millions d’euros. Ses installations existantes (voies, passerelles, caténaires, atelier…) ont également été modernisés et réaménagées, en relation avec l'arrivée duFrancilien. Un nouvel atelier a également été réalisé et aménagé dans le respect des critères de la haute qualité environnementale (HQE).
En 2015, le « Grand Joncherolles » emploie 500 personnes dont environ 330 agents SNCF et 170 employés de l’entreprise chargée du nettoyage des rames. Le site a bénéficié alors d'investissements importants en outillage, et comprendra notamment un nouveau vérin en fosse traversant de deux voies, permettant de traiter les ramesFrancilien sans devoir démonter chaque voiture[92].
Le fonctionnement de la ligne est assuré par environ 2200 agents SNCF[1].
Les agents de conduite ne sont pas tous uniquement affectés à la ligne H. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région Paris-Nord peuvent selon leur roulement assurer les trains des lignesB etD duRER, de laligne K du Transilien, ainsi que ceux du réseauTER Hauts-de-France.
La gestion opérationnelle de la ligne H est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne H. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations (CRO) de Paris Nord à lagare du Nord.
Le COT de la ligne H a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés parÎle-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).
Le COT gère également les perturbations, qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains possible et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible[93].
La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) deParis-Nord, également situé au sein de l'ex-CRO, à proximité immédiate du COT de la ligne H.
Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 auposte d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires, qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret, etc.) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte deRéseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997. Le COGC de Paris-Nord supervise les dixpostes d'aiguillage situés sur le tracé de la ligne H[71]. Le COT de la ligne H est ainsi un des clients du COGC de Paris-Nord, au même titre que le sont les Centres de gestion duTER Picardie, des lignesIntercités, de laLGV Nord, etc.
Ligne la plus irrégulière du réseauTransilien en 2001, la ligne H a reçu le, la certification AFNOR « NF Service », récompensant trois années de travail sur la régularité, la propreté, l’information des voyageurs et l’accueil[2].
Ainsi, le taux d'irrégularité a diminué au fur et à mesure des années, en dépit d'une légère dégradation à partir de 2008, mais sans pour autant devenir nul. Avant 2011, les causes principales de cette irrégularité étaient :
En 2013, la ligne H du Transilien transporte en moyenne 202 500 voyageurs chaque jour de semaine, soit 7 % des clients deTransilien SNCF, grâce à la circulation de 476 trains par jour avec un train toutes les trois minutes aux heures de pointe[1],[2]. Ce niveau de trafic équivaut au nombre total de voyageurs transportés par leTER Provence-Alpes-Côte d'Azur[94].
Le trafic quotidien se répartit entre[1] :
La section de Paris-Nord à Ermont - Eaubonne est ainsi la plus fréquentée de la ligne H.
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur les réseauxRER etTransilien. Unticket « métro-train-RER », qui remplace lesticket t+ et lebillet origine-destination au[95], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de2 h entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways, à l'exception des lignes « Tram Express » à titre temporaire.
Cependant, les tarifs fixés parÎle-de-France Mobilités se limitent à l'Île-de-France et ne s'appliquent pas aux relations avec les gares situées dans les régions voisines, les voyageurs devant ainsi s'acquitter d'un titre de transport TER pour accéder aux gares « hors zones » situées dans les régionsCentre-Val de Loire,Hauts-de-France etNormandie.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant, RATP ou SNCF selon les lignes. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités locales[96].
Par ailleurs l'ensemble des relations entre les gares de la ligne transversale situées en Île-de-France ne sont pas soumises à l'habituelle tarification régionale dépendant de la distance, mais au tarif unique de base d'Île-de-France Mobilités pour les trajets Transilien s'élevant à 1,80 euro en 2013, quelle que soit la distance parcourue[97]. Cette tarification est définie par une concertation entre la région Île-de-France et la régionHauts-de-France, à l'image des autres régions périphériques de l'Île-de-France.
Ces conventions interrégionales entre autorités organisatrices des transports déterminent les divers aspects liés à la tarification et au financement, telle que la vente d'abonnements de travail et de forfaits Navigo en soudure. Dans le cas des trains Transilien ayant leur terminus en dehors de l'Île-de-France, celles-ci précisent que l'autorité organisatrice est Île-de-France Mobilités, et les recettes touchées par la SNCF sur le réseau TER au titre des trains concernés sont reversées à SNCF Transilien.A contrario, dans le cas des trains TER ayant leur terminus en Île-de-France mais desservant au moins une gare francilienne hors Paris, à l'image des TER Paris-Nord - Beauvais, l'autorité est la régionHauts-de-France, et une partie des recettes touchées par SNCF Transilien sont reversées à la SNCF pour le TER Hauts-de-France. Par ailleurs, si chaque autorité détermine la desserte sur son territoire, la mise en œuvre des services interrégionaux doit se faire de manière concertée entre les deux autorités[98].
Le, le premier ministreJean Castex annonce la création d'une correspondance de laligne H avec la stationSaint-Denis Pleyel duGrand Paris Express via lefranchissement Pleyel qui serait réalisée entre 2026 et 2030[99].
La ligne H dessert, du nord au sud, les lieux suivants :
Sur les autres projets Wikimedia :
.svg)
