Vous lisez un « bon article » labellisé en 2008.
Il fait partie d'un « bon thème ».
| Ligne 4 | ||
| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Porte de Clignancourt Bagneux - Lucie Aubrac | |
| Communes desservies | 3 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Dernière extension | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Automatique intégrale géré parSAET | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MP 89 CA(21 rames au) MP 05(11 rames au) MP 14 CA(20 rames au) | |
| Dépôt d’attache | Saint-Ouen et le CDT de Bagneux | |
| Points d’arrêt | 29 | |
| Longueur | 14 km | |
| Temps de parcours | 36 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 500 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 161,04 millions(2024) 2e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :                En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
modifier  | ||
Laligne 4 du métro de Paris est l'une des seize lignes duréseau métropolitain deParis. Longtemps cantonnée aux limites de la capitale[1], elle s’étend désormais du terminus nordPorte de Clignancourt au terminus sudBagneux - Lucie Aubrac, traversant le cœur de Paris. Elle se distingue comme la seule ligne en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (à l’exception des courtes lignes de rabattement3 bis et7 bis) ainsi qu’avec l’ensemble des lignes duRER. Elle demeure l’une des lignes les plus fréquentées du réseau, surpassée uniquement par laligne 1, avec 161,04 millions de voyageurs enregistré en2024.
Première ligne à relier larive droite à larive gauche de laSeine via une traversée sous-fluviale, elle a nécessité des travaux spectaculaires entre1905 et1907 au centre de la capitale. Pendant des décennies, elle fut également connue pour ses températures élevées en raison des rames sur pneusMP 59, dont les moteurs puissants, combinés à unrhéostat dissipant beaucoup de chaleur, et un parcours entièrement souterrain, limitaient la dissipation thermique. Leur remplacement progressif par lesMP 89, équipées d’une régulation électronique et de moteursasynchrones au meilleur rendement, a permis d’améliorer significativement les conditions sur la ligne.
La ligne 4 a marqué une étape importante en s’étendant pour la première fois enbanlieue parisienne avec un prolongement au sud, au-delà dePorte d'Orléans, jusqu’àMairie de Montrouge le, puis jusqu’àBagneux - Lucie Aubrac le. Par ailleurs, sonautomatisation, entamée en 2016, s’est achevée à la fin de 2023. Les premières rames automatiques ont été introduites le, et l’exploitation est devenue entièrement automatique à partir du, consolidant ainsi son rôle dans l’évolution technologique du réseau parisien.
.svg)
La ligne 4, ouverte en1908 est la dernière ligne de la concession initiale de laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser laSeine de manière souterraine (la ligne 5, actuelleligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tardpont de Bir-Hakeim, à partir de1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous larue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement larue de Rennes pour obliquer ensuite sous leboulevard Raspail et rejoindre laporte d'Orléans.
Mais compte tenu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et de l’opposition catégorique des académiciens qui refusent le passage de la ligne sous l'Institut de France, le tracé est finalement modifié vers l'est par le boulevard Saint-Germain, la place Saint-Michel et l'île de la Cité[2]. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par lagare Montparnasse est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement duboulevard Raspail entre larue de Rennes et leboulevard du Montparnasse[3]. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la stationVavin que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix[4].
Le chantier, réalisé par l'entreprise deLéon Chagnaud, ancienmaçon de la Creuse, peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle decaissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ceux-ci sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.
Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de lacongélation du sol trop humide entre la stationSaint-Michel et la Seine, sous la voie du chemin de fer de laCompagnie du Paris-Orléans (aujourd'huiRER C) en 1908 et 1909. L'installation de deux usinesfrigorifiques permit la circulation desaumure refroidie à−25 °C dans plusieurs dizaines de tubes pour stabiliser le terrain[5].
Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le dePorte de Clignancourt àChâtelet. Le tronçon sud est ouvert le dePorte d'Orléans àRaspail. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa cote d'alerte, avant de provoquerla plus grave inondation du siècle. Le matin du, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entreChâtelet etVavin ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la stationChâtelet et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteintRéaumur puisGare de l'Est : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : deClignancourt àGare du Nord et deVavin àPorte d'Orléans. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure[6].
