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| Ligne A | ||
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| Réseau | Métro de Rennes | |
|---|---|---|
| Terminus | J.F. Kennedy -La Poterie | |
| Communes desservies | 1 :Rennes | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Exploitant | Keolis Rennes Métropole | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Automatique(VAL) | |
| Écartement des rails | 1 620 mm | |
| Électrification | 750 V continu(Rails latéraux) | |
| Signalisation | Pilote automatique +Signalisation lumineuse complémentaire | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | VAL 208(30 rames depuis 2012) | |
| Dépôt d’attache | Garage-atelier deChantepie | |
| Points d’arrêt | 15 | |
| Longueur | 9,4[Note 1] km | |
| Temps de parcours | 16 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 611 m | |
| Jours de fonctionnement | L, Ma, Me, J, V, S, D | |
| Fréquentation (moy. par an) | 37,9 millions(2023) 1re/2(2023) | |
| Lignes connexes |  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne A dumétro de Rennes, ouligne a selon la graphie officielle, est une ligne de métro située dans ledépartement français d'Ille-et-Vilaine enrégionBretagne. Elle traverse la ville deRennes du nord-ouest au sud-est en reliant les stationsJ.F. Kennedy àLa Poterie.
Longue de 9,4 km, dont 8,56 km ouverts au public et 7,6 km en souterrain, elle comporte quinze stations. Depuis son inauguration, le matériel roulant est exclusivement composé deVAL 208.
La conception de la ligne remonte aux années 1980, en réponse aux problématiques de saturation du réseau de transport en commun et de la circulation en centre-ville. Le choix du métro, décidé en lieu et place dutramway initialement envisagé, s'accompagne d'un intense débat politique. L'opposition forte privilégiant le tramway se prolonge bien après le vote, les divers opposants continuant leur campagne et réussissant à faire annuler la premièredéclaration d'utilité publique. Avec plusieurs années de retard, la construction du métro débute en 1997 et est émaillée de nombreux incidents dutunnelier (effondrements, fissures, pannes de l'engin). Cette première ligne est inaugurée le et mise en service commercial trois jours plus tard, le.
Elle fit de Rennes entre 2002 et 2008, la plus petite ville au monde à posséder une ligne de métro. La ligne utilise la technologie duvéhicule automatique léger. Dès sa mise en service, la ligne connaît un franc succès, battant toutes les prévisions de trafic, pour atteindre les 145 000 voyages par jour en 2022. L'achat de rames supplémentaires a été nécessaire par deux fois en 2006 et 2012, avec l'agrandissement du garage-atelier, pour faire face à la fréquentation.
Une nouvelle augmentation de capacité prévue pour 2028 s'accompagnera de l'achat de nouvelles rames et de l'agrandissement du terminusJ.F. Kennedy.
Leschéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1974 préconise untransport en commun en site propre (TCSP) selon un axe d'orientation sud-ouest - nord-est via le centre-ville pour accompagner les projets d'urbanisation massive et les deux villes nouvelles prévues[Phli 1].
L'élection d'Edmond Hervé à la suite desélections municipales de 1977 provoque la refonte du SDAU et l'abandon des deux villes nouvelles et du TCSP tel qu'évoqué au profit d'un développement moins dense[Phli 2].
Lors desélections municipales de 1983,Edmond Hervé promet lors de sa réélection d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus pour faire face à la saturation du centre-ville de Rennes par la circulation automobile qui s'est développée dans les années 1960 et 1970, face notamment à un réseau de bus lent et peu attractif. Des parkings sont construits partout jusque devant la mairie et laVilaine est recouverte pour faciliter la circulation[13],[14],[15].
La refonte duplan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise commence en, portée par le maireEdmond Hervé à la suite de sa promesse de 1983 d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus et de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes[15],[16],[Cha 3] : 25 % des déplacements s'effectuent sur seulement 0,3 % du territoire de l'agglomération[Cha 6].
LeSyndicat intercommunal des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SITCAR), alorsautorité organisatrice de transport urbain, lance entre juin et les premières études en vue de la création d'un système detransport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau d'autobus[RM 1],[1].
Le rapport préliminaire de 1986 met en évidence plusieurs corridors au départ du centre-ville et en préconise cinq, mis en évidence en gras ci-dessous et en rouge sur la carte présente dans la galerie ci-dessous[15] :
Le SITCAR passe un appel d'offres pour une étude d'opportunité en 1986 afin de définir le mode de transport auquel répondent la SOFRETU et le CODRA qui rendent six mois plus tard, leurs résultats[Nor 3].
LaSociété française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) propose une ligne de tramway reliant Villejean au Blosne, soit en contournant le centre-ville en longeant la Vilaine soit en passant en tunnel sous le centre-ville, estimée à 760 millions de francs pour un tracé en surface et 1,090 milliards de francs avec un tracé comportant un kilomètre en tunnel[15],[17],[2]. Ce tracé était basé sur les seuls comptages aux arrêts de bus et présente deux défauts[2] : il ne dessert ni les gares de Rennes et de Pontchaillou ni le CHR de Pontchaillou.
Le Conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) propose une alternative, celle d'un bus guidé à grande capacité[Nor 3]. Le seul bus à grande capacité existant alors est le « Mégabus », un bus bi-articulé de près de 24 mètres de long en service àBordeaux depuis 1986[15],[Nor 4]. Le prototype du Mégabus a été présenté en 1985 à Rennes lors d'un congrès duGART et testé en, sans convaincre ni la plupart des élus ni les voyageurs[18],[Nor 4].
Michel Phlipponneau, président du District privilégie l'hypothèse du « tri-bus » du CODRA qu'il juge plus adapté à l'urbanisme rennais que le tramway qu'il juge trop cher et favorisant une densification trop importante qu'il qualifie de« bourrage urbain »[Nor 4]. Il n'est pas suivi par les élus de la ville et du SITCAR qui choisissent le tramway et poursuivent les études avec la SOFRETU[Nor 4].
Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU pour le tramway, lui commande un dossier de prise en considération qui lui est remis en afin de préparer l'octroi de la subvention de l'État[Nor 4]. Elle prend en compte une nouvelle exigence de la municipalité : la desserte du centre-ville en souterrain, ce qui enterre définitivement la piste du Mégabus[15]. En outre, Edmond Hervé refusait que le TCSP passe en surface sur le « plateau piétonnier » mis en place en 1982 car il voulait« que les parents puissent lâcher la main de leur enfant en toute sécurité » sur ce secteur[19] et pour des raisons esthétiques[Cha 1]. Cette desserte en centre-ville fait apparaitre pour la première fois celle de la place Sainte-Anne dans sa variante longue, qui faisait aussi passer la ligne par le centre commercial Alma et desservait Beauregard tandis que le dépôt était placé à côté de la ferme de la Harpe, zone alors non urbanisée au nord de Villejean[2],[15].
La même année, le SITCAR émet son propre rapport préconisant une ligne en Y (Hautes-Ourmes - Le Blosne - Centre-Ville - Villejean ou Maurepas) desservie enBHNS ou en tramway et écarte l'idée d'un métro de type VAL ou même d'Aramis, alors en phase d'expérimentation en raison du coût jugé trop élevé, et de deux motifs propres à chaque mode : fréquentation jugée trop faible pour le VAL et risque technologique lié à une technologie propriétaire pour Aramis, dontles essais seront stoppés dès 1987[15].
Les premiers choix d'aménagements sont faits en faveur du tramway, avec notamment l'idée de faire des stations souterraines de 60 m de long entre les places des Lices et de la République pouvant accueillir uneunité multiple de deux rames et un matérielTramway français standard comme ceux dutramway de Grenoble ouvert en 1987[15]. Ce choix technique est similaire à celui retenu sur le tronçon souterrain dutramway de Rouen[15].
La desserte de lagare fut problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, posant d'importants problèmes de génie civil[15]. Plusieurs scénarios furent envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante en passant à distance rue de l'Alma, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées, mais aucune de ces propositions ne permettait de desservir convenablement la gare[15]. L'hypothèse peu réaliste d'untapis roulant entre la gare et le pont de l'Alma est même suggérée[Nor 5].
D'abord privilégié, le tramway laissa progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987 : en le président du SITCAR Jean Normand reçoit un appel du président deMatra Transport Jean-Pierre Weiss lui indiquant qu'il avait parlé duvéhicule automatique léger (VAL) au maire Edmond Hervé quelque temps avant et souhaite en discuter avec lui[Nor 5],[Nor 6].
Le choix du mode devient une bataille entre deux industriels français :Alsthom organise en un voyage pour les élus du SITCAR pour leur faire découvrir le nouveau tramway de Grenoble et Matra Transport fait de même en avec lemétro de Lille équipé de sa technologie VAL ; Matra organise au printemps suivant un voyage dans deux villes alors intéressée par le VAL,Genève — qui privilégiera le développement deson tramway et la réalisation duCEVA — etBrescia — qui construira bienun métro, mais avec le systèmeAnsaldoBreda Driverless —[Nor 7].
Le, le conseil municipal vote le principe de réalisation du transport en commun en site propre (TCSP) et le VAL y est évoqué publiquement pour la première fois aux côtés du tramway[Cha 1],[Nor 8],[Nor 9] : le premier adjointMichel Phlipponneau s'abstient et rappelle son opposition obstinée au TCSP, les communistes sont favorables au tramway et la droite (RPR etUDF) sont favorables au TCSP. En outre, laCGT, laCFDT — qui changera d'avis par la suite[Phli 3] — et les associations d'usagers sont elles aussi favorables au tramway[Phli 4].
La ligne proposée par Matra, au tracé assez similaire à celle qui a été construite, est reprise dans le second dossier de prise en considération (DPC) établi conjointement par Matra et la SOFRETU, commandé en[Cha 1] et remis en[15],[Nor 10],[Nor 7] : le garage-atelier et Poste de commande centralisé (PCC) était envisagé dans la zone agricole au sud de la Lande du Breil et la partie aérienne au sud devait commencer dès l'actuelle stationClemenceau. Cette ligne reprend le tracé de la ligne de busno 8[8]. Le dossier montre que, malgré le coût supérieur du VAL par rapport au tramway il restait raisonnable et permettait de pallier deux obstacles pour le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare[F 1]. SelonMichel Phlipponneau, Matra réussit à convaincre la municipalité en utilisant des« moyens de séduction transposés des pratiques de la vente du matériel d'armement » et à lui faire payer l'étude[Mar 1].
