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Tramway ligne 3a Tramway des Maréchaux sud
RameCitadis 402 à la stationCité universitaire.
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Terminus	Pont du Garigliano Porte de Vincennes
Communes desservies	1 Paris (12e,13e,14e et15e)
Histoire
Mise en service	16 décembre2006 :Pont du Garigliano àPorte d'Ivry
Dernière extension	15 décembre2012 :Porte d'Ivry àPorte de Vincennes
Exploitant	RATP
Infrastructure
Conduite(système)	Conducteur (Conduite à vue)
Exploitation
Matériel utilisé	Citadis 402 (73 rames partagées avec la ligne T3b au 06/08/2023)
Dépôt d’attache	Lucotte (Paris15e)
Points d’arrêt	25
Longueur	12,4 km
Temps de parcours	36 à 43 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	517 m
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	66 millions(2024) 2/13
Lignes connexes
Schéma de la ligne Légende Pont du Garigliano - Hôpital européen Georges-Pompidou Ligne Invalides - Versailles 10,037 Pont du Garigliano 10,101 Point de rebroussement 10,415 Point de rebroussement 10,531 10,650 Balard Dépôt de Lucotte Ligne 8 du métro 11,018 11,111 Desnouettes 11,183 Point de rebroussement Porte de Versailles Ligne 12 du métro 11,420 Porte de Versailles Ligne 2 du tramway 11,567 Point de rebroussement 12,006 12,124 Georges Brassens 12,459 Brancion Ligne de Paris à Brest versBrest/Paris Ligne 13 du métro 12,913 Porte de Vanves 12,968 Point de rebroussement 13,430 Didot 13,855 Jean Moulin 13,966 Point de rebroussement Ligne 4 du métro versBagneux - Lucie Aubrac/Porte de Clignancourt 14,322 14,434 Porte d'Orléans 14,542 Point de rebroussement 14,921 Point de rebroussement 14,976 Montsouris 15,342 15,433 Cité universitaire RER B Ligne de Sceaux 15,932 Stade Charléty 15,985 Point de rebroussement 16,285 16,401 Poterne des Peupliers 16,483 Point de rebroussement Ligne 7 du métro versLa Courneuve 17,098 Porte d'Italie 17,150 Point de rebroussement 17,897 Porte de Choisy Ligne 9 du tramway vers Orly - Gaston Viens Ligne 7 du métro versMairie d'Ivry 17,897 Porte d'Ivry 17,944 Point de rebroussement 18,519 Maryse Bastié 18,808 Avenue de FranceLigne de Paris à Bordeaux 19,309 Pont National (Seine) 19,871 Baron Le Roy Ligne Paris - Marseille versLyon/Paris Ligne 8 du métro versCréteil - Pointe du Lac 20,269 Porte de Charenton 20,398 Point de rebroussement 20,934 21,065 Porte Dorée Ligne 8 du métro versBalard 21,518 Montempoivre 21,865 Point de rebroussement 21,951 Alexandra David-Néel Ligne 1 du métro versChâteau de Vincennes 22,275 0,000 raccordement versLigne 3b du tramway versPorte Dauphine 0,114 Porte de Vincennes Porte de Vincennes Ligne 1 du métro versLa Défense Source
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Laligne 3a du tramway d'Île-de-France, plus simplement nomméeT3a et également appeléeTramway des Maréchaux sud ouTMS, est la première ligne detramway circulant dansParis intra-muros depuis1937, marquant le retour de ce mode de transport après soixante-neuf ans d'absence. Elle est exploitée par laRégie autonome des transports parisiens (RATP).

Mise en service le16 décembre2006 sous le nom de ligneT3 après d'âpres débats et deux ans et demi de travaux, elle est également pour la municipalité un outil de requalification urbaine qui a permis de transformer le paysage desboulevards des Maréchaux au sud de la capitale. Située ensite propre sur la chaussée de ces boulevards, du15^e au13^e arrondissement, la ligne relie alors lepont du Garigliano à laporte d'Ivry en vingt-six minutes en moyenne. Elle transporte vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes.

De 2009 à 2012 sont réalisés les travaux de prolongement de la ligne vers l'est et le nord. Mis intégralement en service le15 décembre 2012, le prolongement prend la forme de deux lignes distinctes afin d'assurer la robustesse de l'exploitation : la ligne existante est prolongée jusqu'à laporte de Vincennes et est renommée T3a le jour de l'inauguration de l'extension ; une seconde ligne, nomméeT3b, relie dans sa continuité laporte de Vincennes à laporte de la Chapelle. Le prolongement de cette dernière jusqu'à laporte d'Asnières, dont les travaux ont commencé le31 mars 2014, est mis en service le24 novembre 2018.

