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Pour les articles homonymes, voirLigne 6.
| Ligne 6 | ||
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| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Charles de Gaulle - Étoile,Nation | |
| Communes desservies | 1 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | (tronçon Étoile - Trocadéro) | |
| Dernière extension | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur avecpilotage automatique | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MP 73(11 trains au) MP 89 CC(34 trains au) | |
| Points d’arrêt | 28 | |
| Longueur | 13,6 km | |
| Temps de parcours | 31 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 504 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 101,58 millions(2024) 9e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :                En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne 6 du métro de Paris est une des seize lignes duréseau métropolitain deParis. Elle suit un parcours semi-circulaire au sud de la ville sur les anciensboulevards extérieurs, entre les stationsCharles de Gaulle - Étoile à l'ouest etNation à l'est.
Ouverte de1900 à1906 entreÉtoile etPlace d'Italie, elle porte d'abord l'indice2 sud ouCirculaire sud avant d'être longtemps intégrée à laligne 5, tandis que le tronçon dePlace d'Italie àNation ouvre en1909 directement sous le nom de ligne 6. Elle forme, avec laligne 2, un couple de lignes de rocade à l'intérieur de Paris.
Longue de 13,6 kilomètres, dont 6,1 kilomètres en aérien soit 45 % de son parcours, et équipée dematériel sur pneumatiques depuis1974, cette ligne permet d'apercevoir de nombreuses vues sur plusieurs grands monuments et paysages de la capitale. Avec 101,58 millions de voyageurs en 2024, elle est la neuvième ligne la plus fréquentée du réseau.
Au départ, les concepteurs du métro envisagent une ligne circulaire par les boulevards extérieurs, sur le modèle de laCircle line dumétro de Londres. Mais la difficulté à exploiter une telle ligne modifie le projet en deux lignes indépendantes d'exploitation autonome, les Circulaires nord et sud. Un premier projet prévoit la circulation des rames par lesgares d'Orléans (Austerlitz) etde Lyon puis au nord par les voies de laligne 1 du métro de gare de Lyon à Nation. L'abandon de l'exploitation en tronc commun amène à rechercher un nouvel itinéraire à l'est de laplace d'Italie jusqu'à laplace de la Nation : le tracé est déterminé via lequartier de Bercy, choix qui est l'origine de laligne 6.
La ligne Circulaire nord, actuelleligne 2, est ouverte en1900. Le court tronçonÉtoile -Trocadéro du Circulaire sud - ou ligne 2 sud - est ouvert dès le en embranchement de la ligne 1, afin de desservir l'exposition universelle. Ce tronçon est prolongé jusqu'àPassy le, mais la station n'est pas ouverte sur toute sa longueur et n'accepte que des trains de quatre voitures.
Les travaux ne posent pas de difficultés particulières, hormis les habituels déplacements d'égouts et la stabilisation de terrains autour deDenfert-Rochereau, minés par d'anciennescarrières. Mais le franchissement de laSeine àPassy est lui délicat. De 1903 à1906, la construction du viaduc de Passy, sur l'actuelpont de Bir-Hakeim, donne lieu à un important chantier qui dépasse le seul cadre du métro. La passerelle d'origine datant de1878 est remplacée par un pont charretier métallique supportant le viaduc du métro en surplomb. À l'est, le viaduc doit être établi sur lepont de Bercy. Ce dernier datant de1864 est élargi de 5,50 mètres vers l'amont pour soutenir le viaduc du métro, le seul du réseau édifié en pierre. Les viaducs et stations souterraines sont du même type que ceux de la ligne 2 ; en revanche, les stations aériennes sont bâties différemment, avec des quais et des voies entièrement couverts et avec des murs latéraux constitués de brique au lieu de surfaces vitrées.
La ligne est ouverte d'Étoile àPlace d'Italie le[2]. Le, la fusion de la ligne Circulaire sud et de laligne 5 est décidée : àPlace d'Italie les trains se dirigent jusqu'àGare du Nord, viagare d'Orléans (Austerlitz) etBastille et l'ensemble est exploité sous l'indicatif ligne 5, l'indicatif « Circulaire sud » ou « 2 sud » disparaît[3],[4].