Durant lesannées 1930, la ligne 4 est le cadre d'un drame durant unepériode politiquement troublée : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté par un contrôleur dans le bureau du chef surveillant, situé sur un des quais de la stationMontparnasse. Le paquet explose et tue ce dernier, blesse l'autre agent ainsi que quatre voyageurs. Les auteurs de l'attentat ne sont pas retrouvés[7].
Durant laSeconde Guerre mondiale, le plus violentbombardement que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier,rue Championnet. La voûte de la stationSimplon est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard[8].
L'expérimentation dumétro sur pneumatiques sur laligne 11 à partir de 1956 donne satisfaction à laRATP. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les lignes1 et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.
Au début desannées 1960, ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140 % de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M2 supplémentaire par rame. Le, le premier train sur pneusMP 59 roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parcMP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 1914[9]. En, la ligne 4 est la seconde du réseau après laligne 11 à être équipée d'unegrecque pour lepilotage automatique électronique[10].
Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre1977 avec la déviation de la ligne et le déplacement de la stationLes Halles. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gareRER deChâtelet - Les Halles afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du à22 heures au lundi3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié[11].
Le à16 h 42, unincendie sur une rame à Simplon dû au dysfonctionnement d'un bogie provoque l'évacuation de deux ramesMP 59 et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h[12].
Au début des années 2010, après une trentaine d'années sans changements majeurs, la ligne connaît de nouvelles évolutions : le la première rame moderne de typeMP 89 (rame CC01), provenant de la ligne 1, est mise en circulation commerciale. Ce nouveau matériel roulant remplace progressivement l'ancien matériel datant desannées 1960 et voué à la réforme : le, les dernières ramesMP 59 (rames 6016 puis 6021) cessent définitivement de circuler sur la ligne[13], laissant ainsi place aux ramesMP 89 CC, toutes en provenance de la ligne 1.
La ligne fait l'objet par ailleurs d'un prolongement au sud sur 2,6 kilomètres desservant les communes deMontrouge etBagneux (envisagé dès 1929 plus à l'est versle carrefour de la Vache Noire àArcueil mais jamais réalisé)[14]. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 2005[15] et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations,Mairie de Montrouge,Barbara etBagneux - Lucie Aubrac sont réalisées: toutefois cette extension est « phasée » pour des raisons budgétaires, et commence par l'ouverture de la seule stationMairie de Montrouge en 2013 puisBarbara etBagneux - Lucie Aubrac en 2022[16].
.jpg)
Après la mise en œuvre de l'automatisation intégrale de la ligne 1, achevée fin 2012, l'automatisation de la ligne 4 est mise à l'étude. Le projet d'automatisation est confirmé le 2 avril 2013 parPierre Mongin,président-directeur général de laRATP. Il annonce que celle-ci pourra être mise en œuvre à partir de 2017 lorsque les ramesMP 89 etMP 05 automatiques de la ligne 14 pourront être transférées sur la ligne 4 ; la ligne 14 recevra alors les nouvelles ramesMP 14 de 8 voitures, pour faire face à l'augmentation de fréquentation attendue de son extension dans le cadre du Grand Paris. L'amélioration de la régularité et de la sécurité apportée par l'automatisation doit être accrue, tout comme sur la ligne 1, avec l'installation de portes palières[17] construites parFaiveley Transport, constructeur des portes palières de laligne 14.
Compte tenu du bilan jugé positif de l'automatisation intégrale de la ligne 1, le 10 juillet 2013, le STIF (désormais IDFM) autorise le lancement des études techniques dès 2013. L'automatisation de la ligne 4 est estimée à 256 millions d'euros, financés à hauteur de 100 millions d'euros par le STIF, le restant par la RATP, maître d'ouvrage de l'opération[18]. Le début des travaux est annoncé pour 2014 avec un achèvement du programme à l'horizon 2022[19][source insuffisante],[20]. La convention de financement est adoptée par le STIF en juin 2014[21].
