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| Ligne 5 | ||
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| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Bobigny - Pablo Picasso Place d'Italie | |
| Communes desservies | 3 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Dernière extension | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur avecpilotage automatique géré par lesystème OCTYS | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MF 01(52 trains au) | |
| Points d’arrêt | 22 | |
| Longueur | 14,634 km | |
| Temps de parcours | 34 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 697 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 102,48 millions(2024) 8e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :                En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne 5 du métro de Paris est une des seize lignes duréseau métropolitain deParis. Ouverte en1906, elle traverse l'est de la capitale selon un axe nord-sud et relie la stationPlace d'Italie, dans Paris intra-muros, à la stationBobigny - Pablo Picasso, àBobigny,préfecture du département de laSeine-Saint-Denis, au nord-est de Paris.
Jusqu'en1942, la ligne intègre une large part de l'actuelleligne 6, entrePlace d'Italie etCharles de Gaulle - Étoile (simplementÉtoile, à l'époque). À partir du, le terminus sud de la ligne 5 est fixé àPlace d'Italie et, le 12 du même mois, la ligne est prolongée au nord jusqu'àÉglise de Pantin ; le, elle est à nouveau prolongée jusqu'àBobigny - Pablo Picasso. Dans cette configuration, la ligne est longue de près de quinze kilomètres, en passant notamment par trois gares : lagare d'Austerlitz, lagare de l'Est et lagare du Nord.
Avec 102,48 millions de voyageurs en 2024, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.
La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : laligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, aupont d'Austerlitz. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie[J 1].
Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne devait, en effet, franchir laSeine par unviaduc, puis gagner la station de la ligne 1 par une forte pente, supérieure aux 40 mm/m permis par le cahier des charges, larue de Bercy formant obstacle sur le parcours. En, la décision est prise de reporter la correspondance avec la ligne 1 à la Bastille, et d'abandonner la desserte de la gare de Lyon[J 1].
En, une nouvelle modification est apportée : le terminus nord est reporté d'une station, de la gare de l'Est à la gare du Nord, cette courte extension apportant un net gain de trafic avec les voyageurs de plus en plus nombreux de laCompagnie des chemins de fer du Nord. Ce terminus est placé sur une boucle, la stationGare du Nord étant située sur son côté occidental, sous le boulevard de Denain.
La ligne est découpée en neuf lots[J 2]. Le tronçon de la rive gauche est adjugé le, le viaduc d'Austerlitz le et la section Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg le. Le tronçon septentrional de la gare de l'Est à la gare du Nord est adjugé le, en même temps que le tronçon correspondant de laligne 4, les tunnels devant être réalisés simultanément[J 2].
La nécessité d'aborder laSeine en amont du pont routier impose l'édification d'une succession d'ouvrages remarquables : le tracé doit en effet traverser la verrière de la gare, puis le cours du fleuve par un viaduc d'une seule travée de 140 m d'ouverture, cette disposition étant nécessaire pour éviter de créer un pilier qui aurait gêné la navigation. Sur la rive droite, la ligne doit plonger en forte rampe sous le débouché du pont routier, par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon sur un viaduc hélicoïdal, leviaduc du quai de la Rapée, courbé parallèlement aux voies. Le tracé se poursuit à ciel ouvert puis traverse leport de l'Arsenal par lepont-métro Morland avant de retrouver un tracé souterrain.
La construction duviaduc d'Austerlitz se déroule de à. Leviaduc hélicoïdal du quai de la Rapée est édifié de à[J 3].
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La ligne 5 naît le avec la mise en service du tronçonGare d'Austerlitz (à l'époque appeléeGare d'Orléans) -Place d'Italie, à peine un mois après l'ouverture de la ligne 2 Sud (Étoile -Place d'Italie), tronçon aujourd'hui exploité par la ligne 6[J 2].
L'achèvement duviaduc d'Austerlitz permet de prolonger la ligne au nord d'une station jusqu'àPlace Mazas, rebaptisée depuisQuai de la Rapée. Mais au-delà, l'infrastructure n'est pas encore achevée. L'ouverture de ce court tronçon semble peu pertinente, la correspondance avec laligne 1, intérêt majeur d'un premier prolongement, ne pouvant encore être assurée. Un raccordement de service à voie unique est toutefois réalisé entrePlace Mazas et la stationGare de Lyon de la ligne 1. LaCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) choisit donc d'ouvrir le prolongement d'une station d'Austerlitz àPlace Mazas le et de lui adjoindre une navette assurant la liaison entrePlace Mazas etGare de Lyon afin d'assurer la correspondance[J 2].