En, Edmond Hervé est réélu au premier tour et sa municipalité poursuit le projet[Nor 11]. En, une seconde étude est commandée à la SOFRETU et est livrée au mois d' suivant[2] : il reprend le tracé nord-sud pour la desserte du centre-ville et le schéma général en forme de « tau » avec la branche nord-est vers les Gayeulles via les prairies Saint-Martin. Ce tracé était estimé à 82 000 voyageurs par jour, contre 73 000 pour le tracé initial en tenant compte de l'estimation revue à la baisse par rapport aux études de Matra[2]. Cette branche vers les Gayeulles n'aurait pas été sérieusement étudiée et un programme immobilier mené à côté des prairies en 1993 l'a rendu impossible[2]. De plus, des riverains de la rue de Coëtlogon s'opposèrent au passage du métro aérien dans leur rue[20].
L'élu d'opposition Jean-Pierre Dagorn, farouche opposant au métro, créa notamment le « collectif pour un référendum sur le VAL » en 1989 qui réalisera une pétition ayant recueilli 60 000 signatures[21]. Le président de laSociété d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR), Jean-François Blache, affirma dans une interview en 1997 que« le débat Val (16 millions de francs la rame) tram (15 millions) est un faux débat. Ce qui coûte cher, ce sont les choix d’insertion dans la ville »[22].
À l'automne 1989, 500 rennais sont invités à une visite dumétro de Lille et dutramway de Grenoble ; il en ressort selon Jean Normand que le VAL lillois est majoritairement apprécié[Nor 12],[Nor 13]. La même année, Alsthom expose unTFS de type Grenoble à la foire internationale de Rennes, après avoir tenté de l'exposer devant l'hôtel de ville et distribue un dépliant reprenant des informations provenant des bureaux de la SOFRETU qui n'avaient pas encore été révélés aux élus, cette manœuvre n'a pas été appréciée par le maire Edmond Hervé[Nor 14],[Nor 15].
Le, le maire deRennesEdmond Hervé fait voter au cours du conseil municipal la réalisation d'untransport en commun en site propre dans la ville. L'opposition, parmi lesquels les écologistes menés parYves Cochet, préférait un tramway au VAL. Leurs arguments contre le métro étaient le coût pharaonique du projet[3],[23] (deux lignes de tramway pouvant être construites pour le prix d'une ligne de métro) et le choix d'un moyen de transport en commun qui ne s'oppose pas frontalement l'automobile (« reconquête » de la ville par le tramway)[F 1]. Le maire était quant à lui hostile à un mode de transport lourd en surface, estimant que cela posait trop de problèmes de sécurité et expliquait que, d'après les études menées, la différence de coût entre le VAL et le tramway n'était pas si importante[16]. Un autre argument en défaveur du tramway est l'absence de véritables banlieues àRennes en raison de l'atypiqueschéma de cohérence territoriale et du concept de la « ville-archipel »[24]. Cette urbanisation particulière annihile l'avantage du tramway face au métro, celui de desservir la périphérie à un coût raisonnable, les communes limitrophes étant trop éloignées et pas assez denses pour un mode lourd[24].
C'est finalement le VAL qui est choisi à une large majorité de 43 voix sur 59 votants, après une séance retransmise sur la chaine de télévision localeTV Rennes ayant duré huit heures, jusqu'à4 h du matin[3],[Cha 1],[Nor 1]. Le lendemain, le SITCAR vote à son tour et sur 24 communes membres, 19 votent pour, quatre contre et une s'abstient[Cha 1]. Pour les autres communes du SITCAR qui ont délibéré dans les semaines qui précèdent, les conseils municipaux de 17 d'entre elles ont voté pour le VAL, quatre pour le tram et celui de Cesson-Sévigné s'est abstenu[Nor 13]. Bien qu'initialement opposés, les élus communistes se sont ralliés au vote socialiste, favorable au VAL[Phli 4].
Si Matra se félicite de ce choix[Phli 5], d'autres s'interrogent comme laFNAUT qui déplore que« les considérations de prestige et le mythe de l'automatisme » l'emporte sur« l'intérêt […] des contribuables et des usagers des transports »[Phli 6].
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Après le choix du mode, c'est au tracé d'être choisi : dès 1989, le tracé d'orientation nord-ouest - sud-est est confirmé, avec 3,5 km de tunnel sous le centre-ville et 5,5 km de viaduc dont près de 3 km au Blosne et 2 km à Villejean pour des raisons de coût[Nor 16],[Nor 17].
Le mois de est important concernant l'insertion aérienne de la ligne[Nor 17] : côté nord à Villejean, le franchissement aérien du tracé initial au-dessus desprairies Saint-Martin et de laligne de Rennes à Saint-Malo - Saint-Servan est vite abandonné, ne reste alors que la partie aérienne traversant l'hôpital de Pontchaillou, puis survolant le cours puis la dalle Kennedy, traversant ensuite une barre d'immeuble pour s'achever au-delà de la rocade sur le parc appelé la « plaine d'aventures »[25],[26]. Côté sud, la ligne devait être en viaduc à partir de l'avenue Henri Fréville, au niveau du croisement avec le boulevard de l'Yser et ce jusqu'à son terminus aux Hautes-Ourmes[Nor 18]. Ainsi, le projet en « tau » avec sa branche vers les quartiers Maurepas et Gayeulles est abandonné au profit du tracé initial pour des raisons économiques et pour éviter l'opposition des riverains des prairies craignant une possible urbanisation[Phli 7].
Le tracé aérien provoque une forte contestation des riverains nécessitant de revoir l'insertion malgré le surcoût de ce choix[Cha 7],[4],[25] : le cours et la dalle Kennedy seront desservi en tunnel tandis que le franchissement de l'immeuble, de la rocade pour rejoindre la plaine d'aventures est abandonné et le garage-atelier est relocalisé au sud de la ville. Au Blosne, les copropriétaires des rues d'Espagne et de Suisse se sont particulièrement inquiétés pour la valeur de leurs logements et ont craint que les voyageurs puissent voir dans leurs logements[Nor 18]. La contestation était en revanche plus faible le long des boulevards de Yougoslavie et des Hautes-Ourmes[Nor 18]. Le boulevard de l'Yser aurait dû être coupé par l'ouvrage en raison du profil de la ligne[Nor 18],[Nor 19]. Seul le tronçon le long du boulevard des Hautes-Ourmes est maintenu en viaduc[Nor 18],[Nor 19].
La traversée en surface côté nord est maintenue sur le site hospitalier de Pontchaillou malgré l'opposition de la commission médicale et d'une partie du conseil d'administration, craignant les nuisances sonores et visuelles[Nor 20]. Ainsi, la ligne ne compte plus qu'un kilomètre en surface au lieu des 5,5 km initialement prévus[Cha 7].
Entre avril et mai 1990, la motrice H07 d'unVAL 206, soit la moitié d'une rame, du métro de Lille est exposée durant la foire internationale de Rennes, afin de faire découvrir au public une rame grandeur nature, exposée sur un quai fictif non équipé de portes palières[27],[28]. Des sondages géologiques on lieu en[Phli 8].
LeSITCAR valide le tracé le, le conseil municipal de Rennes le vote le lors d'une séance perturbée par les opposants au métro[Cha 7],[29]. Le choix est fait notamment de passer entranchée couverte sur les sections où le VAL devait passer en viaduc[Nor 21].
L'avant-projet sommaire est adopté le par le SITCAR avec 85 % des voix[Cha 8]. Entre mai et, la premièreenquête publique a intéressé près de 3 000 personnes[RM 1]. L'objectif est de lancer le chantier en 1995, avant les élections municipales, pour une mise en service en 1997[LC 2],[30]. Afin de compenser la hausse des coûts engendrée par l'augmentation des sections souterraines, des économies seront effectuées sur lesparcs relais ou les opérations d'accompagnement urbanistiques[Phli 9].
En 1992, le SITCAR est dissous etRennes District reprend la compétence transport, qu'elle délèguera tout comme la maitrise d'ouvrage à une nouvelle structure[Cha 8],[Nor 22] : laSEMTCAR. Un temps envisagée, la mise en place d'une concession est abandonnée en raison du risque important de surcoût et la construction est confiée à la SEMTCAR[Nor 23]. La solution de la maitrise d'ouvrage en régie direct a aussi été envisagée[Nor 24]. La même année, Jean-Pierre Dagorn qui dès se lance dans une croisade pour obtenir un référendum et obtiendra 45 000 signatures sur l'ensemble des communes du district, ira jusqu'à commander un sondage auprès de l'institut BVA dont les résultats montraient que 54 % des Rennais interrogés étaient contre le métro[21]. Il transformera par la suite son collectif en« comité pour l’alternative au VAL » et se mit à défendre l'idée d'un retour du tramway, voyant qu'Edmond Hervé était inflexible sur son projet[21],[31].
L'enquête publique est menée du au à Rennes et à Chantepie où se situera le garage-atelier[Phli 10]. La commission d'enquête rend un avis favorable sans réserve le après avoir recueilli 50 000 signatures dont 43 000 demandant un référendum[Cha 8],[32]. De leur côté, les écologistes veulent eux aussi un référendum et souhaitent« deux [lignes de] trams au lieu du VAL »[31].
L'opposition au métro ne s'arrête pas aux portes de Rennes. En,Michel Delebarre, ministre des Transports dugouvernement Rocard II, confirme aux élus rennais que la subvention sera égale à celle que l'État verserait pour un tramway soit 350 millions de francs[Nor 25].Jean-Louis Bianco, ministre des Transports dugouvernement Bérégovoy, relève cette subvention à 500 millions defrancs, qui ne sera pas signée avant leslégislatives de 1993, pour conserver une cohérence avec le projet de VAL toulousain[F 1]. À l'inverse, une association dénomméeVal-bus-train voit le jour à l'initiative de l'infirmière et militante associative Lucette Pouyollon pour défendre la réalisation du VAL[Nor 26].