À la suite desbombardements que subit Paris lors de laPremière Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont obligées d'observer des mesures dedéfense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. LaCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[5].
La ligne portant le n°6 se limitait initialement au parcoursPlace d'Italie -Nation. Les travaux d'infrastructure sont achevés dès 1906, mais la CMP est peu empressée d'aménager et d'ouvrir à l'exploitation ce court tronçon qui ne dessert à cette époque qu'un secteur peu urbanisé et ne promet que des bénéfices très faibles. Néanmoins, sur l'insistance de laVille de Paris, la ligne est enfin aménagée et ouverte aux voyageurs le[6]. Jusqu'en1931, la ligne 6 se cantonne à ce parcours limité. Mais à cette date, l'exposition coloniale qui se déroule aubois de Vincennes apporte une modification. La nécessité de mieux transporter les visiteurs au sud de la capitale amène à exploiter la ligne 6 deNation àÉtoile, en empruntant les voies de l'ex-Circulaire sud. Mais, dès la fin de l'exposition, l'exploitation antérieure reprend et la ligne 6 reste de nouveau cantonnée au parcoursNation -Place d'Italie[7].
C'est le, en pleine période d'Occupation, que la ligne 6 est définitivement exploitée de bout en bout. Le prolongement de la ligne 5 deGare du Nord àÉglise de Pantin allonge notablement cette ligne. Le parcours d'Étoile àÉglise de Pantin entraînerait un parcours bien trop long, préjudiciable à l'exploitation. La ligne 5 se limite dès lors au sud àPlace d'Italie et les rames de la ligne 6 relient désormaisNation àÉtoile[8].
Un changement est porté à l'exploitation de la ligne au début desannées 1970 : la stationKléber est reconstruite à quatre voies, et devient le terminus de régulation de la ligne, les rames desservantÉtoile comme une simple station de passage.
Après la transformation des lignes11,1 et4, laRATP décide en1971 de la transformation de la ligne 6 pour le roulement sur pneus, afin de réduire les nuisances, bruit et vibrations, occasionnés aux riverains de cette ligne au plus long parcours en viaduc du réseau. Les travaux démarrent en octobre1972 et s'achèvent en mai1974. Durant cette période, un parc provisoire, avec 810 mètres de voies et huit appareils de voie, est aménagé à l'emplacement actuel dupalais omnisports de Paris-Bercy, afin de faciliter l'acheminement des trains de travaux la nuit vers le chantier, dès l'arrêt de l'exploitation quotidienne. Ces voies provisoires se raccordent à la ligne à l'endroit où la plate-forme descend du viaduc de Bercy au souterrain en direction de la station Bercy. En 1974, la ligne est équipée d'un PCC, poste de commandes centralisées, lors de la transformation pour le roulement sur pneus[9].
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Le nouveau matérielMP 73 se substitue très rapidement du1er au, lors du service réduit de la période estivale, auxanciennes rames Sprague, permettant de réformer un matériel antérieur à1914. Contrairement auxMP 55 etMP 59 des autres lignes, les rames de la ligne 6 possèdent despneus striés « ZZ » permettant une meilleure évacuation de l'eau, mieux adaptés aux problèmes d'adhérence rencontrés sur une ligne aérienne par temps de pluie. Les pistes métalliques de roulement sont également striées pour les mêmes raisons, ce qui a ensuite été appliqué à certaines sections des réseaux deLyon etMarseille. Les voies extérieures sont par ailleurs équipées pour les situations deneige ou deverglas de cordons chauffants d'une puissance unitaire de 60 W/m, l'un sur le rail, l'autre sur la piste, alimentés en courant de traction 750 V et télécommandés depuis le PCC de la ligne. Malgré les années d'exploitation depuis lors, aucun défaut d'adhérence n'a été signalé, même par très forte pluie[10].