Les accès de la stationPlace Mazas ne sont pas encore achevés et il est impossible d'en sortir ; les voyageurs se bornent donc à changer de rame pour achever leur parcours. Ce changement semble rapidement inutile à l'exploitant, et dès le, les rames de la ligne 5 rejoignent directement la stationGare de Lyon, après avoir rebroussé chemin àPlace Mazas. Les trains de chaque direction parcourent alternativement le tunnel de raccordement à voie unique dans chaque sens, mode d'exploitation aujourd'hui abandonné sur le métro parisien. Cette exploitation originale est toutefois rendue possible par la faible fréquence des rames puisque seules quatre sont en circulation[J 4].
Toutefois, ce mode d'exploitation n'est assuré que pendant moins de cinq mois ; la ligne est, en effet, de nouveau prolongée au nord le jusqu'à la stationLancry, devenue depuisJacques Bonsergent. Le raccordement Place Mazas - Gare de Lyon ne voit alors plus passer de voyageurs, la correspondance entre les lignes 1 et 5 s'effectuant dorénavant àBastille. Ce raccordement devient, à partir de 1937, lavoie des Finances[J 4].
Le terminus sud dePlace d'Italie est dans un premier temps commun aux lignes 5 et 2 Sud (Étoile -Place d'Italie), mais la cohabitation sur les mêmes voies des deux lignes pose rapidement des problèmes d'exploitation. Il est alors décidé de construire la station initialement destinée à la future ligne 6 (Place d'Italie -Nation) afin d'accueillir provisoirement le terminus de la ligne 2 Sud. La nouvelle station est ouverte le, ce qui permet une stricte séparation des deux lignes, seule la ligne 5 continuant à parcourir la boucle.
Selon le projet de 1901, il était prévu que la ligne 2 Sud intégrerait le tracé de laligne 6 (Place d'Italie -Nation) afin de former une grande rocade reliantÉtoile àNation. Mais du fait de la faible urbanisation du secteur, le trafic attendu s'annonce faible bien que laCMP soit pressée d'ouvrir ce tronçon. Dans ces conditions, la coexistence de deux terminus àPlace d'Italie n'apparaît plus que comme une source d'inconvénients pour les voyageurs, si bien que la fusion de la ligne 5 avec la ligne2 Sud est décidée. Ce remaniement, qui entraîne l'abandon de la boucle terminus, permet de supprimer le terminus intermédiaire de la place d'Italie, tout en ménageant à terme la possibilité de joindre les tronçonsÉtoile -Italie de la ligne 2 Sud avec le tronçonItalie -Nation de la ligne 6[J 4].
À partir du, la ligne 5 intègre l'actuel tronçon de laligne 6 entrePlace d'Italie etÉtoile et l'appellation ligne 2 Sud disparaît[1]. En conséquence, la ligne 2 Nord est plus simplement renomméeligne 2. Enfin, le, la ligne est de nouveau prolongée au nord jusqu'àGare du Nord. Elle devient alors pour plus de trois décennies une des plus longues lignes du réseau, en reliant la place de l'Étoile à la gare du Nord, via la place d'Italie et la gare d'Austerlitz[J 4].
À la suite desbombardements que subit Paris lors de laPremière Guerre mondiale, les lignes aériennes du métro sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. LaCMP est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une série de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[J 5].
Dès 1929, un embranchement reliant leboulevard de la Villette à laporte de Pantin est envisagé devant desservir directement la mairie duXIXe arrondissement en empruntant la rue Armand-Carrel, la rue Meynadier, larue de Crimée et l'avenue Jean-Jaurès, avec trois stations intermédiaires :Armand-Carrel (située à l'angle de la rue de Meaux),Meynadier etOurcq. Mais ce projet tortueux de tracé fait place à un tracé plus rectiligne empruntant l'avenue Jean-Jaurès sur toute sa longueur et se poursuit extra-muros jusqu'à l'église dePantin[J 6].