Des fouilles archéologiques préventives sont menées durant trois mois en 1992, mettent notamment en évidence d'anciennes sépultures et des vestiges de l'ancienne église Saint-Aubin sous laplace Sainte-Anne[33].
Le, alors que la SEMTCAR entre réellement en fonction[Nor 22], l'avant-projet détaillé est adopté par 74 % des élus deRennes District et le projet est déclaré d'utilité publique le[Nor 2],[Cha 8]. Le projet était estimé à 2,733 milliards de Francs pour une mise en service en 1998[LC 3]. En, des manifestations anti-VAL ont lieu[LC 3] et en les élus de la majorité envisagent d'abandonner le projet[Nor 27]. Lors de l'alternance politique,Bernard Bosson, ministre des Transports dugouvernement Balladur, réduit en la subvention prévue de l'État de 500 à 372,8 millions de francs (56,83 millions d'euros), après avoir envisagé de la supprimer, exprimant son hostilité envers ce qu'il qualifiait de« métro par habitant le plus cher du monde[1] ». La réduction se fait en se basant sur l'hypothèse la moins coûteuse, celle du tramway estimé à 1,68 milliard de francs[LC 3]. Edmond Hervé, qui est aussi secrétaire d'État chargé de la santé, est quant à lui fragilisé par l'affaire du sang contaminé et perd son siège de député de ladeuxième circonscription d'Ille-et-Vilaine auxélections législatives de 1993[Nor 28],[34].
Le, le conseil de district valide le plan de financement et le un premier coup de pelle symbolique effectué par Jean Normand a lieu place de la République pour lancer les travaux préparatoires, tandis que le protocole de financement de l'État n'est toujours pas signé[Nor 29],[Nor 30]. Mais les ennuis administratifs et juridiques continuent avec l'annulation le de cettedéclaration d'utilité publique à la suite d'un recours déposé parYves Cochet, les données financières ayant été jugées insuffisantes[1],[4]. Une partie de l'avant-projet détaillé n'a pas non plus été intégrée dans le dossier soumis lors de la première enquête publique[F 1]. Au mois d' suivant, Edmond hervé ne s'avoue pas vaincu et déclare que« les électeurs trancheront »[Cha 2].
| Image externe | |
| Tracts « Le Val dingue » conservés aumusée de Bretagne. | |
|---|---|
 | Le Val dingue |
Afin de financer le métro et de réduire le recours à l'emprunt, leversement transport (VT) a été significativement augmenté à partir de 1990, passant de 1,05 à 1,75 % de la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés, ce qui provoqua l'ire de nombreux chefs d'entreprises notamment ceux de l'agro-alimentaire et regroupés au sein de l'union patronale d'Ille-et-Vilaine (UPIV)[4],[F 1],[Nor 31]. Ils écrivent une lettre ouverte en dansOuest-France sur le thème« Votre VAL est trop cher »[Nor 32], éditent des tracts et une campagne reprenant le slogan« 400 milliards de centimes, à ce prix là, le projet VAL, c'est le VAL dingue » est refusée par les afficheurs (dont un, filiale de Matra) et le Bureau de vérification de la publicité en raison du slogan jugé tendancieux à la suite d'une requête des élus ; ils se pourvoient devant letribunal de grande instance qui les déboutent et reconnait le préjudice pour dénigrement deMatra Transport qui obtient 500 000 francs de dommages et intérêts en[Nor 4],[LC 3],[4],[35]. LaChambre de commerce et leconseil général d'Ille-et-Vilaine se sont eux aussi opposés au projet[Nor 33]. Le président du conseil généralPierre Méhaignerie (en poste de 1982 à 2001) explique dans un entretien en 2021, que selon lui« le métro allait conduire à trop concentrer le développement sur la ville-centre »[36].
À l'inverseCitroën, s'estimant trop lourdement taxée, a réussi à récupérer près de 16 millions de francs en 1994 après avoir saisi letribunal administratif au motif que la firme n'a pas à payer l'augmentation du VT pour un projet n'ayant pas encore été entériné ; toutefois lacour de cassation puis lacour administrative d'appel d'Angers, confirmée par la décision du Conseil d'État du, annulent le recours de Citroën et par la même occasion des autres entreprises l'ayant suivi et l'obligent à rembourser la somme au motif que l'augmentation du VT était légale[LC 1],[4],[Nor 34].
Michel Phlipponneau publie en 1995 un ouvrage critique contre le métro et Edmond Hervé intitulé« Un Val à Rennes » où il étrille le métro et plus largement les projets des transports en commun en site propre qu'il juge contraire au schéma d'urbanisation duSDAU de 1983 et au programme électoral de 1987 de la liste d'Edmond Hervé[Mar 2],[37]. Il présente notamment son ouvrage lors d'un débat public organisé le parOuest-France où il échange avec Jean Normand devant 200 personnes, principalement sur le coût supposé du VAL[38] : Michel Phlipponneau l'estime alors à 5 milliards de Francs en tenant compte de l'inflation (3,5 milliards) et des frais financiers (1,8 milliard) au lieu des 2,7 milliards annoncés tandis que Jean Normand rappelle que la ville de Rennes est une des moins endettées de France.
Le, un débat public organisé par le journalLe Monde entre la majorité socialiste et les oppositions de droite et écologistes a lieu[Nor 35],[Nor 36] : si l'écologiste Yves Cochet y poursuit sa campagne pro-tramway, la droite ne propose aucun projet concret à la surprise des élus socialistes. Le maire socialiste sortant est réélu en 1995 avec 59,45 % des voix au cours d'une élection s'étant apparentée à unréférendum sur le métro, faisant de ce qu'il qualifie comme« le plus grand chantier de France pour les années qui viennent » son cheval de bataille pour son mandat[16],[1],[34]. Le, le dernier point bloquant, la traversée de Pontchaillou, est réglée lors du conseil d'administration de l'hôpital[Nor 37] : après un vote à égalité (8 voix pour et autant de contre), le président tranche en faveur du tracé aérien.
Remis sur les rails à la suite des élections municipales, le dossier est revu de fond en comble afin d'éviter le risque d'une nouvelle annulation, une nouvelle enquête publique est menée du au et débouche sur un nouvel avis favorable des commissaires-enquêteurs le[Cha 2]. Si l'avis est accompagné de recommandations sur la sécurité des voyageurs et les prévisions d'agrandissement desparcs relais il est aussi critique sur les opposants[39] : la commission qualifie les avis des opposants d'« observations infondées, fruit de rumeurs ou affirmations gratuites » et rappelle que« le tramway n'est pratiquement envisageable que s'il passe en souterrain sur 45 % de son trajet », que son coût, bien qu'inférieur de 15 %, ne« justifie pas les inconvénients qu'il représente ». La commission fait aussi remarquer que l'hypothèse duTransport sur voie réservée (TVR), certes moins cher que le tram, est aussi contrainte par le passage en souterrain[39].
Les oppositions continuent malgré tout, en le maire duRheu organise une consultation dans sa commune où l'opposition au métro l'emporte et annonce à la suite de ce vote qu'il votera contre le VAL au conseil du District[LC 3]. Plus tard en, les habitants du quartier de Villejean contestent l'implantation de deux parkings relais aux stationsJ.F. Kennedy etVillejean - Université dans le quartier qui dégraderaient la qualité de vie à cause de l'augmentation de la circulation[25].
Durant l'année 1996, les maquettes et images de synthèse des stations, le plan du futur réseau « VAL-Bus » et une maquette d'un VAL 206 (et non celle du VAL 208 finalement retenu) sont présentés dans les galeries marchandes des différents centres commerciaux rennais[40].
La seconde déclaration d'utilité publique est finalement signée le, après déclassement du domaine public de certaines parcelles pour les besoins du chantier, tandis que la subvention de l'État attribuée le s'éleva finalement à près de 390 millions de francs[Cha 2],[LC 1],[AW 1],[4]. Le marché avec Matra, engagé en est définitivement signé en mais a fait objet d'un recours devant lacommission européenne[Nor 38],[Nor 39] : les requérants estimaient que le marché a été signé après où est entré en vigueur l'obligation de passer des appels d'offres européens. Le recours est rejeté le par lacour de justice des communautés européennes[Nor 39].
En parallèle, les élus deChantepie, rejoints par ceux deVern-sur-Seiche en 1998 ont émis le souhait à plusieurs reprises durant les années 1990 qu'une station soit créée au niveau du garage-atelier, hypothèse mentionnée dans la seconde enquête mais qui doit être reportée au moment où la fréquentation se justifierait[41].
Les premiers travaux préparatoires de déviation des réseaux débutent dès après la signature de la déclaration d'utilité publique, mais la construction de la ligne à proprement parler débute symboliquement le à la stationClemenceau par l'arrachage d'une bordure de trottoir au tractopelle, libéré par la coupure du ruban parEdmond Hervé[Cha 3],[Cha 4] : c'est le début de cinq ans de travaux, la mise en service est alors prévue le[42]. En la construction de la stationJacques Cartier débute à son tour, suivie du garage-atelier en et de la stationLa Poterie en. ÀRépublique etCharles de Gaulle, le chantier débute en puis en àJ.F. Kennedy,Villejean - Université,Henri Fréville etTriangle[Cha 4]. En, c'est la construction des stationsLe Blosne etItalie qui débute, suivie en parPontchaillou et enfinSainte-Anne en[Cha 4].
La construction et la réception de la ligne ont été assurées par laSociété d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR) qui était lemaître d'ouvrage délégué au nom et pour le compte deRennes Métropole[Cha 2]. La signalétique de chantier est bleue et jaune avec le slogan« Le VAL au travail »[AW 2].