Les travaux débutent finalement en 2016. L'installation des façades de quai et les premiers essais du système commencent lors du deuxième trimestre 2018. À cette date, il est prévu que les premières rames sans conducteur devraient circuler en 2020 et la fin de l'automatisation est prévue pour 2022. Le projet prenddeux ans de retard : fin 2021, il est prévu que les premières rames automatiques circulent à l'été 2022, pour une automatisation intégrale terminée fin 2023[22].
Le, le nouveauposte de commande centralisé (PCC) est mis en service[23][source insuffisante].
Les quatre premières rames automatiques ont commencé à circuler à partir du 12 septembre 2022[24][source insuffisante]. D'autres navettes automatiques sont ajoutées progressivement, afin de rendre la ligne intégralement automatique. L'exploitation est assurée uniquement avec des rames automatiques depuis le[25][source insuffisante]. L'inauguration de l'automatisation de la ligne a lieu un mois plus tard, le[26].
La longueur totale de la ligne 4 est de 14 kilomètres, entièrement souterraine[27],[28]. Elle dessert 29 stations[27], la longueur moyenne des interstations est alors de 500 mètres. Elle est la seule en correspondance avec la totalité des lignes de métro (à l'exception des courtes antennes3 bis et7 bis). Avec laligne 1, laligne 2 et laligne 14, elle est l'une des quatre lignes de métro à proposer au moins une correspondance avec les cinq lignes duRER.
La ligne naît au nord de Paris à laporte de Clignancourt, où se situent deux boucles terminales entre leboulevard Ney et leboulevard périphérique : une petite boucle à une seule voie de cinq cents mètres de développement utilisée pour le retournement des rames, et une grande boucle à trois voies, plus longue, qui sert au garage des trains. Une voie partiellement dédoublée relie en outre le terminus aux ateliers de Saint-Ouen qui entretiennent le matériel roulant.
Lastation terminale à deux voies se situe sous l'extrémité septentrionale duboulevard Ornano. La ligne se dirige sous le boulevard, dessert la stationSimplon, puis passe au-dessus de laligne 12 avant de desservir la station de correspondance avec cette dernière,Marcadet - Poissonniers. Elle se poursuit plein sud sous leboulevard Barbès en desservant au passageChâteau Rouge et la station de correspondance avec laligne 2,Barbès - Rochechouart.
Après une interstation relativement longue de 685 mètres sous leboulevard de Magenta, elle se place sous larue de Dunkerque, se raccorde aux lignes 2 et 5 et à lavoie d'instruction des conducteurs de métro et dessert la stationGare du Nord. Elle oblique à nouveau vers le sud sous la rue d'Alsace en pente et dessert la stationGare de l'Est (Verdun), par une station à plancher métallique située juste sous l'ouvrage commun des lignes 5 et 7.
Maintenant positionnée sous leboulevard de Strasbourg, la ligne est en alignement droit durant 1 200 mètres, à fleur de sol, et dessert successivementChâteau d'Eau,Strasbourg - Saint-Denis puisRéaumur - Sébastopol, passant au-dessus deslignes 8, 9 puis 3, avant d'obliquer vers le sud-ouest sous larue de Turbigo ; elle dessert alors la stationÉtienne Marcel puis se place sous le complexe des Halles. La stationLes Halles, déplacée en 1977, donne correspondance à trois lignes deRER. Après la station de correspondanceChâtelet, la ligne plonge par une rampe de 40 ‰ sous trois lignes de métro, puis sous le grand bras de laSeine, dessertCité, unique station parisienne située sous une île[29], puis franchit le petit bras de la Seine en forte rampe avant de desservir la stationSaint-Michel. Ces deux dernières stations sont édifiées dans des caissons métalliques assemblés en surface et foncés dans le sol.
Dorénavant placée sous larue Danton et larive gauche de la Seine, la ligne 4 se dirige vers le sud-ouest, passe sous laligne 10 à laquelle elle se raccorde par une voie en impasse qui impose un rebroussement, et dessert la stationOdéon, établie sous leboulevard Saint-Germain. Elle passe alors sous le collecteur de laBièvre, sur le tunnel de la ligne 10, et dessertSaint-Germain-des-Prés. Par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique en direction du sud sous larue de Rennes qu'elle parcourt entièrement après être repassée une nouvelle fois au-dessus de la ligne 10, puis au-dessus de laligne 12, en desservant au passage deux stations,Saint-Sulpice etSaint-Placide.