Durant les années 1970, les progrès apportés au matériel roulant sur fer avec l'adhérence totale ou partielle, la suspension pneumatique et le freinage rhéostatique entraînent un arrêt de la transformation des lignes du métro de Paris du roulement sur fer au roulement sur pneus. La ligne 6 est ainsi la dernière ligne ancienne transformée pour la circulation sur pneus[note 1]. D'abord conduites en mode manuel, les rames sont pilotées automatiquement à partir du avec l'équipement de la ligne d'unegrecque pour lepilotage automatique[11].
En, la ligne voit le déploiement des ramesMP 89 CC rénovées issues de la ligne 4 débuter[1]. Ce déploiement devrait s'achever en 2026[12].
La longueur totale de la ligne 6 est de 13,665 kilomètres, dont 6,1 km en aérien (quatre tronçons). Cela fait de la ligne 6 la plus aérienne des lignes du métro de Paris avec 45 % de son parcours à l'extérieur et treize stations à l'air libre sur un total de vingt-huit[13]. Elle traverse deux fois laSeine et, à chaque fois, en viaduc. La ligne 6 forme, avec la ligne 2 au nord, une boucle dans Paris située pour l'essentiel à l'emplacement de l'ancienmur des Fermiers généraux. Les seules correspondances qu'elle effectue avec la ligne 2 se font à ses deux terminus (Étoile etNation).
La ligne commence àCharles de Gaulle - Étoile, sous laplace du même nom, par une boucle au nord de laquelle se situe la station, à voie unique encadrée de deux quais, un pour la descente des voyageurs et un pour la montée. Cet agencement, ditsolution espagnole, constitue un cas unique sur le réseau. Les installations du terminus sont complétées par deux voies en impasse, et deux voies de circulation en direction deNation jusqu'à la station suivante,Kléber. Cette dernière, à quatre voies encadrant deux quais, constitue le véritable terminus de la ligne, où les rames stationnent de quelques secondes à quelques minutes en direction deNation en fonction des impératifs de la régulation ou du changement de conducteur. Les installations sont ici complétées par une voie unique en direction de la station suivante,Boissière, située à 470 mètres. Après cette dernière, la ligne 6 se dirige toujours en direction du sud jusqu'à la stationTrocadéro, en correspondance avec laligne 9.
L'interstation suivante est la plus longue de la ligne avec 739,4 mètres, et particulièrement tortueuse. Après un raccordement avec la ligne 9, la ligne se dirige sous larue Benjamin-Franklin en direction du sud-ouest avant d'obliquer vers le sud-est et d'atteindre la stationPassy, enterrée côtéÉtoile, et en viaduc côtéNation à cause de la forte dénivellation du terrain. Le tracé emprunte ensuite le viaduc métallique de Passy situé au-dessus dupont de Bir-Hakeim, long de 230 mètres, et atteint la rive gauche de la Seine où un ouvrage métallique de 57 mètres permet de franchir les voies de laligne C du RER. Le long d'unviaduc métallique de 2 670 mètres au-dessus des boulevards de Grenelle, Garibaldi et Pasteur, elle dessert cinq stations aériennes, successivementBir-Hakeim,Dupleix,La Motte-Picquet - Grenelle qui donne correspondance avec les lignes 8 et 10,Cambronne etSèvres - Lecourbe avant de regagner le sous-sol à la stationPasteur, construite sous le boulevard du même nom.