La ligne provisoirement dénommée 5bis comporte alors huit stations, dont deux en banlieue, la nouvelle station de passageGare du Nord incluse. Située sous larue du Faubourg-Saint-Denis, elle remplace l'ancienne station située sur la boucle qui est reconvertie en centre d'instruction pour les conducteurs. La stationPorte de Pantin est prévue avec trois voies à quai, comme terminus partiel. Les travaux d'infrastructure sont achevés dans Paris en 1939, puis l'année suivante à Pantin. LaSeconde Guerre mondiale ralentit les travaux ; néanmoins, les aménagements sont réalisés en 1942[J 7].
Cette extension met un terme à l'exploitation de la ligne 5 d'Étoile àGare du Nord viaPlace d'Italie : avec le prolongement, cette ligne aurait été trop longue et peu rationnelle au point de vue de l'exploitation. Elle est donc scindée en deux tronçons : la sectionÉtoile -Place d'Italie est rendue définitivement à laligne 6, et le tronçonPlace d'Italie -Gare du Nord constitue seul la nouvelle ligne 5, la boucle dePlace d'Italie n'étant cependant pas remise en service. Cette nouvelle exploitation est mise en application le. La veille, les trains avaient été redirigés vers la nouvelle stationGare du Nord. Le suivant, la ligne 5 est prolongée àÉglise de Pantin, après quelques jours de marche à vide, sans voyageurs. La ligne 5 relie dès lorsPlace d'Italie àÉglise de Pantin[J 7].
La ligne 5 est dotée d'unposte de commande et de contrôle centralisé (PCC) en 1973 et dupilotage automatique en 1978. Dans le même temps, les rames Sprague-Thomson laissent leur place à un matériel fer moderne de typeMF 67[2].
Durant les années 1960-70, la ligne fait l'objet de plusieurs projets de développement importants. Il est notamment envisagé, dans le cadre de la restructuration du quartier de Bercy, de dévier le tracé entreGare d'Austerlitz etBastille afin de desservir lagare de Lyon. Une nouvelle trémie, située dans l'axe du viaduc d'Austerlitz, aurait permis aux voies de plonger en souterrain en direction deGare de Lyon, entraînant par la même occasion l'abandon du tracé historique parQuai de la Rapée. Ce remaniement complexe aurait ainsi permis de créer le lien manquant entre les gares de Lyon et d'Austerlitz et de connecter la ligne au futurRéseau Express Régional (RER)[3]. En parallèle, la RATP étudie la possibilité d'étendre la ligne vers le sud. En 1970, un projet d'extension vers l'aéroport d'Orly est étudié dans le cadre duVIe Plan, en replacement de la ligne de RER prévue auschéma directeur de 1965 mais jugée trop onéreuse. Le tracé prévu quitterait Paris par laporte de Choisy avant de se développer en aérien, le long de l'autoroute A5 alors projetée, pour aboutir à l'aéroport Orly. Un terminus partiel est prévu à la station Petit Vitry, les trains continuant jusqu'à Orly devant être directs entrePorte de Choisy etVitry[4]. Cependant, dans un contexte d'austérité budgétaire, ces différents projets sont finalement annulés au profit de l'achèvement du RER.
En revanche, au nord-est, la construction d'une extension longue de 3 034 m versBobigny est lancée en juillet1981 afin de desservir lapréfecture de laSeine-Saint-Denis. Le, après des pluies torrentielles, les eaux s'introduisent dans le chantier, charrient des déblais et inondent le terminus d'Église de Pantin, mettant temporairement hors service dix-huit MF 67[5]. LesSprague-Thomson de la ligne 9 sont précipitamment remises en service pour éviter une pénurie de matériel, repoussant ainsi leur réforme définitive à 1983. Malgré cet événement et après quatre ans de travaux, la ligne est finalement prolongée le jusqu'à la stationBobigny - Pablo Picasso. Cette extension comprend une seule station intermédiaire à quai central ainsi qu'un nouveau terminus à trois voies et s'accompagne de la construction d'un nouvel atelier de maintenance à Bobigny. Sur une distance d'environ un kilomètre, la ligne se développe en plein air le long ducanal de l'Ourcq, qui est franchi grâce à un ouvrage souterrain de 78 m de long[6].
Abandonnée pour le service commercial depuis1907[7], la boucle de la stationPlace d'Italie avait vu au cours du temps une partie de ses voies déposées, ce qui la rendait inutilisable pour retourner les trains et imposait un simple rebroussement dans un terminus pourtant exigu[8]. Afin de rétablir la continuité de la boucle et ainsi fluidifier le trafic, la station est fermée du au pour procéder à un remaniement du plan des voies, la stationCampo-Formio jouant durant cette période le rôle de terminus provisoire. La boucle entre finalement en service le.