Par une nouvelle courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique franchement vers l'est sous leboulevard du Montparnasse et dessert la station de correspondanceMontparnasse - Bienvenüe. Après une interstation de seulement 285 mètres, une des plus courtes du réseau, elle atteintVavin et oblique sous leboulevard Raspail où se situe l'ouvrage de déviation de la ligne sous la section nord du boulevard prévue à la construction de la ligne et qui n'a jamais été mise en œuvre. Un raccordement la relie à laligne 6 avant d'atteindre la stationRaspail. Maintenant en rampe, elle passe au-dessus de la ligne 6 et dessert la station de correspondanceDenfert-Rochereau. Située pour sa dernière ligne droite sous l'avenue du Général-Leclerc, elle atteint la stationMouton-Duvernet après une interstation de seulement 263 mètres, la plus courte de la ligne, puis la stationAlésia avant d'atteindrePorte d'Orléans (Général Leclerc), station anciennement à trois voies et à couverture métallique située à l'extrémité sud de l'avenue. La station se poursuit par une boucle de retournement majoritairement à deux voies servant au stationnement des rames[30]. Cette boucle a été modifiée pour le prolongement de la ligne en direction deMontrouge, qui s'effectue dans un tunnel à double voie.
La ligne passe ensuite sous lesquare du Serment-de-Koufra, plonge sous leboulevard périphérique de Paris, quittant ainsiParis. Puis, elle se dirige plein sud sous l'avenue de la République àMontrouge en souterrain profond. Elle atteintMairie de Montrouge, après une interstation de 800 m, la plus longue de la ligne avant le prolongement à Bagneux. Le tracé se poursuit ensuite par une longue ligne droite sous l'avenue de la République àMontrouge puis amorce une courbe pour se placer sous l'avenue de Verdun puis une contre-courbe pour enfin desservir la stationBarbara au terme d'une interstation de 1150 m, la plus longue de la ligne. Cette station est située à la limite des communes deMontrouge etBagneux et à proximité d'Arcueil. Après cette station, le tracé se poursuit sous l'avenue de Stalingrad tout en longeant lefort de Montrouge. La ligne oblique légèrement vers l'ouest pour passer au-dessus de la future ligne 15 et desservir le terminusBagneux - Lucie Aubrac. Cette station est la seule de la ligne à ne pas présenter une configuration classique à deux quais latéraux. On retrouve ici un quai d'arrivée latéral et un quai central entouré de deux voies pour les départs versPorte de Clignancourt. Le tracé se poursuit après le terminus sur 700 m avec trois voies de garage aboutissant à un petit atelier.
Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :
La ligne est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro, sauf avec les lignes 3 bis et 7 bis ce qui en fait la ligne la plus connectée aux autres lignes du réseau. Elle croise plusieurs fois les lignes 5, 6, 7 et 12. Les cinq lignes du RER sont en correspondance (lignes B, D et E àGare du Nord, lignes A, B et D àLes Halles, lignes B et C àSaint-Michel et enfin la ligne B àDenfert-Rochereau). La ligne 4 est également en correspondance avec les lignes 3a et 3b du tramway, respectivement aux stationsPorte d'Orléans etPorte de Clignancourt. Elle offre une liaison avec lagare de Paris-Nord, lagare de Paris-Est et lagare de Paris-Montparnasse.
Six stations de la ligne 4 ont changé de nom au fil des années[31] :
Sept stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[32]. Elles sont déposées pour la plupart en raison des travaux liés à l'automatisation.
Par ailleurs, deux stations possèdent une structure originale : la structure métallique deCité etSaint-Michel a été montée sur la voirie et foncée dans le sol à leur construction. On accède aux stations par un puits elliptique également métallique. La stationCité présente la particularité d'être éclairée par des globes.
Au début desannées 2000, le système d'information des horaires des prochaines rames (SIEL) a été mis en place sur l'ensemble de la ligne. Les panneaux ont été changés début 2009 par des panneaux plus récents équipés de haut-parleurs indiquant les temps des prochains trains. La ligne 4 est une des rares lignes équipées de fosses anti-suicide entre les rails des stations et de barrières anti-franchissement entre les deux voies.