Après une longue interstation souterraine de 630 mètres, elle atteintMontparnasse - Bienvenüe, puis le tunnel passe au-dessus de celui de laligne 13, ensuite dans le noyau même de latour Montparnasse intégrée dans les nombreux sous-sols de l'édifice[14]. Elle dessert deux stations situées sous leboulevard Edgar-Quinet (Edgar Quinet) puis leboulevard Raspail (Raspail) avant d'atteindre en compagnie de laligne 4 la station de correspondanceDenfert - Rochereau, établie plus profondément. Après avoir franchi en souterrain laligne B du RER, elle retrouve l'air libre à la stationSaint-Jacques pour un parcours sur leviaduc du boulevard Auguste-Blanqui permettant de franchir la dépression de laBièvre, petite rivière affluente de la Seine et aujourd'hui canalisée, et dessert les stationsGlacière etCorvisart établies au centre duboulevard. Elle regagne le sous-sol à la stationPlace d'Italie pour desservir cette seule station, après plusieurs jonctions avec laligne 7, laligne 5 et l'atelier de maintenance d'Italie et après être passée au-dessus du tunnel de la ligne 7.
Ensuite établie sur leviaduc du boulevard Vincent-Auriol, la ligne dessert la stationNationale, et descend en rampe de 33,2 ‰ jusqu'à la stationChevaleret, franchit les voies de la gare d'Austerlitz, aujourd'hui partiellement couvertes par l'avenue de France, avant d'atteindre la dernière station de la rive gauche,Quai de la Gare. Un viaduc de 171 mètres construit sur lepont de Bercy lui permet de gagner la rive droite de la Seine, avec initialement la particularité d'être situé sur un côté de ce pont et non dans son axe ; depuis, le pont a été doublé et le viaduc se situe au milieu du nouvel ensemble. Elle se place alors entre le long et massif bâtiment duministère de l'Économie et des finances au nord, et lepalais omnisports de Paris-Bercy au sud, avant de replonger en souterrain pour desservir la stationBercy, où elle donne correspondance à laligne 14.
Courant sous leboulevard de Bercy, la ligne 6 grimpe sous les voies de la gare de Lyon jusqu'à la stationDugommier puis atteintDaumesnil où elle passe au-dessus de laligne 8 à laquelle elle donne, une seconde fois, correspondance. Entre ces deux stations, le tunnel repose sur de nombreux puits de consolidation en raison de l'instabilité du sous-sol sur une longueur de 350 mètres. Un ultime tronçon aérien atteint après une courbe de 75 mètres de rayon lui permet de franchir les anciennes voies de laligne de Vincennes, devenue ici lacoulée verte René-Dumont. Elle regagne alors définitivement le sous-sol après la stationBel-Air, établie à ras du sol. Après la stationPicpus, la ligne 6 atteint son terminus à la stationNation, qui est également aménagée sur une boucle, uniquement utilisée aux heures de pointe. Les trains entrent alors alternativement sur chacune des voies à quai en parcourant la boucle en totalité. Aux heures creuses, les tunnels de la boucle servent de garages et le retournement des trains s'effectue sur deux voies encadrant un quai central[15].
Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest à l'est :
La ligne 6 croise presque toutes les autres lignes de métro, sauf les lignes 3, 3 bis, 7 bis et 11. Elle rencontre plusieurs fois les lignes 1, 2, 4, 8, 9 et 12. Elle est en correspondance avec le RER A aux stationsCharles de Gaulle-Étoile etNation, avec le RER B àDenfert-Rochereau et avec le RER C àBir-Hakeim, reliée à lagare du Champ de Mars - Tour Eiffel. La ligne 6 donne accès à lagare de Paris-Montparnasse et à lagare de Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne.De par son tracé limité à l'intérieur de la capitale, aucune ligne de tramway ne croise la ligne 6.
Sept stations de la ligne 6 ont changé de nom au fil des ans[16] :
Quatre stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale :
La Motte-Picquet - Grenelle présente des couloirs de correspondance décorés de plusieursblasons de la famille deToussaint-Guillaume Picquet de La Motte (d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes dumur des Fermiers généraux située autrefois en ce lieu.
Pasteur, autrefois rénovée enstyle Mouton au carrelage orange, possède sur les quais des lignes 6 et12 une exposition consacrée à la médecine, installée lors du centenaire du métro et de la rénovation de la station de la ligne 6. Des panneaux évoquent l’évolution de la biologie et de la médecine depuisLouis Pasteur ainsi que le cadre juridique et diverses anecdotes.