Trois techniques sont retenues pour construire la ligne[AW 3],[AW 4] :
Letunnelier, pesant 573 tonnes avec son disque de coupe, est acheminé depuis Lille par convois exceptionnels jusqu'àTournai en Belgique et chargé sur le navire néerlandaisJérôme H jusqu'àSaint-Nazaire puis transféré par la route en quatreconvois exceptionnels entre fin septembre et début octobre 1997[Cha 9],[43]. Ce même tunnelier construit parFives FCB a déjà servi à creuser un tronçon de laligne 2 du métro de Lille[Note 2] entre et où il était baptisé « Gilles de Croix » ; propriété du groupement d'entreprises Desquenne et Giral/Impregilo, il est vendu au groupement mené parCampenon-Bernard SGE début 1997[44],[Cha 10],[45],[46],[47]. Le disque de coupe a un diamètre de 7,73 m[48], et servit à creuser 500 m3 de terre par jour, nécessitant l'attention continue de 17 personnes[Cha 10]. Son couple de rotation est de 13 000 000 N m et nécessite une puissance de 1,28 MW sur les 1,76 MW nécessaires au fonctionnement de l'engin[49],[50]. La roue de coupe est notamment prévue pour attaquer le schiste varié du sous-sol rennais, à l'époque il s'agit du deuxième chantier de ce type au tunnelier après Athènes[43].
Le, il est baptisé « Perceval », pour le jeu de mots entre le verbe « percer » et « VAL » et est un clin d'œil au nomdu chevalier de lalégende arthurienne[RM 3]. Ce choix rompt avec la tradition qui consiste à utiliser exclusivement des noms féminins[51]. En revanche comme le veut la tradition, il est baptisé par le jet d'une bouteille de champagne qui se brise sur le flanc de l'engin, effectué par la marraine du tunnelier et présidente de l'associationVal-bus-train Lucette Pouyoullon, sous le regard deSainte Barbe[Nor 40]. Le tunnelier démarre son excavation des 3,765 km de tunnel le, depuis la stationClemenceau[5]. Il arrive àJacques Cartier le[5].
Pour des raisons de sécurité (ventilation des tunnels, accès pompiers) et compte tenu de la longueur de certains tronçons, deux puits ont été creusés[RM 4] :
Le rôle des puits de secours est de permettre l'évacuation des fumées en cas d'incendie mais aussi l'introduction des pompiers et l'extraction des passagers en cas d'urgence absolue[RM 5]. En fin de travaux, il ne subsiste en surface qu'une grille de quelques mètres. Les puits descendent jusqu'au niveau du tunnel de circulation des rames[RM 5].
Près de 400 entreprises interviennent sur ce chantier, en voici la liste des principales[52] :
| Type | Lots | Entreprises (en gras, le mandataire) |
|---|---|---|
| Gros œuvre | Lot 1 (Tunnel foré autunnelier et stations deClemenceau àAnatole France) | Campenon-Bernard SGE, GTM, Pichenot,Razel, Pico, Solétanche |
| Gros œuvre | Lot 2 (Tranchée couverte sud et stations deHenri Fréville àLe Blosne) | Cardinal, Angevin,Legendre |
| Gros œuvre | Lot 3 (Tranchée couverte nord et stationVillejean-Université) | Dodin Nord, EI-GCC, Spie Citra Ouest |
| Gros œuvre | Lot 4 (Viaducs de la Poterie et de franchissement de la rocade, ouvrages au niveau du stade et au-dessus de la rivière du Blosne et stationLa Poterie) | GTB, Quille |
| Gros œuvre | Lot 5 (Viaduc de Pontchaillou) | Sogea Bretagne, Sogea SA - Campenon-Bernard Ouest |
| Gros œuvre | Lot 6 (StationPontchaillou) | GTB, Quille |
| Gros œuvre | Lot 7 (StationJ.F. Kennedy) | EI-GCC, Dodin Nord,Spie Citra Ouest |
| Gros œuvre | Lot 8 (Remblais en ligne, zone etvoirie et réseaux divers du garage-atelier) | Charier TP, TPR,Colas, Marc, SCHMITT, SRTP |
| Gros œuvre | Lot 9 (Bâtiments du PCC et du garage-atelier) | CBL |
| Système VAL et équipements liés | Siemens Transportation Systems | |
| Maître d'ouvrage | Rennes Métropole | |
| Mandataire du maître d'ouvrage | SEMTCAR | |
| Maitrise d'œuvre | Systra,Ingérop,EEG-Simecsol | |
| Contrôle technique | Apave,Veritas | |
| Coordonnateur SPS | Systra, EEG-Simecsol |
Treize équipes d'architectes se sont occupées des quinze stations, des viaducs et du garage-atelier, choisis par appels d'offres européens au début des années 1990[53],[Cha 4] :
| Ouvrage | Architectes |
|---|---|
| Garage-atelier | Jérôme Brunet et Éric Saunier avec Avant-Travaux Architectes |
| La Poterie et les viaducs | Norman Foster |
| Le Blosne | Isabelle Geslin |
| Triangle etItalie | AtelierBernard Kohn et Atelier du Canal |
| Henri Fréville | Atelier de l'Île (Dominique Brard, Olivier Le Bras et Marc Quelen) et Monsieur Robaglia |
| Clemenceau | Jean-Pierre Chouzenoux et Yvan Roginski |
| Jacques Cartier | Philippe Lair et Jean-Paul Roynette |
| Gares | Thierry Le Berre et Jean-Luc Le Trionnaire |
| Charles de Gaulle | Atalante Architecture (Laurent Gouyou-Beauchamp, Pierre Bolze et Simon Rodriguez-Pages) |
| République etAnatole France | Pierre etPascal Prunet |
| Sainte-Anne | Martine Weissmann et Jean Léonard |
| Pontchaillou | Joël Yves Gautier |
| Villejean - Université etJ.F. Kennedy | Manuelle Gautrand |
Le creusement est mouvementé, neuf effondrements sont recensés en 1998 et 1999, essentiellement de la chaussée, dont certains provoquent des dégâts dans les immeubles voisins[54],[55]. En effet, le sous-sol du centre-ville deRennes est de nature hétéroclite, du fait de la présence decavités, de la proximité de l'ancienlit de laVilaine, et des cratères provoqués par des bombes de laseconde Guerre mondiale, renforçant ainsi cette instabilité[5].
Le, la construction de la stationItalie provoque un affaissement de terrain déstabilisant une grue de 42 m de haut et nécessitant d'évacuer les 150 habitants de l'immeuble menacé en cas d'effondrement de la grue qui sera finalement démontée[Cha 11]. En parallèle, l'entreprise GTB chargée de construire les piles métalliques en forme de V du viaduc de la Poterie juge les structures trop légères en cas de collision, retardant le chantier de deux mois sur ces sections le temps que les experts tranchent la question (une expertise amiable en conclue de continuer comme prévu) ; l'entreprise dépose un référé auprès du tribunal administratif, qui ordonne le un second rapport d'expertise, mais est mise en demeure par la SEMTCAR de continuer le chantier selon les plans initiaux[AW 3],[56]. Les études et travaux complémentaires rajoutent six millions de francs, mais les pénalités appliquées à l'entreprise ont été levées en, le chantier global de la ligne n'ayant pas été affecté[56]. En, une foreuse utilisée dans le quartier de Villejean coupe accidentellement un fourreau de 3 600 lignes téléphoniques, privant 5 000 habitants de téléphone pendant 48 heures[57].
Le, Perceval provoque unfontis profond d'un mètre au niveau de lavoie 5 de lagare de Rennes[Cha 12]. Le, soit onze jours après son départ de la stationGares, un affaissement est signalé sur le boulevard Magenta, aspirant dans le trou uneVolkswagen Golf IV stationnée ; la cavité est comblée par l'injection massive de béton[57],[Nor 41],[Nor 42]. Le, il provoque un second trou sous le même axe, durant son redémarrage[5],[55]. Le, un trou se forme sur le parking devant laMCE, oùMarylise Lebranchu — alors secrétaire d'État au commerce — tient un discours ; le trou, causé par l'effondrement du remblaiement de trous d'obus datant des bombardements de 1944, nécessitera un mois d'arrêt le temps d'injecter du béton[Nor 42],[Nor 43],[55],[Cha 13]. Les 15 et, il provoque deux nouveaux effondrements rue du Vieux-Cours et rue Jules-Simon vers leshalles centrales, ce dernier provoquant la remontée d'une mousse blanche ; le trou est rebouché au béton[55],[Cha 13]. Le, le tunnelier est redémarré et provoque un second trou dans cette même rue puis une remontée de mousse venant du sas sous pression de Perceval quatre jours plus tard[Cha 14]. Le tunnelier redémarre le, parcours une quinzaine de mètres et provoque un nouvel effondrement qui aurait pu être dramatique[Cha 14],[Nor 43] : il s'est formé juste après le passage d'unbalayeuse de voirie municipale. Ces incidents ralentissent l'évolution du tunnelier qui reste à l'arrêt durant quatre mois, consacrés à la consolidation du sous-sol par l'injection debentonite aussi bien dans le trou que devant la roue de coupe, l'aspiration de l'eau de la nappe phréatique et l'insertion de micro-pieux en fibre de verre dans la couche de schiste : Perceval n'arrive àRépublique que le 26 juillet 1999, sept jours après son redémarrage, au lieu de la mi-janvier initialement prévue[55],[Nor 43],[Cha 14].
De nombreuses mesures sont prises pour éviter les effondrements sous le centre-ville[Nor 44],[Nor 45],[Cha 13] : coulage d'une nappe de béton au fond du lit de la Vilaine le sans avoir pu mettre à sec le lit en raison du débit trop important, qui est ensuite retirée une fois le tunnelier passé et injection de béton sous la rue d'Orléans et de laplace de la Mairie, nécessitant de fermer cet axe à la circulation durant plusieurs mois tandis que la centrale de production de béton est installée sur la place, alors quesa voisine du parlement de Bretagne est elle-même occupée par le chantier de reconstruction dupalais du Parlement de Bretagne incendié en 1994[Nor 45].