• 16 décembre2006 : Mise en service entrePont du Garigliano etPorte d'Ivry sous la dénominationT3
• 18 juin2007 : Augmentation de lavitesse commerciale de16 km/h à18 km/h
• 15 décembre2012 : Mise en service entrePorte d'Ivry etPorte de Vincennes ; la ligne T3 est renommée ligneT3a

Afin de relier les grandes radiales ferroviaires et d'approvisionner depuis l'intérieur les nouvellesfortifications de Thiers, une ligne de chemin de fer circulaire, diteligne de Petite Ceinture, est ouverte par tronçons de1852 à1869. Réalisée à double voie et longue de 32 kilomètres (hors raccordements), elle fait le tour deParis à l'intérieur desboulevards des Maréchaux.

Cette ligne est d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte au trafic de voyageurs, à l'exception de laligne d'Auteuil qui, à l'inverse, est directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises. Ce chemin de fer connaît un trafic croissant et finalement intense de voyageurs jusqu'à la fin duXIX^e siècle, tout particulièrement lors des expositions universelles. Mais l'inadaptation du matériel, constitué de locomotives à vapeur peu puissantes et de voitures peu confortables, rend la ligne de moins en moins attractive, et elle ne résiste pas à la concurrence croissante dumétropolitain.

Le trafic connaît après 1900 une chute constante et inexorable et, enavril 1934, malgré quelques tentatives d'amélioration restées sans résultats, la ligne est pour l'essentiel de son parcours fermée au trafic de voyageurs, hormis la ligne d'Auteuil qui reste ouverte jusqu'enjanvier 1985. Quelques mois plus tard, enjuillet 1934, est créée laligne de bus PC, qui connaît immédiatement un grand succès.

Le trafic de marchandises disparaît également au début desannées 1990, et la ligne est depuis en grande partie abandonnée et amputée d'une partie de sa longueur. Une section de la ligne d'Auteuil, entrePereire - Levallois etAvenue Henri-Martin, a toutefois été intégrée en 1988 à laligne C du RER^[1].

L'idée de la création d'une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux est ancienne : dès1925, lasociété des transports en commun de la région parisienne (STCRP), un des ancêtres de la RATP, imagine une ligne de tramway PC. Mais ce projet, lié à la création en correspondance de tramways express en banlieue, ne connaît aucune suite^[2]. Les tramways parisiens sont finalement tous démantelés en1937 sous la pression du lobby automobile^[3].

À la fin desannées 1990, la ligne de bus PC, exploitée par laRATP, est la ligne la plus chargée du réseau et au bord de la saturation aux heures de pointe. Afin d'en fiabiliser l'exploitation, enoctobre 1999, elle est découpée en trois arcs partiellement superposés et devient la lignePC1 sur cette section au sud de la capitale. Malgré une capacité théorique de 50 000 voyageurs par jour grâce à ses bus articulés de type Agora, elle ne parvient toutefois plus à assurer son rôle dans des conditions acceptables. Il devient en conséquence de plus en plus urgent de trouver une alternative crédible afin d'augmenter la capacité de transport sur cet axe en site propre, et c'est une ligne detramway qui est rapidement envisagée^[4].

En octobre1993, le schéma de principe du prolongement, depuisIssy-Plaine jusqu'à laporte de Versailles, du tram Val de Seine (TVS), devenu laligne de tramway T2, est adopté par le syndicat des transports parisiens (STP), devenu depuis lesyndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le tracé envisagé alors emprunte la ligne ferroviaire dePetite Ceinture jusqu'à la rue de Vaugirard, ligne fermée au trafic voyageurs en1934 et totalement abandonnée depuis 1993. À cette occasion, le STP demande une étude complémentaire sur le possible prolongement du TVS jusqu'à laporte d'Ivry avec trois variantes, soit en empruntant cet itinéraire ferré qui fait presque le tour de Paris, soit en site propre sur lesboulevards des Maréchaux, soit une combinaison des deux possibilités. L'étude de faisabilité est mise en œuvre par laSNCF et la RATP en1993. En 1995, l'État et la ville de Paris confient par ailleurs au STP la mission d'étudier la création d'une ligne de tramway en rocade au sud de la capitale^{[5],[a 1]}.

Le rapport rendu analyse les deux possibilités de prolongement : la variantePetite Ceinture estime lavitesse commerciale à28 km/h pour un temps de parcours de dix-sept minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure à la pointe du matin, deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant est de 1,770 milliard de francs (valeur1996), soit 270 millions d'euros. Mais la situation de la plate-forme rend les correspondances malaisées avec lemétro et le réseau de surface et pose de gros problèmes d'accessibilité^[6]. La seconde variante en site propre sur les boulevards des Maréchaux fait apparaître une vitesse commerciale de 15 à20 km/h pour un temps de parcours de vingt-quatre à trente-deux minutes, un trafic de 7 700 à 9 100 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d'euros[7]. Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé ; les conséquences sur la circulation automobile et le stationnement sont importantes mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles^{[a 2],[7]}. Enjuillet 2000, une étude de la RATP portant sur la desserte voyageurs de la petite ceinture dans l'Est de Paris confirme que la vitesse commerciale a un impact élevé sur le potentiel de trafic : avec une vitesse moyenne de20 km/h, le trafic est évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, de30 km/h[8]^,[9].