De2011 à2013, la ligne est équipée enMF 01. Par la même occasion, le pilotage automatique laisse sa place au systèmeOCTYS.
La longueur totale de la ligne 5 est de 14,634 kilomètres. La ligne est en grande partie souterraine. Elle est au niveau du sol à la hauteur des ateliers deBobigny. Dans sa partie sud, elle est aérienne entre les stationsQuai de la Rapée etSaint-Marcel, à l'exception d'un court passage souterrain sous le débouché dupont d'Austerlitz (Place Mazas).
La ligne 5 trouve son origine sous laplace d'Italie dans leXIIIe arrondissement de Paris. Depuis le (les travaux initiaux datent de 2007), le terminus dePlace d'Italie, jusqu'alors utilisé en « tiroir » (les rames rebroussaient chemin au-delà du quai terminus), a été modifié pour une exploitation en boucle, devant permettre davantage de fluidité[9],[10]. Le terminus se compose d'un unique quai encadré de deux voies, situé au sud d'une boucle de retournement occupant le sous-sol de la place. Le quai central sert indifféremment au départ et à l'arrivée car la boucle est faite par chaque rame avant d'arriver à la station. La boucle est reliée à laligne 6 et à l'atelier de maintenance d'Italie[11].
Le tracé se dirige vers le nord-est sous leboulevard de l'Hôpital, puis, après un raccordement avec la ligne 7, dessert la stationCampo-Formio. Le tunnel descend ensuite et atteint la stationSaint-Marcel.La ligne se poursuit alors enviaduc, qu'elle atteint par une rampe de 40 ‰ sur le côté est du boulevard ; elle longe ensuite l'hôpital de la Salpêtrière et atteint lagare d'Austerlitz.
La ligne pénètre dans la gare par le haut de l'établissement, une vingtaine de mètres au-dessus des voies de chemin de fer. Elle traverse la verrière pour desservir la station aérienneGare d'Austerlitz, perpendiculaire aux voies ferrées. Elle est ici en correspondance avec laligne 10, située en souterrain sous la gare.
Le tracé se poursuit en viaduc en traversant lequai d'Austerlitz puis franchit la Seine par un viaduc métallique, leviaduc d'Austerlitz, constitué d'une seule travée de 140 mètres de portée, soutenue par deux arcs paraboliques situés au-dessus. La ligne atteint alors la rive droite, et rentre sous terre par une pente de 40 ‰ sur deux travées métalliques hélicoïdales, leviaduc du quai de la Rapée, uniquement pour passer sous lepont d'Austerlitz. Après être passée au-dessus du raccordement avec laligne 1 se dirigeant versGare de Lyon, lequel se raccorde ensuite à elle sur sa voie en direction dePlace d'Italie, la ligne ressort en plein air et dessert la stationQuai de la Rapée. Elle franchit ensuite lecanal Saint-Martin à son débouché dans la Seine par un pont métallique d'une portée de 38,50 mètres.
Le tracé retrouve alors son parcours souterrain sous leboulevard Bourdon, sur le côté ouest ducanal Saint-Martin. Après être passée au-dessus des tunnels parallèles du RER A, du RER D et de laligne 14 du métro, puis par la station ferméeArsenal, la ligne passe sous laligne 1 et atteint la station de correspondanceBastille. Le tracé passe ensuite au-dessus de laligne 8, et toujours placé le long du canal, cette fois sous leboulevard Richard-Lenoir, dessert les stationsBréguet-Sabin etRichard Lenoir. La ligne s'incurve alors vers le nord-ouest, se place sous leboulevard Voltaire et dessert la stationOberkampf, parallèle à celle de laligne 9. Elle atteint ensuite la station de correspondanceRépublique après être passée au-dessus des tunnels des lignes 9, 3 puis 11. À la sortie de la station, deux raccordements relient la ligne aux lignes 3 et 8.