Le système SIEL a néanmoins été déposé provisoirement dans de nombreuses stations de la ligne du fait des travaux nécessaires à l'automatisation de la ligne.
La ligne compte quatre raccordements avec le reste du réseau[35] :
Le matériel roulant de la ligne 4 est entretenu auxateliers de Saint-Ouen, s'étendant sur une surface de 34 000 m2 et ouverts en1908. Ils sont raccordés sur l'arrière-gare du terminus et situés sur cette commune juste au nord dePorte de Clignancourt.
Ces ateliers assurent l'entretien courant des rames (AMT) mais également la maintenance lourde et la révision des matérielsMF 77 des lignes7,8 et13 ainsi que des véhicules auxiliaires. Ils sont par ailleurs spécialisés dans la révision des équipements électroniques de la totalité des matériels du réseau. En 2007, 60 agents y sont affectés à la maintenance des trains, 220 à la maintenance des équipements[36].
Un poste de visite (CDT) situé dans l'arrière gare de la stationBagneux - Lucie Aubrac permet de réaliser des opérations de maintenance légère et le dépannage de premier niveau. (Avant le prolongement de la ligne jusqu'àMairie de Montrouge, cet atelier était situé sur le quai 2 directionPorte de Clignancourt de la stationPorte d'Orléans.)
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 4, comme de tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule auxateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de laligne 1 au-delà du terminusChâteau de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début desannées 1960 pour l'arrivée du matérielMP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée duMP 89 durant lesannées 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies duRER A[37]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[36].
En 2022, le parcours complet de la ligne demande environ 36 minutes dans le sens nord-sud et 35 minutes dans l'autre sens, aux heures creuses. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à5 h 30. Mais une première circulation a lieu dans le sens nord-sud au départ deGare du Nord à5 h 33 précédant de trois minutes la rame partie dePorte de Clignancourt à5 h 30 ; de même, une première circulation a lieu dans le sens sud-nord au départ deMontparnasse - Bienvenüe à5 h 33 également précédant de quatre minutes la rame partie deBagneux - Lucie Aubracà5 h 30.
Le dernier départ a lieu à0 h 43 en direction deBagneux - Lucie Aubrac, à0 h 42 en direction dePorte de Clignancourt et à1 h 47 et respectivement versBagneux - Lucie Aubrac etPorte de Clignancourt dans les deux sens les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à sept minutes en extrême soirée, de six à huit minutes le dimanche matin et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après0 h 30 (après1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[38].
Vers 1930, la ligne 4 est équipée du matériel M4 dit « Sprague ». Ils ne sont remplacés qu'à la transformation de la ligne pour l'accueil du métro sur pneus, après avoir parcouru plus de trois millions de kilomètres.
Le remplacement se fait progressivement entre octobre 1966 et juillet 1967 par des trainsMP 59. Lors de l'arrivée en 1997 desMP 89 sur laligne 1, les MP 59 rénovés de la ligne 1 sont transférés sur la ligne 4, les MP 59 rénovés de la 4 étant transférés, quant à eux, sur laligne 11, ce qui a eu pour conséquence de faire disparaître les derniersMP 55 de la ligne 11 fin 1998, début 1999 pour le dernier. Les autresMP 59 non rénovés sont réformés. Les rames MP 59 de la ligne 4 sont composées de six voitures (M-N-A-B-N-M). Le parc de la ligne est composé de quarante-sept rames en 2010.
L'automatisation de la ligne 1 à partir de 2011 étant accompagnée d'un nouveau matériel roulant, leMP 05, lesMP 89 de cette ligne sont progressivement affectés à la ligne 4[39] : la première rame (CC01) est mise en service commercial le 23 mai 2011. Les anciens MP 59 sont progressivement réformés au fur et à mesure du transfert des rames. Début février 2012, onze rames de typeMP 89 sont en circulation sur la ligne 4[40].
Le, les derniers MP 59 disparaissent complètement de la ligne[13], après 45 années d'utilisation sur cette ligne et 49 années depuis leur mise en service sur la ligne 1.