Unarrêté de péril frappe six immeubles de la rue Pont-aux-Foulons, par crainte d'effondrement desmaisons à colombages duXVe siècle au passage de Perceval car cet îlot a été construit sur une ancienne douve remblayée et ce, malgré l'injection de béton et le passage du tunnelier quatre mètres plus bas que prévu[Nor 45],[Cha 12]. Le, les commerçants et une quarantaine d'habitants sont évacués jusqu'au, un des moteurs hydrauliques assurant la rotation de la roue de coupe du tunnelier étant tombé en panne quatre jours avant tandis qu'une des dents de coupe cède ; ils doivent à nouveau évacuer après le redémarrage du tunnelier le[5],[55],[Cha 15]. Finalement, Perceval aborde la stationSainte-Anne le puisAnatole France le après un dernier passage sensible, lecanal d'Ille-et-Rance et l'injection de béton rue Noël-du-Fail à titre préventif[5],[Cha 16],[Nor 46].
En 1999, plus de huit millions de francs d'indemnisation ont été versés[54],[55]. Les aléas du chantier rencontrés par le tunnelier ont provoqué de nombreuses rumeurs, outre celle de l'arrivée d'ouvriers turcs« armés de pioches » qui courait depuis le début des travaux, telles l'arrêt définitif du chantier ou l'arrivée d'un second tunnelier creusant depuis le nord[58].
Le, les équipes deMatra Transport s'installent au garage-atelier afin de préparer l'arrivée du métro tandis que la pose de la voie débute le suivant ; une douzaine d'ingénieurs et techniciens avaient en réalité débuté leur travail à Rennes dès[Cha 17]. La même année, une vingtaine de commerçants ont déposé une requête devant letribunal administratif pour obtenir une indemnisation pour la baisse du chiffre d'affaires« de 30 à 50 % […] par rapport aux années précédentes » due aux difficultés d'accès provoqués par les travaux et les fontis provoqués par le tunnelier[59]. À l'instar du chantier dumétro de Lille et au contraire de celui dutramway de Strasbourg, le maître d'ouvrage n'a pas procédé à des indemnisations à l'amiable[59].
Les 16 et, 13 000 personnes viennent visiter le tunnel entre les stationsCharles de Gaulle etGares[Cha 15].
La mission de Perceval arrive à son terme le, au puits Tumoine, 200 mètres après la stationAnatole France[5]. Découpé au chalumeau au cours des cinq semaines qui suivent, Perceval ne creusa plus : le groupement d'entreprise auquel il appartenait l'a jugé obsolète en raison d'une usure prématurée ; seule une partie de la roue de coupe a été conservée et stockée au garage-atelier de Chantepie[Cha 18],[48],[60]. La même année, les travaux d'équipement et d'aménagement des stations se sont achevés, les rames ont été progressivement livrées entre le et le[Cha 5]. Une rame roule pour la première fois en mode manuel cinq jours plus tard, le entre le garage-atelier et le terminusLa Poterie puis jusqu'à la stationLe Blosne en[61].
La pose de la voie avance à un rythme de 80 m par jour et s'achève le à la stationSainte-Anne, la section creusée au tunnelier ayant nécessité préalablement de combler la partie inférieure du cylindre creusé par Perceval pour obtenir une zone plane de 5 m de large[Cha 19],[Cha 20].
La mise sous tension complète a lieu le et la première circulation d'une rame — Lano 02 — sur l'ensemble du parcours a eu lieu le, les essais se limitaient jusqu'alors au tronçon entre le garage-atelier et la stationLa Poterie[62],[63]. La première circulation en pilotage automatique a eu lieu le[30],[6]. Suivit alors la marche à blanc (test de la ligne en conditions d'exploitation réelles) le, date à laquelle Matra Transport remet les clés à l'exploitant[7].
Le weekend des 2 et, les salariés de la STUR et leur famille soit 1 600 personnes ont pu voyager en avant-première et découvrir le garage-atelier et le poste de commande[64].
Entre le 8 et le, la ligne est ouverte gratuitement entre12 h et18 h en avant-première où 300 000 personnes purent découvrir la ligne[8],[65]. Le métro est inauguré le en présence du maire de RennesEdmond Hervé, de laministre de la JusticeMarylise Lebranchu et de l'ancien premier ministre et maire de LillePierre Mauroy. L'inauguration se conclut par une grande cérémonie place de la République avec défilé de bus, spectacle pyrotechnique,bagadoù et une maquette taille réelle d'une rame s'élevant dans les airs devant près de 3 000 spectateurs, voire bien plus sur les quais de la Vilaine (peut-être 40 000 personnes selonOuest-France) puis unfest-noz sur la place de la mairie[8],[66],[67]. Le, la ligne A commence son service commercial[8],[9]. Face au succès du VAL, les critiques se taisent rapidement et le métro devient une illustration forte du succès de la politique des élus socialistes rennais[F 1]. À sa mise en service, la ville deRennes, dont la population est d'environ 210 000 habitants (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut la plus petite ville au monde dotée d'unmétro[68],[69],[Note 3]. Ce n'est désormais plus le cas depuis les mises en service de laligne M2 du métro de Lausanne en 2008 — laligne M1 s'apparentant plus à un tramway —, et decelui de Brescia en 2013 qui relèguent Rennes en3e position[69].
Le chantier ne connut qu'un seul accident grave[Nor 47] : un ouvrier a fait une chute de dix mètres depuis un échafaudage après s'être penché sur la rambarde qui céda sous son poids et, malgré avoir atterri sur une dalle de béton il put retourner travailler quelques mois après.
| Vidéos externes | |
| Reportages deFrance 3 Bretagne sur le métro rennais. | |
|---|---|
 | À Rennes, ouverture du Val au public - 8 mars 2002 |
| L'inauguration du VAL - 15 mars 2002 |
| Le métro de Rennes fête ses 10 ans! - 18 mars 2012 |
Le coût global du projet s'élève à 2,942 milliards de francs selon les calculs de l'avant-projet de, soit environ 448 millions d'euros[70],[71]. Dans le dossier de prise en considération de 1988, la ligne était alors estimée à 1,7 milliard de francs mais avec un tracé comptant plus de sections aériennes[Nor 48]. L'inflation fait augmenter le coût à 2 milliards en 1989 puis 2,380 milliards en après la réduction des tronçons en viaduc puis 2,580 milliards de francs en[Nor 49].
Le projet a bénéficié d'une subvention de l'État de près de 390 millions de francs et d'un prêt de près de 1,4 milliard de francs de laBanque européenne d'investissement[RM 6],[4]. La construction de la ligne a nécessité près de trois millions d'heures de travail et a mobilisé 5000équivalents temps plein[72],[PC 2023 1].
Les coûts détaillés selon les calculs de janvier 1995 sont les suivants, en euros[70],[71] :
Le projet est autofinancé à 53 %, le reste du financement est réparti entre l'État (13 %), la ville de Rennes (5 %) et l'emprunt (29 %)[71]. Les derniers emprunts ont été remboursés en, avec sept ans d'avance[74]. Le retard pris par le chantier a permis d'accumuler près d'un milliard de francs entre 1991 et 1997 via leversement transport et donc de réduire le recours à l'emprunt[F 1].
La mise en service du métro a permis de dégager le centre-ville de très nombreuseslignes de bus, qui arrivaient à saturation et souffraient de nombreux retards. Ainsi dès 1991, le mensuel de la ville de Rennes,Le Rennais, décrivait une situation déjà critique[RM 7] :« on roule à 5 km/h sur la place de la République, 7 km/h bd de la Tour d'Auvergne… il faut patienter plus de trois cycles de feux pour franchir le pont de l'Alma vers le centre-ville. Si rien n'était fait, la situation deviendrait invivable d'ici à dix ans ». Avec un temps de parcours de 16 minutes, le métro a permis un gain de temps de dix minutes comparé aux lignes de bus qui l'ont précédé[9].
Le métro a permis une restructuration d'ensemble duréseau de bus[71] : pour nombre de lignes suburbaines desservant le nord-ouest et le sud de l'agglomération, les anciensterminus situés en centre-ville de Rennes ont été déplacés à proximité des stations de métro situées en périphérie tandis que les lignes majeures ont vu leurs itinéraires simplifiés et leurs amplitudes horaires augmentées[71].
Ces modifications se sont accompagnées de l'ouverture de nouvelles lignes permettant de densifier le réseau dans toute l'agglomération rennaise, notamment des liaisons inter-quartiers[71]. La ligne A a fait bondir la fréquentation du réseau, passant de 33 millions en 2000 à 63,5 millions en 2008 soit une hausse de 99 %[D 1].
Il faudra attendre deux ans pour fiabiliser le fonctionnement de la ligne et sa régularité[75]. La ligne a été labelliséeNF service par l'AFNOR en[76], cette certification a été renouvelée à plusieurs reprises, comme en 2014[77] et en 2021[S 1].
Très rapidement, la ligne est victime de son succès, les 16 rames d'origine dont 13 utilisés en service commercial ne suffisant pas à absorber une fréquentation toujours croissante : après seulement 15 jours de service, une14e rame a été engagée en raison de la très forte fréquentation[78]. Dès 2003, l'achat de« quatre à huit nouvelles rames » est prévu à l'horizon 2005[79]. Les associations d'usagers en situation de handicap se plaignent notamment du manque de place dans les rames bondées pour accueillir les fauteuils roulant, lié en partie au manque de civisme des voyageurs valides[80]. Cet achat est anticipé avec deux ans d'avance, nécessitant de repousser d'autant le financement du parc relais Henri-Fréville tandis que le manque de parcs relais le long de la ligne, seuls ceux de La Poterie et Triangle existent en 2002, se fait sentir notamment dans le quartier de Villejean et ce jusque dans les parkings résidentiels privés qui se retrouvent envahis[81].
Rennes Métropole investit ainsi 28,5 millions d'euros pour l'achat de huit nouvelles rames livrées et mises en service en 2006 et investit cinq millions d'euros pour agrandir le remisage couvert du garage-atelier[10].
Toutefois, ces huit rames supplémentaires ne suffisent pas et ce sont 35 millions d'euros qui sont à nouveau investis en 2010 pour acheter six nouvelles rames, disposant d'un nouvel aménagement intérieur qui est étendu aux rames existantes, mises en service en 2012 et d'une extension des ateliers du garage-atelier qui est livrée en[RM 2],[82],[11],[12]. Le réaménagement intérieur des rames a aussi été décidé[83].