Montparnasse - Bienvenüe associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris,Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.
Saint-Jacques est constitué de murs enpierre meulière, qui furent ravalés dans lesannées 1990 et protégés contre les dégradations par des glaces en verre.
Par ailleurs, plusieurs stations possèdent une structure originale :
Passy est située d'un côté en souterrain et de l'autre en viaduc,Saint-Jacques est en tranchée ouverte etBel-Air est au niveau du sol.
Kléber (dans la directionNation) est le vrai terminus ouest de la ligne 6. C'est une station à quatre voies servant pour la régulation des rames car, à la stationCharles de Gaulle - Étoile, les voies forment une boucle et les rames ne font que s'arrêter ou stationner brièvement sans changer de conducteur.
La ligne compte neuf raccordements avec le reste du réseau[17] :
L'entretien des rames (AMT) est effectué à l'atelier d'Italie, situé au nord-ouest de la place d'Italie et raccordé sur la ligne par le raccordement des lignes5 et 6, à l'ouest de la stationPlace d'Italie directionÉtoile. L'atelier, ouvert en 1906, a été modernisé une première fois en 1973 pour l'accueil des ramesMP 73. Avec l'arrivée duMP 89 CC, en provenance de la ligne 4, l'atelier d'Italie est de nouveau modernisé une seconde fois ; les travaux ont débuté en 2018 et doivent s'achever en 2022[18].
L'atelier couvre une surface de 11 500 m2. Jusqu'à l'ouverture de l'atelier deBobigny en 1988, les ramesMF 67 de la ligne 5 y étaient également entretenues. Cinquante agents sont affectés à cet atelier en 2007[19].
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 6, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule auxateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de laligne 1 au-delà du terminusChâteau de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes comprenant un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début desannées 1960 pour l'arrivée du matérielMP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée duMP 89 durant lesannées 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies duRER A[20]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[19].
En2008, le parcours complet de la ligne demande trente-trois minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens est-ouest, une première circulation a lieu au départ dePlace d'Italie à 5 h 30 qui précède de dix minutes la première rame venant deNation. Le dernier départ a lieu deCharles de Gaulle - Étoile à 0 h 41 et deNation à 0 h 42. Il est fixé respectivement à 1 h 42 et à 1 h 44 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.
L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de six à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis).
En 1974, la ligne est équipée des métros sur pneusMP 73 qui remplacent le matérielSprague-Thomson, afin de diminuer les nuisances sonores. Ces rames sont rénovées à partir de 1996 (la ligne reçoit son premier MP 73 rénové en (no 6529), puis à partir de 1998, progressivement, le reste du parc). En 2012, le STIF indique que la ligne devrait être équipée de matérielMP 14 afin de remplacer les MP 73[21]. Cependant, en 2015, la RATP précise que les rames MP 89 CC libérées de la ligne 4, lorsqu'elle sera automatisée, iront sur la ligne 6 et n'évoque plus l'achat de MP 14[22]. En, des essais avec des MP 89 CC ont été réalisés de nuit afin d'étudier leur redéploiement sur le réseau[23].
En 2016, le STIF décide que la ligne 6 recevra le matériel actuellement présent sur la ligne 4 : leMP 89 CC y sera déployé entre 2018 et 2023[24]. Les 47 rames (sur les 52) passeront par une rénovation, ainsi que par une adaptation pour passer de six à cinq voitures (les quais de la ligne 6 étant trop courts pour en accueillir six). Les MP 73, quant à eux, seront réformés[25]. Le transfert des rames MP 89 CC devrait prendre fin en 2024[26][source insuffisante]. Toutefois, en 2021, aucun MP 89 CC n'a encore circulé avec voyageurs, le projet ayant pris du retard. Lesystème de pilotage automatique I-CBTC sera fourni par Alstom[27]. Les premiers essais de ce transfert débutent en 2022, alors que laligne 4 reçoit ses nouvelles rames automatiques. Néanmoins, les changements pour les usagers de laligne 6 ne devraient être perceptibles qu'à partir de 2023, après le reformatage des rames (de 6 à5 voitures) et leur adaptation (nouveaux sièges et vidéosurveillance)[28].