En 2016, il est décidé, à l'échéance 2018-2023, que les rames MP 89 CC iront à leur tour sur la ligne 6 et seront remplacées par trois matériels différents qui cohabiteront sur la ligne 4 : les MP 89 CA et les MP 05 venant de la ligne 14, ainsi que 20 nouveaux MP 14 en version six voitures[41]. Ces projets ont pris beaucoup de retard et en 2021, aucune circulation commerciale d'engins mutés n'avait encore eu lieu.
Finalement, le, les quatre premières rames automatiques ont été mises en service[24]. Depuis, des MP 89 CA, MP 05 et MP 14 circulent sur la ligne, en même temps que les MP 89 CC. Les dernières MP 89 CC quittent la ligne le[25].
On distingue deux catégories de personnel : les agents de station et les agents de conduite.Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, aider les clients sur les automates de vente, veiller à l'état des installations, effectuer le service après-vente des titres de transports, gérer les objets trouvés et assurer la sécurité des personnes et des biens[42]. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les agents de station doivent assurer, chaque année, des jours de contrôle des titres de transport[43][source insuffisante]. Les conducteurs assurent la marche des rames[44]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[45][source insuffisante].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[46], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[47].
La ligne 4 a été un temps la ligne la plus chargée du réseau parisien, jusqu'à ce que laligne 1 la dépasse à partir de 1997. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 3,7 %, ce qui ne place la ligne qu'en neuvième position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14). Cette faible croissance s'explique, pour la ligne 4 elle-même ou globalement pour le réseau du métro, en partie par d'importants reculs de fréquentation lors des mises en service duRER B àSaint-Michel - Notre-Dame en 1988, duRER D en 1995 ainsi que duRER E en 1999.
| Année | 1995[48] | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[49],[50],[51] | 122,5 | 133,5 | 130,9 | 135,7 | 135,1 | 131,9 | 139,8 | 134,9 | 138,1 | 154,1 | 172[52] | 173,9[51] | 174,4 | 163,6 | 157,9 | 152,2 | 158,5 | 79,7 | 106 | 138 | 151,8 | 161 |
Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) :Gare du Nord (36,49 millions de voyageurs),Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions),Gare de l'Est (15,66 millions),Châtelet (12,84 millions),Les Halles (12,63 millions),Barbès — Rochechouart (9,14 millions),Strasbourg — Saint-Denis (8,76 millions)[53]. En 1998, le trafic quotidien atteint 463 974 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 361 313 le samedi et 209 955 le dimanche[54]. En 2003, le trafic annuel atteint 137 939 350 voyageurs, avec un trafic quotidien de 458 148 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 374 501 le samedi et 241 681 le dimanche[55]. En 2009, le trafic annuel est de 172 millions de voyageurs, soit 24,5 % d'augmentation en six ans. Le trafic d'un jour ouvré normal atteint 674 000 voyageurs en 2010[56], 676 000 en 2011[40] et 740 000 en 2012[18].
Cet article concerne unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
En mars 2018, avant l’inauguration du prolongement de la ligne 4 jusqu’àBagneux, le maire de la commune a proposé de prolonger la ligne vers lagare de Robinson, avec une possible continuation jusqu’àChâtenay-Malabry. Ce projet, destiné à désengorger leRER B dans sa partie sud, a fait l’objet d’une lettre adressée le 22 mars 2018 àValérie Pécresse, présidente duconseil régional d'Île-de-France, par les maires de Bagneux et des communes voisines pour engager des études[57],[58].
Le tracé envisagé combinerait un tronçon souterrain et aérien (le long des voies du RER B à partir de la rue du Port Galand) reliant le terminus actuelBagneux - Lucie Aubrac à lagare de Bourg-la-Reine. La ligne réutiliserait ensuite l’infrastructure du RER B entre Bourg-la-Reine etRobinson, adaptée aux standards du métro. Une extension supplémentaire par tunnel sous l’avenue Roger-Salengro permettrait de rejoindre la station « Théâtre La Piscine » dutramway T10 à Châtenay-Malabry[59]. Une variante plus ambitieuse prévoit un prolongement jusqu’à Massy-Palaiseau, accompagné de la suppression de la branche du RER B vers Robinson afin de concentrer le trafic sur la branche principale sud en direction deSaint-Rémy-lès-Chevreuse.