En 2022, la ligne utilise 26 rames en service commercial et en conserve quatre en réserve[84]. La capacité de transport maximale en heures de pointe a ainsi augmenté de 30 % entre l'inauguration et 2024 passant de 5 700 à 7 500 voyages par heure et par sens[J 1].
Entre février et, 11 des 36 escalators équipant les stations de la ligne sont remplacés de façon prématurée, notamment àRépublique etSainte-Anne, à la suite d'un nombre important de pannes[85]. Après ces équipements extérieurs, ce sont les 19 escalators intérieurs de sept stations qui sont remplacés entre juillet 2023 et 2025[86]. De la même façon, les 44 ascenseurs des stations, des parcs relais et du garage-atelier de la ligne seront renouvelés, le calendrier exact n'est pas encore établi, avec pour but de s'aligner sur le design de ceux de la ligne B[S 2].
Jusqu'en 2019, des projets de prolongement de la ligne ont été étudiés, mais ont finalement été abandonnés au profit de la création d'un réseau debus à haut niveau de service (« Trambus »)[87],[88],[89] :
Le premier consistait à prolonger la ligne depuisLa Poterie versChantepie sur 3,4 km pour un coût estimé à 206 millions d'euros en utilisant le raccordement existant vers le garage-atelier de Chantepie[RM 8],[90]. Étudiée dès en parallèle de la seconde ligne de métro, cette extension voit ses études arrêtées en afin de prioriser la seconde ligne[RM 9],[91].
L'extension aurait compté trois stations :Val Blanc où elle aurait été en correspondance avec lagare de Rennes-La Poterie déplacée,Mairie de Chantepie implantée place des Marelles etRives du Blosne au sein du nouveau quartier éponyme[90]. Les stationsVal Blanc etRives du Blosne auraient été équipées de parcs relais d'un total de 800 places[90]. Les temps de parcours auraient été de cinq minutes jusqu'àLa Poterie et 15 minutes jusqu'àRépublique, les promoteurs immobiliers n'hésitaient pas à préciser l'arrivée future du métro dans les brochures des immeubles en cours de construction dans la commune[91].
Dans l'étude menée par laSetec en 2018 et publiée en 2019, l'extension à Chantepie n'aurait compté que deux stations : une dans la zone d'activité des Logettes amenée à se développer et une dans le centre de la commune vers l'église Saint-Martin, sous l'avenue André-Bonnin, cette extension aurait emprunté le raccordement au garage-atelier mis en double voie puis l'aurait longé par le nord et ensuite remonter par la route de Vern puis par la coulée verte[91]. Son coût aurait été de 224 millions d'euros pour seulement 6000 voyageurs quotidiens supplémentaires et la faible distance rendrait l'utilisation d'un tunnelier trop onéreux, sans compter les contraintes du passage duBlosne, de laligne de Châteaubriant à Rennes et les travaux sur la coulée verte en espace contraint[91].
Le second, à plus long terme, consistait à prolonger la ligne depuisJ.F. Kennedy jusqu'àPacé à la faveur de la création d'une possiblezone d'aménagement concerté à laLande du Breil, entre les deux communes, à l'extérieur de larocade[RM 10] ou du côté de la zone commerciale deSaint-Grégoire[RM 10]. Cette dernière hypothèse a été étudiée dès 1997 jusqu'auquartier de Beauregard[15],[91].
Une ligne detéléphérique urbain longue de 2,9 km et cinq stations a également été étudiée par la Setec entreLa Poterie et Chantepie, puis abandonnée en 2019 en raison de la difficulté d'insérer une telle ligne dans le centre-ville de Chantepie et de son faible effet de levier sur la fréquentation[92]. Le projet était estimé à 50 millions d'euros pour une fréquentation de 7 000 voyageurs par jour[92].
La ligne A est représentée en texte blanc sur fond rouge#ee1d23 sur les plans et la signalétique du réseau[S 3]. Le pictogramme de la ligne est constitué d'un « a » minuscule rouge sur fond blanc cerclé de rouge[S 4].
La ligne, d'orientation générale nord-ouest / sud-est allant deJ.F. Kennedy àLa Poterie est d'une longueur totale de 8,56 km, 9,4 km en comptant le raccordement de 840 m de long jusqu'au garage-atelier, situé au-delà du terminusLa Poterie[RM 11]. Elle est essentiellement souterraine (7,535 km sont traversés en tunnel dont 3,770 km en tranchées couvertes et 3,765 km en souterrain profond, creusé par le tunnelier Perceval)[AW 1]. Le reste est composé de différents viaducs (1,025 km) ou ouvrages au sol. La distance moyenne entre les stations est de 611 mètres[Cha 21]. La pente maximale est de 8 %[93].
| Vidéos externes | |
| Road movie de la ligne | |
|---|---|
| Première partie, deLa Poterie àGares |
| Deuxième partie, deGares àJ.F. Kennedy |
La ligne A est en correspondance avec la ligne B aux stationsGares etSainte-Anne[94]. Les correspondances se font par une galerie de liaison en sous-sol. De cette façon, les deux lignes rennaises desservent toutes les deux les principaux points d'intérêts du centre afin d'éviter les correspondances pour une ou deux stations et ainsi éviter la saturation du tronçon central de la ligne A qui est notamment limitée par la longueur de ses stations empêchant de rallonger les rames[94]. On retrouve avec cette configuration deux quasi doublons de façon volontaire :République etCharles de Gaulle pour la ligne A etSaint-Germain etColombier pour la ligne B[94].
L'interstation la plus longue se situe entreGares etJacques Cartier (870 m), tandis que la plus courte est entreGares etCharles de Gaulle, pour 356 m[Cha 22]. Dans les parties souterraines, les 2 voies sont dans le même tunnel[Cha 23].
La ligne naît au nord-ouest dans le quartier de Villejean[95],[96] : la stationJ.F. Kennedy est aménagée sous une dalle piétonne et est la seule station du réseau à ne posséder qu'un seul quai et une seule voie utilisée en service commercial, et ne possède par d'arrière-gare outre une zone de garage[95]. La ligne continue en tranchée couverte pour rejoindre la stationVillejean - Université puis émerge à la surface pour continuer sur leviaduc de Pontchaillou pour longer l'hôpital de Pontchaillou par le nord et desservir lastation éponyme[95],[96]. Elle plonge sous terre juste avant de passer sous les voies de laligne de Rennes à Saint-Malo - Saint-Servan, dans un premier temps en tranchée couverte puis rejoint par une série de courbes et de contre-courbes le long tronçon creusé au tunnelier juste avant d'arriver à la stationAnatole France[5],[96].
Ainsi creusée, la ligne peut s'affranchir de l'étroitesse des rues du centre-ville et la ligne peut ainsi rejoindre la stationSainte-Anne par une série de courbes puis la stationRépublique en suivant l'axe nord-sud formé par les rues le Bastard, d'Estrées et enfin d'Orléans[96]. La ligne continue sous l'axe de la rue Jules-Simon puis s'en écarte pour marquer une grande courbe l'emmenant à la stationCharles de Gaulle, située dans l'angle sud-ouest de l'esplanade éponyme puis continue en passant sous lemusée de Bretagne pour rejoindre la stationGares, approximativement perpendiculaire à celle de la ligne A[96]. La ligne passe sous les voies de lagare ferroviaire puis, grâce à une série de courbes et de contre-courbes, se replace dans l'axe nord-sud prolongeant celui du centre-ville, ici formé par la rue de l'Alma, et rencontre la stationJacques Cartier puis la stationClemenceau, qui marque la fin du tronçon réalisé au tunnelier[5],[96]. La ligne continue en tranchée couverte sur l'avenue Henri Fréville qui prolonge la rue de l'Alma pour rejoindre lastation éponyme puis marque un virage assez serré à gauche pour se placer dans l'axe des rues d'Espagne puis de Suisse, où se situent les stationsItalie etTriangle[96]. La ligne serpente alors en cœur d’îlot pour se réaligner sous le boulevard de Yougoslavie et desservir la stationLe Blosne, puis continue et émerge à la surface via leviaduc de la Poterie sur le boulevard des Hautes-Ourmes qui conduit la ligne jusqu'à son terminus aérien, la stationLa Poterie[95],[96].
Les voies se prolongent en arrière-gare endouble voie puis envoie unique et rejoint le niveau du sol, franchit successivement un premier pont, leviaduc de franchissement la rocade puis un pont au-dessus de la rivière duBlosne, marquant la limite entreRennes etChantepie, avant d'entrer dans le garage-atelier[95].
La numérotation des voies se fait au départ dugarage-atelier[95] : ainsi la voie 1 part en direction deJ.F. Kennedy et la voie 2 en sens inverse, versLa Poterie.
La ligne comporte quinze stations au total. Deux d'entre elles sont aériennes,Pontchaillou etLa Poterie. L'implantation des stations réplique le tracé de l'ancienne ligne de bus 8 (Villejean ↔ Hautes Ourmes), la plus fréquentée du réseau avant la mise en service du métro[97].
La ligne A est en correspondance directe avec laligne B aux stationsGares etSainte-Anne et, via la voie publique, à la stationRépublique vers la stationSaint-Germain de la ligne B et à la stationCharles de Gaulle vers la stationColombier de la ligne B[94],[95]. Concernant les trains, elle est en correspondance aux stationsGares etAnatole France permettant d'accéder respectivement à lagare de Rennes et à lahalte de Pontchaillou[95].
À partir d'un cahier des charges prévoyant entre autres l'accessibilité aux personnes handicapées et l'utilisation deportes palières[Cha 24], un point commun majeur relie les stations[98] : la lumière.
Les quinze stations de la ligne A ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style différent[99].
Les stations ont été conçues pour être lumineuses, mais de différentes façons[99] : Lumière naturelle éclairant la salle des billets et/ou les quais (Anatole France,Jacques Cartier ouJ.F. Kennedy) oufibres optiques (Charles de Gaulle) par exemple. Les cages d'ascenseurs y participent, elles sont toutes conçues pour être despuits de lumière[99].