Sous leboulevard de Magenta, la ligne dessert la stationJacques Bonsergent, avant de s'incurver vers le nord sous larue du Faubourg-Saint-Martin, puis vers l'ouest, devant lagare de l'Est qu'elle dessert dans lastation en partie jumelée avec la ligne 7. Le tracé se poursuit en passant sur le tunnel de la ligne 4, et après un court raccordement avec la ligne 7, s'incurve de nouveau vers le nord sous le boulevard de Magenta, dépasse un raccordement avec les lignes 2 et 4 et l'entrée de l'ancienne boucle terminale. Il rejoint la rue de Saint-Quentin, passe cette fois sous le tunnel de la ligne 4 et atteint la stationGare du Nord, au terme d'un tracé tortueux.
Après la stationGare du Nord, la ligne se dirige vers le nord sous larue du Faubourg-Saint-Denis puis larue Perdonnet, avant de s'incurver vers l'est sous leboulevard de la Chapelle. Elle passe sous les voies en tranchée de la gare de l'Est avant d'atteindre, sous le boulevard de la Villette, la station de correspondanceStalingrad, après un parcours de 996 mètres. Le tracé passe alors sous lecanal Saint-Martin après une courbe de 105 mètres de rayon, puis dessert la station de correspondanceJaurès.
La ligne est alors située sous l'avenue Jean-Jaurès, quasiment rectiligne, qu'elle suit, après avoir desservi deux stations intermédiaires,Laumière etOurcq, jusqu'à la stationPorte de Pantin, conçue comme un terminus intermédiaire et disposant de trois voies à quai et deux voies de garage.
La ligne quitte Paris pour la commune dePantin, où elle se place sous laroute nationale 3 avant d'atteindre la stationHoche, puisÉglise de Pantin, ancien terminus possédant deux voies à quai et plus loin, deux voies de garage en tunnel. Après une interstation de 980 mètres, la ligne atteint la stationBobigny - Pantin - Raymond Queneau, à la limite des deux communes. Peu après, le tracé quitte l'alignement de la route nationale 3 pour s'incurver brièvement vers le nord, passer sous lecanal de l'Ourcq et s'incurver de nouveau vers l'est, cette fois au nord du canal.
EntreBobigny - Pantin - Raymond Queneau etBobigny - Pablo Picasso, on trouve la seconde plus longue interstation du réseau, mesurant 2 426 mètres soit plus de 16 % de la longueur totale de la ligne. Elle se situe pour l'essentiel en plein air au niveau du sol, sur environ 1 500 mètres. Le tracé à trois voies s'incurve vers le nord après les ateliers de maintenance de Bobigny, replonge en tunnel, passe sous laligne de Grande Ceinture et atteint son terminus,Bobigny - Pablo Picasso (Préfecture-Hôtel du Département). La station comporte trois voies à quai, prolongées par une voie de garage et une voie dotée d'un trottoir de manœuvre[12].
Lesystème d'information en ligne, couramment désigné par le sigleSIEL est installé sur la ligne depuis 2006[13]. Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :
La ligne 5 est en correspondance avec presque toutes les autres lignes de métro, sauf avec les lignes 3 bis, 12, 13 et 14. Elle croise plusieurs fois les lignes 2, 4, 7, 8 et 9. Les lignes B, C, D et E du RER sont en correspondance aux stationsGare du Nord,Gare de l'Est etGare d'Austerlitz. Aux stationsBobigny-Pablo Picasso etPorte de Pantin, une liaison est respectivement possible avec les lignes 1 et 3b du tramway.Des correspondances à distance existent par la voie publique avec lagare de Paris-Lyon, depuis celle deParis-Austerlitz ou bien depuisQuai de la Rapée. Elles permettent aux usagers de la ligne 5 de rejoindre le RER A et la ligne 14, ainsi que les lignes ferroviaires du Sud-Est de la France. Elle offre une liaison avec lagare de Paris-Nord, lagare de Paris-Est et lagare d'Austerlitz.
Six stations de la ligne 5 ont changé de nom au fil des ans[J 8] :
Quatre stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale et une cinquième station (Arsenal) fait partie des « stations fantômes du métro de Paris ».
Bastille possède sur le quai directionBobigny - Pablo Picasso des fondations d'un des murs decontrescarpe de l'ancienneprison de la Bastille, découverts lors de la construction de la ligne en1905. Des lignes jaunes tracées au sol marquent les contours de l'édifice. La station expose également diverses vues de l'ancienne forteresse.
Ourcq expose dans une niche une sculpture entilleul de Thierry Grave. Elle représente l'articulation d'un animal fabuleux.
Porte de Pantin évoque laCité de la musique toute proche par un carrelage orné de notes de musique colorées.