Le 26 juin 2025, le ministre des Transports,Philippe Tabarot, a réaffirmé son soutien à une extension jusqu’à Châtenay-Malabry, voire Massy-Palaiseau, lors d’une rencontre avec les maires du Plessis-Robinson et de Châtenay-Malabry. Le projet s’inscrit dans le Contrat de plan État-Région (CPER) 2023-2027 et le schéma directeur de la région Île-de-France - environnemental (SDRIF-E), qui prévoient des crédits pour une étude de faisabilité limitée à Châtenay-Malabry. Le lancement officiel des études, pilotées par la région,Île-de-France Mobilités et la préfecture de région, est attendu pour juillet 2025[60],[61],[62].
Le projet séduit de plus en plus d’élus locaux, réunis notamment au sein de l’Association des villes et élus pour le prolongement sud de la ligne 4. L’étude menée parÎle-de-France Mobilités se limite pour l’instant à Châtenay-Malabry, avec l’option de transformer la branche Robinson du RER B en métro. Plusieurs élus considèrent toutefois cette solution insuffisante et militent pour un prolongement jusqu’àMassy-Palaiseau, important nœud de correspondances (RER B et C, TGV et futureligne 18). Le maire de Massy, Nicolas Samsoen, estime qu’une telle extension renforcerait l’attractivité du territoire, que le projet de nouveau stade duPSG à Massy se concrétise ou non. Le coût de l’opération pourrait avoisiner le milliard d’euros et son avenir dépendrait en partie des choix stratégiques du club[62].
Un prolongement de la ligne jusqu'àMairie de Saint-Ouen (correspondance avec les lignes13 et14), puis jusqu'auxdocks de Saint-Ouen était inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du projet deschéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération duconseil régional d'Île-de-France le, mais jamais renduexécutoire[63].
Cette extension a fait partie des solutions étudiées en 2009 par leSTIF pour désaturer laligne 13. Cependant le schéma de principe relatif à la désaturation de la ligne 13 publié en 2011 a estimé qu'un prolongement de la ligne 4 versSaint-Ouen, bien qu'attractif pour les Audoniens désirant rejoindre Paris, n'aurait eu qu'un effet marginal sur laligne 13, en plus d'être limité à la seule branche en direction deSaint-Denis. C'est donc le prolongement de laligne 14 jusqu'àMairie de Saint-Ouen qui lui a finalement été préféré[64].
Le projet, qui ne fait l'objet d'aucune étude détaillée, ni d'un plan de financement, n'est plus inscrit dans le SDRIF adopté par leconseil régional d'Île-de-France le et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le[65].
Le 12 juin 2023,Karim Bouamrane, président du conseil de surveillance de laSociété du Grand Paris et maire deSaint-Ouen-sur-Seine, indique avoir obtenu un accord de principe pour des études sur le prolongement de la ligne 4 au nord[source secondaire souhaitée].
La ligne 4 dessert lagare du Nord, lagare de l'Est et lagare Montparnasse. Elle traverse des quartiers touristiques et des secteurs très animés de la ville parmi lesquels on peut citer (du nord au sud) :
Bien que la ligne desserve des quartiers très touristiques, elle est considérée par certains de ses usagers comme une ligne peu agréable à parcourir. En plus de son parcours entièrement souterrain, c'est la ligne la plus lente du réseau[66] et elle souffre d'un certain inconfort (chaleur excessive notamment en été[67]) ainsi que d'une impression globale de saleté et d'insécurité, au vu notamment de sa très grande fréquentation. Enfin, les agressions de personnes y sont de loin les plus fréquentes du réseau, qu'il s'agisse des vols, avec ou sans violence, ou des menaces et violences (hors vols)[68].
Sur les autres projets Wikimedia :
| Les coordonnées de cet article : |
: 17 articles Métro de Paris : lignes | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
| |||||||||||||||
Ces articles composent un thème reconnubon thème.Pour toute information complémentaire, consulter la boîte déroulante.
| ||||||||||||||||
.jpg)
.svg)