Manuelle Gautrand s'est vu attribuer les stationsJ.F. Kennedy etVillejean - Université caractérisées par ses dalles de verre et ses décorations sobres, la seconde ne disposant pas de salle des billets[Cha 25]. Pascal et Pierre Prunet se sont vus attribuer les stationsAnatole France etRépublique, cette dernière s'inscrivant dans la continuité du bâti en surface[Cha 26],[Cha 27]. La stationSainte-Anne dessinée par Martine Weissmann et Jean Léonard joue sur les volumes, notamment via un plafond en inox offrant un effet miroir[99],[Cha 26]. Atalante Architecture a dessiné la stationCharles de Gaulle en jouant avec le béton brut strié[Cha 22]. La stationGares dessinée par Thierry Le Berre et Jean-Luc Le Trionnaire se voulait dans sa configuration d'origine d'avant la ligne B le prolongement de la gare ferroviaire, elle aussi reconstruite depuis[Cha 22],[RM 12]. La stationJacques Cartier dessinée par Philippe Lair et Jean-Paul Roynette, a été conçue de façon à s'intégrer au rez-de-chaussée d'un immeuble construit ultérieurement[RM 13]. Jean-Pierre Chouzenoux et Yvan Roginski ont dessinéClemenceau de façon à faire entrer la lumière via un large puits[Cha 28]. L'Atelier de l'Île a de son côté appliqué ce principe àHenri Fréville en dessinant une grande faille de verre et d'acier amenant la lumière sur les deux niveaux de la station[Cha 28]. L'AtelierBernard Kohn et l'Atelier du Canal ont conçuItalie etTriangle comme des prolongements des espaces publics en surface, la seconde se caractérise par son accès en amphithéâtre[Cha 11],[Cha 29]. La stationLe Blosne se singularise par ses accès évoquant les tours du quartier environnant[Cha 30].
Enfin, la ligne compte deux stations aériennes établies en viaduc[99],[Cha 31],[Cha 30],[Cha 4] :Pontchaillou, dessinée par Joël Yves Gautier etLa Poterie dessinée parNorman Foster.
La stationJ.F. Kennedy est la seule station du réseau à ne posséder qu'un seul quai, la seconde voie dépourvue de quai servant de voie de garage[100],[94].
Le garage-atelier (GAT) est situé àChantepie au sud-est deRennes, occupant un terrain de3,5 ha au sud de la rocade (48° 04′ 55″ N, 1° 38′ 04″ O)[RM 14]. Après des travaux préparatoires et de terrassement menés en 1997, la construction des bâtiments débute le, reçoit sa charpente en et s'achève début 1999 ; les techniciens de Matra investissant le site à partir du[Cha 32].
Situé au delà du terminusLa Poterie au sud-est de Rennes, le garage-atelier assure à la fois le remisage et l'entretien des ramesVAL 208 et regroupe[Cha 33],[82] :
Le raccordement de service à voie unique de 840 m de long entre le GAT et le terminusLa Poterie fait office de voie d'essais, notamment utilisée lors des essais ayant précédé la mise en service[Cha 5]. Le site de Chantepie accueille en son sein leposte de commande centralisé des deux lignes[101]. L'implantation a été faite de façon à minimiser l'impact du GAT sur la zone naturelle et sur les deux maisons voisines[102].
Une extension du remisage couvert par ajout d'une voie supplémentaire, portant leur nombre à trois, et une réservation pour une quatrième côté nord sont effectuées en 2006[103] en lien avec l'achat de huit rames, puis une extension de 1 300 m2 de l'atelier de maintenance (qui passe de 3 à 4 voies) ainsi qu’une4e voie pour le remisage ont été construites en 2012 dans le cadre de la mise en service des six nouvelles rames[103],[10],[104],[82].
À l'été 2026 et après renforcement des structures, les toits du garage-atelier seront équipés depanneaux solaires photovoltaïque qui produiront jusqu'à 544 mégawatts heure par an, pour alimenter le métro[105].
La ligne A, dont le fonctionnement desrames est totalementautomatique, est ouverte tous les jours de l'année, exception faite du1er mai[S 5],[106]. L'identifiant interne de la ligne, utilisé notamment pour labillettique, est1001[S 3].
En 2024, du lundi au samedi, le service démarre àJ.F. Kennedy à5 h 16 du matin et à5 h 17 du matin àLa Poterie[S 5]. Les dimanches et fêtes, les premiers départs sont effectués depuis chaque terminus respectivement à7 h 14 et7 h 15 du matin[S 5]. Du lundi au mercredi, les derniers départs ont lieu àJ.F. Kennedy à0 h 27 et à0 h 29 àLa Poterie[S 5]. Du jeudi au samedi, le service est prolongé jusqu'à respectivement1 h 27 et1 h 29 du matin[S 5]. Les dimanches et fêtes, les derniers départs ont lieu respectivement à0 h 27 et à0 h 28[S 5]. En, les premiers départs dominicaux auront lieu dès6 h[RM 15].
Pour certains événements durant l'année (fête de la musique,jour de l'an, etc), le service est assuré sans interruption nocturne[107],[108]. Le reste du temps, les nuits du jeudi au dimanche la desserte est substituée par le réseau de bus nocturneSTAR de Nuit[109] : laligne N1 relie le centre-ville aucampus de Villejean, sans toutefois suivre le tracé du métro puisque cette ligne reprend le tracé de laligne C4, tandis que laligne N2 se substitue à l'intégralité du tronçonRépublique-La Poterie.
Entre six heures du matin et minuit, il passe jusqu'à une rame toutes les 1 minutes 21 à 4 minutes sur la ligne en semaine et toutes les trois à quatre minutes les weekends et jours fériés[S 5]. En début et fin de service, la fréquence est d'une rame toutes les quatre minutes environ[S 5]. Il n'y a pas de séparation nette entre les heures creuses et les heures de pointe, la fréquentation a tendance à se lisser tout au long de la journée sur le métro rennais[110].
Pour l'« Opération Grande nuit » lors duréveillon de la Saint-Sylvestre, la fréquence est d'une rame toutes les six minutes tout au long de la nuit[111].
À sa mise en service, la ligne disposait d'une fréquence de 2 min 30 en heures de pointe et 5 minutes en heures creuses en semaine, et de 7 à 10 minutes en soirée[112].
L'intervalle minimal qu'il est possible d'atteindre avec un métro de typeVAL est de 60 secondes. Cependant, la configuration de la stationJ.F. Kennedy, un seul quai envoie unique et sans arrière-gare, limite la fréquence de la ligne à 90 secondes. Il faudrait engager des travaux de prolongement des voies sur une centaine de mètres supplémentaires et la création d'un second quai pour envisager de diminuer la fréquence au-delà. Il est prévu de réaliser cet aménagement, estimé à 75 millions d'euros en 2010, après la mise en service de la ligne B[100],[94].
Lavitesse commerciale de la ligne est de32 km/h, pour une vitesse de croisière de60 km/h ; la vitesse maximale est de80 km/h[113],[114].
Au moment de l'inauguration, en, 16 ramesVAL 208 circulent sur la ligne. Dès la fin 2003, huit nouvelles rames VAL 208 NG (Nouvelle génération) ont été commandées et livrées à l'été 2006, afin de faire face à la fréquentation de la ligne[10]. Elles sont rejointes à la rentrée 2012 par six nouvelles rames VAL 208 NG2 commandées en 2010, portant le parc de la ligne à 30 rames[RM 16],[RM 2].
Ces six nouvelles rames possèdent un aménagement intérieur revu, permettant d'augmenter la capacité maximale à 170 personnes, et a été adopté sur le matériel existant[RM 2]. En 2021, sept rames supplémentaires, des VAL 208 NG3, ont été commandées dans le cadre de l'opération d'augmentation de la capacité de la ligne en 2028 et seront livrées d'ici 2026[84],[115],[116].
En exploitation normale et pour des raisons de maintenance, 26 rames sont utilisées[J 1].
En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaquerame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie ; l'ensemble du réseau est surveillé et géré par les OTS (opérateur technique système) duposte de commande centralisé (PCC) situé au garage-atelier de la ligne A àChantepie et placés sous l'autorité du chef du PCC[117],[S 6],[S 7] ; il y a un poste de commande par ligne[101]. Au nombre de quatre pour la ligne A[RM 17], ils n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.
La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéos qui sont reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les OTS surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique)[117],[S 6]. Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème[117] : si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames[117].
En plus des OTS, les six intervenants qualité service (IQS), trois par ligne, sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames[S 8]. Les ouvriers professionnels matériel roulant métro (OPMRM) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages-ateliers du réseau et les ouvriers professionnels voies (OPV) sont chargés de la maintenance des voies et des équipements en tunnel[S 9],[S 10].
583caméras ont été installées dans les stations de la ligne A et à leurs abords, 20 à 30 par station et une cinquantaine pour les quatreparcs relais surveillés[118]. Il y en avait 122 à la mise en service en 2002[9].
En 2023, le taux de disponibilité de la ligne est élevé avec 99,7 %[119], la ligne se disputant la première place mondiale avec laligne 1 du métro de Turin parmi les métros automatiques[120]. Toutefois, elle n'est pas à l'abri de pannes ou d'incidents divers.
En cas de panne prolongée d'une durée de plus d'une heure, bien que le PC métro avertisse le PC bus au-delà de vingt minutes d'interruption[121], des navettes de substitution debus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près desstations. L'absence d'appareils de voies, en dehors des terminus, oblige à une interruption totale de la ligne en cas d'incident, les rames ne pouvant changer de voie pour rebrousser[95],[122]. Lors de certaines interruptions de trafic planifiées au delà d'une heure tardive, comme début 2025 où la ligne ferme à23 h 30 plusieurs soirs, le bus relais n'est pas mis en place[123],[S 11].
Les arrêts desservis suivent au plus près les stations avec quelques différences dues à la voirie ne permettant pas le passage des bus :J.F. Kennedy est reporté àCours Kennedy, la ligne dessertLes Lices, elle dessertGare Sud Féval en complément deGares et à l'inverse elle ne dessert pas les stationsPontchaillou (sans report direct possible),Sainte-Anne (reportée sur laligne B) etCharles de Gaulle[S 12].