Hoche présente dans une vitrine un buste deLazare Hoche et des images évoquant la vie de cegénéral de la Révolution.
La stationArsenal, située entreQuai de la Rapée etBastille, a été fermée au public le. Néanmoins, elle est toujours traversée par les rames de métro de la ligne.
La ligne compte sept raccordements avec le reste du réseau[14] :
Le matériel roulant de la ligne 5 jadis entretenu auxateliers d'Italie, partagés avec la ligne 6, est maintenant entretenu auxateliers de Bobigny, raccordés par leurs deux extrémités entre les stationsBobigny - Pablo Picasso etBobigny - Pantin - Raymond Queneau. Cet atelier est également raccordé aux voies dutramway T1, dont il entretient les rames.
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 5, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule auxateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans leXIIIe arrondissement de Paris à proximité duboulevard périphérique et accessibles via un embranchement de laligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale[15] d'environ 34 350 m2. Trois cent-trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[16].
Le parcours complet de la ligne demande environ 35 minutes dans chaque sens. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la station tête de ligne à5 h 30, le dernier départ vers0 h 40 sauf les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête où le service est prolongé d'une heure[17].
L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de sept à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après0 h 30 (après1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[réf. nécessaire].
Lors de la mise en service du premier tronçonGare d'Orléans (aujourd'huiGare d'Austerlitz) -Place d'Italie le, la ligne est desservie par trois rames de configuration M-A-M soit deux motrices à bogies Thomson doubles encadrant une remorque[J 2].
Une quatrième rame est livrée pour l'extension àPlace Mazas (Quai de la Rapée) le. Lors de l'ouverture du tronçonPlace Mazas -Lancry (Jacques Bonsergent) le, le trafic est assuré par douze rames de quatre voitures, dont deux motrices Thomson multiples de la série 245 à 280. L'achèvement de la livraison de ces dernières permet de passer à une configuration à cinq voitures dont deux motrices extrêmes avec loge de conduite[J 4].
Une nouvelle série de vingt-quatre motrices M 57 à M 80 est livrée fin 1907 et début 1908. Ces motrices longues de 10,920 m, et dotées de seulement deux portes par face, apportent toutefois une innovation essentielle : elles sont entièrement métalliques, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La caisse métallique permet de remplacer les petites fenêtres des précédents matériels par de grandes baies vitrées. À partir du, la composition devient uniforme avec deux motrices Thomson multiples M 245 à M 280 et 57 à 80 encadrant trois remorques à essieux[J 9].
La ligne commence à recevoir ses premiers MF 67 de la série A/D en. Elle reçoit ensuite l'intégralité des rames de la série F provenant deslignes 13 et 7, en cours d'équipement enMF 77. Les dernières rames Sprague cessent de circuler en. LesMF 67 de lasérie A/D sont alors mutés sur laligne 10, opération qui s'achève en 1993. Le service sur laligne 5 est donc assuré uniquement par desMF 67 F entre 1993 et 2011 ; cette ligne était la seule du réseau à utiliser l'intégralité d'une série deMF 67[18]. Le prototypeBOA 001 a circulé à vide à partir du[19], puis avec voyageurs pendant les heures creuses à partir du[20] jusqu'à début 1993[19]. Les ateliers de Bobigny ont reçu les ramesMF 88 en 1993 et font de même depuis 2008 avec lesMF 01 destinés aux lignes 2, 5 et 9.
Le, la RATP a commandé une nouvelle série de cinquante ramesMF 01 destinées à la ligne 5 pour un montant de 189 millions d'euros. La livraison est étalée de 2010 à 2013[21]. En, les rames 048 et 049 de la série des MF 01 circulaient sur la ligne aux heures creuses ; elles effectuaient des essais et ne prenaient pas de voyageurs[22]. Les premières rames sont entrées en service commercial le[23],[24],[25] et les dernières au premier trimestre 2013.
On distingue deux catégories de membres du personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[26]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[27].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[28], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[29].