On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[29].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[30], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways, à l'exception des lignes « Tram Express » à titre temporaire.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[31].
Le trafic de la ligne 6 la situe enhuitième position du réseau parisien pour sa fréquentation[32]. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,2 %, ce qui place la ligne en cinquième position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14)[33].
| Année | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 3],[33] | 91,3 | 89,9 | 90,3 | 80,1[note 4] | 85,1 | 86,1 | 89,6 | 89,6 | 96 | 98,2 | 99,6 | 97,1 | 100,7 |
| Année | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 3],[34] | 102,9 | 103,2 | 104,1 | 107 | 110,7 | 112,4 | 112 | 106 | 110,9 | 111,4 | 114,3 | 115,14 | 102,97 | 50,19[note 5] | 66,1 | 95,98 | 99,7 | 101,6 |
En 2004, les deux stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses)Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions de voyageurs) etPlace d'Italie (16,10 millions)[33]. En 2003, le trafic annuel atteint 96 976 137 voyageurs, avec un trafic quotidien de 354 347 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 228 075 le samedi et 145 035 le dimanche[35]. En 2009, la trafic annuel a augmenté de 7,1 % en six ans à 104 millions de voyageurs[36]. En 2010, le trafic quotidien atteint 541 000 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré[37].
Larégion Île-de-France a proposé que la ligne 6 puisse être entièrement rendue accessible auxpersonnes à mobilité réduite (PMR) via la généralisation desascenseurs et la création de refuges dans toutes les stations. En effet, s'il est admis que l'ancienneté du métro parisien rendrait impossible la mise en accessibilité complète du réseau, la ligne 6 serait la plus commode à adapter comparativement aux autres grâce à son grand nombre de stations aériennes[38]. Une première étude de laRATP etÎle-de-France Mobilités, remise en avril 2021 estimait le coût de tels travaux à 700 M€ pour six à dix ans de travaux[39]. En décembre 2023,Valérie Pécresse relance le projet dans le cadre d'un plan régional visant à favoriser l'inclusion en vue desJeux paralympiques d'été de 2024. La Région suggère que le coût de l'opération, réévalué à 2 MM€, soit supporté conjointement avec l'État et la Ville de Paris[40].
La ligne 6 est une des lignes les plus appréciées des touristes et Parisiens, grâce à sa situation le plus souvent en viaduc[source secondaire souhaitée]. Elle offre des points de vue uniques sur plusieurs monuments. Dupont de Bir-Hakeim,on[Qui ?] distingue latour Eiffel dominant la Seine, lepalais de Chaillot, le clocher de l'église Saint-Augustin, le haut de la verrière duGrand Palais, latour Montparnasse, ledôme des Invalides et la butteMontmartre à l'horizon d'un côté, de l'autre laMaison de la Radio et de la Musique, l'île aux Cygnes et lequartier de Beaugrenelle. Avant la stationCambronne,on[Qui ?] aperçoit les Invalides pendant quelques secondes, avant de les retrouver à proximité de la stationSèvres-Lecourbe, oùon peut[style à revoir] apercevoir la perspective de l'avenue de Breteuil sur lesInvalides avant de replonger en souterrain. À l'est,on distingue[style à revoir] lors du parcours aérien leministère des Finances et lepalais omnisports de Paris-Bercy ainsi que labibliothèque François-Mitterrand et, au loin, le chevet de lacathédrale Notre-Dame.
La ligne dessert des monuments et quartiers touristiques essentiellement dans sa section occidentale. Au-delà de la stationMontparnasse - Bienvenüe, elle a pour vocation essentielle de relier les points les plus animés du sud de la capitale.On peut[style à revoir] citer d'ouest en est :
, surleparisien.fr,(consulté le).Sur les autres projets Wikimedia :
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