Au début des années 2000, le bus relais prenait l'indice A1 versJ.F. Kennedy et A2 versLa Poterie[S 13]. Dans les années 2010, la ligne desservait la stationPontchaillou au lieu d'Anatole France, Charles de Gaulle et uniquementGare Sud Féval sans desservirGares[S 14].
Les derniers recours notables aux bus relais, palliant des pannes de longue durée, remontent :
Après, le nombre de jours marqués par des incidents (normalement 1 ou 2 jours par mois) a augmenté (jusqu'à atteindre 5 jours par mois) pour plusieurs raisons, principalement par la hausse du nombre de voyageurs et des mauvais comportements (portes bloquées, signal d'alarme tirés, etc.) et au manque de personnel de maintenance[132].
Un incident, rare mais grave, a eu lieu en à la stationRépublique où un enfant de six ans a été grièvement blessé après s'être coincé le pied dans un escalator, entre une marche et la paroi[133].
Il arrive aussi que des accidents se produisent en dehors des horaires de fonctionnement de la ligne[134] : ainsi, dans la nuit du 25 au 26 mars 2022 un homme s'est tué en chutant dans un des puits de lumière du parking relais de la stationVillejean - Université vers3 h 30 du matin puis, trois heures plus tard alors que le service avait repris, un autre homme a fait une chute similaire depuis la main courante d'un escalator de la stationCharles de Gaulle mais n'a été que grièvement blessé.
La ligne s'est aussi retrouvée bloquée durant quatre minutes en à la suite d'un sketch du collectifLes inachevés où l'on voit un de leurs membres foncer dans une porte palière en train de se fermer, ce qui casse un ressort de la porte, vaut au collectif une plainte de l'exploitant et une amende de 1 280 euros[135].
La tarification appliquée à la ligne est celle du réseauSTAR. Les différentstitres de transport (tickets sans contact rechargeable oucarte à puceKorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans lesbus. Desportillons d'accès couplés auxvalideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider et ouvrir le portillon, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.
En 2023, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes[136]. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Rennes Métropole[136].
Estimée à l'origine à 77 500 voyageurs par jour, la fréquentation journalière monte au bout de trois mois de service à environ 80 000 voyageurs, à 91 500 voyageurs dès 2003, 130 000 voyageurs en 2011, 140 000 voyageurs en 2014[137],[D 2],[D 1] et 145 000 voyageurs en 2022[138]. La barre des 100 000 voyageurs quotidiens ne devait être atteinte qu'en 2012 selon les estimations initiales[139].
La ligne a transporté 20 millions de passagers en 2002 lors de sa première année d'exploitation[D 3] et 37,17 millions de passagers en 2019[E 1]. La fréquentation annuelle devait atteindre 38 millions en 2021 selon les prévisions du délégataire établies lors du renouvellement du contrat en 2017[140].
Au début des années 2010, elle concentre à elle seule 44 % de la fréquentation totale du réseauSTAR[141].
Avec l'arrivée de laligne B du métro, la ligne A a gagné 13 % de fréquentation en plus pour atteindre les 150 000 voyageurs par jour[142].
| Année | Nombre de voyageurs(en millions) | Année | Nombre de voyageurs(en millions) |
|---|---|---|---|
| 2002[D 3] | ~20 (environ) | 2015[E 2] | 33,3 |
| 2003[D 3] | ~21 (environ) | 2016[E 3] | 34,3 |
| 2004[D 3] | ~22,5 (environ) | 2017[E 4] | 34 |
| 2005[D 3] | ~24 (environ) | 2018[E 5] | 35,22 |
| 2006[E 6] | 27 | 2019[E 1] | 37,17 |
| 2007[E 7] | 28 | 2020[E 8] | 23,39[Note 5] |
| 2008[E 9] | 30,1 | 2021[S 15] | 28,6[Note 5] |
| 2009[E 10] | 26 | 2022[S 16] | 35,40 |
| 2010[E 11] | 22 | 2023[S 17] | 37,9 |
| 2011[E 12] | 27,9 | 2024 | |
| 2012[E 13] | 28,9 | 2025 | |
| 2013[E 14] | 29 | 2026 | |
| 2014[E 15] | 32,82 | 2027 |
Le site internet du réseau permet de visualiser le niveau de fréquentation journalière maximale de chacune des lignes selon trois niveaux (faible, moyenne et élevée) et par tranche d'une demi-heure[S 5].
En semaine, la ligne connait une fréquentation élevée entre7 h 30 et8 h 30 puis de17 h à17 h 30, de18 h à18 h 30 et de de20 h à20 h 30. La fréquentation est dite moyenne de8 h 30 à19 h 30 en dehors des pics précités et de trois créneaux de faible fréquentation (11 h 30-12 h,13 h 30-14 h et15 h-15 h 30) ; ce niveau faible est aussi constaté en début et fin de service[S 5].
Le samedi, la ligne connait une fréquentation dite moyenne entre12 h et13 h 30 et de15 h 30 à18 h 30 et faible le reste de la journée, ce dernier niveau est constaté le dimanche sur l'ensemble de la journée[S 5].
En, le projet d'augmentation de la capacité de la ligne A, qui doit permettre d'attendre une fréquence d'une rame toutes les66 secondes à l'horizon 2028[J 1] est présenté aux élus deRennes Métropole. La capacité de transport maximale en heures de pointe serait augmentée de 25 % passant de 7 500 à9 300 voyages par heure et par sens et de 26 à33 rames en simultané[J 1],[84].
Baptisé officiellement« Augmentation de la capacité de la ligne a – phase 2 », il repose sur deux points[143],[RM 18],[84] :
Ce dernier aménagement, envisagé de longue date, et estimé à65 millions d'euros à l'origine puis à75 millions en 2010[100],[94], doit être réalisé entre 2025 et 2028, tandis que les études préalables ont lieu entre 2020 et 2023. Le coût total de ces deux projets est estimé à85 millions en 2018 et à 139,70 millions en 2025[143],[144].
Rennes Métropole engage une concertation publique à ce sujet en[145].
En, Rennes Métropole choisitSiemens Mobility pour la fourniture de sept rames VAL 208 NG3 qui seront livrées pour la rentrée 2026[115],[144].
L'enquête publique est organisée entre le et le[RM 19]. Le commissaire-enquêteur a rendu un avis favorable en[E 16] et le projet est déclaré d'utilité publique le[E 17].
Le réaménagement du terminusJ.F. Kennedy est rendu complexe car l'ajout du second quai doit se faire dans un milieu contraint, entre la structure de la dalle Kennedy et du centre commercial. La solution retenue est de faire le second quai décalé de 52,60 m par rapport à celui existant[J 2], tandis que le prolongement de l'arrière-gare doit passer sous un parking souterrain, longer le parc relais dont les accès devront être modifiés[J 3],[84] et surtout passer sous l'immeuble du 25-29 avenue d'Anjou, ce qui nécessitera pour ce dernier cas de faire un tunnel bi-tube afin de ne pas toucher à ses fondations[J 4].
La station doit ainsi fermer durant trois mois de juin à fin août 2027 pour remplacer la dalle de verre et modifier la salle des billets puis, de mi-juillet à fin août 2028, la ligne sera totalement fermée afin de raccorder les nouvelles infrastructures à celles existantes[84],[144]. Les travaux débutent mi-2024[84], bien que les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains débutent dès début 2024[RM 20]. Le chantier débute officiellement le[144].
La ligne dessert quelques lieux touristiques ou historiques, concentrés majoritairement dans le centre-ville, ainsi que certains points d'animation de la vie rennaise.
Dans le quartier de Villejean, la ligne dessert lecampus universitaire (stationVillejean - Université[146]), qui accueille 32 600 étudiants des universités deRennes etRennes-II et de l'École des hautes études en santé publique, ainsi que l'CHU de Pontchaillou (stationsPontchaillou et dans une moindre mesureAnatole France[147]).
Dans le quartier de La Touche, la stationAnatole France dessert essentiellement lahalte de Pontchaillou.
Dans le centre-ville, la stationSainte-Anne, située sous laplace éponyme, donne accès au centre historique de la ville et dessert notamment lecouvent des Jacobins, devenu en 2018 le centre des congrès deRennes Métropole[148] et labasilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, ainsi que lecampus centre et l'École régionale des beaux-arts. La stationRépublique, située sous laprincipale place de la ville, donne essentiellement accès quant à elle au cœur politique de la ville puisqu'elle dessert l'hôtel de ville et l'opéra lui faisant face, ainsi que les palaisdu Commerce et duParlement de Bretagne, lemusée des Beaux-Arts et trois édifices religieux : l'église Toussaints labasilique Saint-Sauveur et lacathédrale Saint-Pierre.
La stationCharles de Gaulle, située sous l'esplanade éponyme, dessert notammentLes Champs libres, bâtiment regroupant diverses structures dont lemusée de Bretagne. Elle dessert aussi deux centres commerciaux (Les Trois Soleils et Colombia)[149], des cinémas, la principale salle de spectacle de la ville (Le Liberté) et latour de l'Éperon, l'un des plus hauts immeubles de Rennes. La stationGares dessert logiquement lagare de Rennes, ainsi que le quartier d'affairesEuroRennes.
La stationClemenceau dessert l'hôtel deRennes Métropole, tandis que la stationHenri Fréville dessert lecentre Alma, le plus grand centre commercial de Rennes[150]. Enfin, l'hôpital Sud est desservi par la stationLe Blosne[151].
, surRennes Métropole,(consulté le).
, surLe Monde,(consulté le).
, surLe Monde,(consulté le)., surLe Monde,(consulté le).).[PDF])., surLe Monde,(consulté le)..« Il est utilisé sur ce chantier […] un tunnelier à pression de terre construit par la société FCB (Fives Lille). Celui-ci sera baptisé du nom d'un "Géant" de Lille : Gilles de Croix »
, surLe Moniteur,(consulté le)., surLe Télégramme,(consulté le)., surOuest-France,(consulté le)., surRail Passion,(consulté le)., sur20minutes.fr,(consulté le)., surOuest-France,(consulté le)., surOuest-France,(consulté le)., surRail Passion,(consulté le).Sur les autres projets Wikimedia :
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