Le trafic de la ligne 5 la situe ensixième position du réseau parisien pour sa fréquentation[30]. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 11,2 %, ce qui place la ligne en troisième position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14)[31].
| Année | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 2],[31] | 77,4 | 75,4 | 74,1 | 66,2[note 3] | 70,8 | 72,3 | 74,7 | 74,6 | 77,7 | 76,4 | 77,7 | 75,9 | 86,1 |
| Année | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 2],[32] | 92,2 | 98,9 | 100,6 | 103 | 103,6 | 106,9 | 104,1 | 107,8 | 107,7 | 109,1 | 110,9 | 113,99 | 108,99 | 55,4[note 4] | 77,56 | 98,23 | 100,3 | 102,5 |
En 2004, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) :Gare du Nord (36,49 millions),Gare de l'Est (15,66 millions de voyageurs),République (15,14 millions de voyageurs),Place d'Italie (13,10 millions),Bastille (13,04 millions) etGare d'Austerlitz (8,73 millions)[31]. En 1998, le trafic quotidien atteint 265 648 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 161 250 le samedi et 109 564 le dimanche[33]. En 2003, le trafic annuel atteint 75 778 540 voyageurs, avec un trafic quotidien de 265 468 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 178 347 le samedi et 127 215 le dimanche[34]. En 2009, le trafic annuel atteint 101 millions de voyageurs[35].
Cet article concerne unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
Deux hypothèses ont été évoquées pour un prolongement de la ligne 5 au sud. Toutefois, tout prolongement s'avère compliqué en raison de la boucle de retournement dePlace d'Italie et de la présence des voies de laligne 6 au même niveau que la ligne 5. Cela nécessitera donc la reconstruction d'ouvrages en amont afin de passer en dessous.
Un prolongement de la ligne au sud jusqu'à laplace de Rungis avec une station intermédiaire, dans un secteur actuellement mal desservi par les transports en commun, est inscrit à la phase 3 (2021-2027) du projet deschéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF)[36], adopté par délibération du Conseil régional le, mais qui n'a pas été renduexécutoire. Le prolongement vers la place de Rungis a été inscrit dans le SDRIF, adopté par leconseil régional d'Île-de-France le et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le. Sa mise en service est envisagée au-delà de 2030[37].
Le projet est à nouveau inscrit au SDRIF-E 2040 adopté le 11 septembre 2024 et approuvé le 10 juin 2025[38].
Depuis 2013, l'affluence sur labranche de Villejuif de la ligne 7 connaît une augmentation de plus de 25 %. La municipalité deVillejuif, avec Pierre Garzon, son maire, propose un projet pour décharger cette branche. La commune souhaite le prolongement de la ligne 5 depuisPlace d'Italie pour reprendre la branche de Villejuif depuisMaison Blanche. Ce prolongement est souhaité car ces deux lignes présentent un tracé assez similaire. Toutes deux passent parPlace d'Italie etGare de l'Est, la ligne 5 étant plus rapide car évitant le centre de Paris.
Le maire de Villejuif note que « L'échéance des travaux pour la ligne 5 est très lointaine : on est sur un horizon de plus d'une décennie. »[39].
Dans le cadre du projet duGrand Paris imaginé parChristian Blanc, la ligne 5 devrait être prolongée au nord de Bobigny à la mairie deDrancy[40]. Cette proposition est également retenue dans un rapport au successeur de Christian Blanc,Maurice Leroy, publié fin[41]. Sa mise en service est envisagée au-delà de 2030 par le SDRIF, adopté par leconseil régional d'Île-de-France le et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le[37].
Le projet deschéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) prévoit, au cours de la phase 2 (2014-2020)[42], la création de la gare deBobigny - La Folie sur les communes deNoisy-le-Sec et de Bobigny permettant une future correspondance de la ligneT11 et de la ligne 5 du métro, entre les stationsBobigny - Pablo Picasso etBobigny - Pantin - Raymond Queneau, au niveau ducanal de l'Ourcq. L'emprise de cette station a été réservée lors du prolongement de la ligne 5 àBobigny - Pablo Picasso en vue d'une remise en service de lagrande ceinture pour le trafic voyageurs, mais son aménagement, qui dépend de la RATP, n'a pas encore été entériné.
La ligne 5 traverse Paris du sud au nord-est et dessert plusieurs lieux d'animation, monuments et quartiers touristiques. Elle passe par deux lieux de rassemblement bien connus des parisiens, laplace de la Bastille et laplace de la République, et dessert trois gares. La traversée de la Seine sur leviaduc d'Austerlitz offre par ailleurs une vue unique sur le fleuve, lacathédrale Notre-Dame de Paris et labibliothèque nationale de France. Les lieux d'intérêt, du sud au nord-est, sont les suivants :
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