Durant plusieurs années, les hésitations entre les deux variantes marquent l'histoire du projet. Le débat entre partisans de la réutilisation de la Petite Ceinture et ceux préférant un site propre sur les boulevards devient encore plus âpre à l'approche desélections municipales de mars 2001.

Après moult hésitations, leConseil de Paris et à sa tête, le maireRPRJean Tiberi, semblent avoir une préférence pour l'implantation sur les boulevards des Maréchaux, avec aménagement de la Petite Ceinture en coulée verte. La municipalité dirige le projet en ce sens lors de son inscription aucontrat de plan État-région 2000-2006, et il y est effectivement inscrit sous ces caractéristiques. Le lancement du projet est fait endécembre2000 et il est suivi de la concertation préalable enjuillet2001. La nouvelle municipalité parisienne, une alliance de la gauche menée par lesocialisteBertrand Delanoë etLes Verts,élue en mars 2001 reprend alors le projet dorénavant « sur les rails » sous l'impulsion de l'adjoint Vert aux transports,Denis Baupin. L'enquête publique dure du25 février au5 avril2003.

Son implantation sur les boulevards répond à une démarche dépassant la simple ligne detransport collectif en site propre : le tramway doit permettre d'améliorer les liens avec les communes riveraines du périphérique sud, et surtout de mettre en œuvre la requalification urbaine des boulevards, dévolus à la voiture individuelle, et du cadre urbain relativement dégradé. En effet, les boulevards extérieurs contribuent fortement, avec leboulevard périphérique, à séparer les tissus urbains de Paris et de la banlieue proche^{[a 3]}.

Le projet se développe sur 7,9 kilomètres au sud des13^e,14^e et15^earrondissements de Paris et compte dix-sept stations. Il intéresse 167 000 habitants et 89 000 emplois, situés dans la bande de six cents mètres de largeur de part et d'autre du tracé^{[a 4]}. Lamairie de Paris espère alors que cette ligne, qui remplace l'ancienne offre de transport proposée sur le même parcours par laligne de bus PC1, permettra de désengorger lesboulevards des Maréchaux de la rive gauche en offrant un moyen de transport que la mairie espère rapide (ligne en partie en site propre, ce qui était déjà le cas du PC1) et confortable.

Un des objectifs du tramway est d'être très attractif, avec un chiffre annoncé par la mairie de Paris et par leSTIF de 100 000 voyageurs par jour, ce qui correspond aux trafics actuels des lignes de tramwayT1 etT2, mais est toutefois bien loin de la capacité d'une ligne de métro. Ainsi en 2005, chacune des quatorze lignes dumétro de Paris a transporté en moyenne 260 000 voyageurs par jour, et laligne 11 du métro, pourtant plus courte de deux kilomètres que la ligne 3 du tramway, a transporté en moyenne 123 500 voyageurs par jour^[10], soit 23,5 % de voyageurs de plus que les 100 000 annoncés sur la ligne 3 du tramway.

Le chantier commence vers la mi-2003 par les travaux préliminaires des concessionnaires (gaz, eau, etc.), les travaux proprement dits débutant le6 juin2004. Les premiersrails sont posés enjanvier2005^[11],[12] et la pose des équipements démarre en 2005 pour se terminer enseptembre2006. La première rame est livrée par voie routière en convoi exceptionnel dans la nuit du7 au8 septembre2005 et commence ses essais en octobre. Le premier parcours d'essai a été réalisé entrePont du Garigliano etBalard le12 octobre2005, en présence notamment du mairePS de Paris,Bertrand Delanoë, du présidentPS de larégion Île-de-France,Jean-Paul Huchon, et de la présidente de la RATP,Anne-Marie Idrac.

L'atelier de maintenance deLucotte est inauguré enmai2006. Les essais se poursuivent au-delà de la porte de Châtillon jusqu'à laporte d'Italie le6 septembre, laporte de Choisy le11 septembre puis la totalité du parcours fin septembre^[13].

La « marche à blanc », constituée de circulations en conditions normales mais sans voyageurs, débute le20 novembre2006 sur la nouvelle infrastructure achevée afin de tester le bon fonctionnement de l'ensemble dans les conditions réelles d'exploitation, avant l'inauguration et la mise en service de la ligne le16 décembre2006^[14].

L'inauguration de la ligne 3 dutramway francilien (T3) se déroule le16 décembre2006^[15]. La ligne est mise en service le jour-même, et est empruntée en deux jours par 160 000 voyageurs et curieux.

Ce succès montrea posteriori que le besoin de transport des habitants et salariés concernés par le projet justifiait un tel projet de transport, qui pallie quelque peu le manque d'infrastructures de transport que connaissent les secteurs périphériques de l'agglomération parisienne par rapport au centre de la capitale. Le choix du tramway sur les boulevards des Maréchaux est cependant toujours critiqué par certains opposants pour l'espace occupé en surface, ainsi que pour sa vitesse réduite. Certains vont jusqu'à dénoncer la tromperie et le gaspillage d'argent public d'un projet sans réelle concertation avec les riverains ni transparence^[16].

Le lundi18 juin2007, lavitesse commerciale passe de16 km/h à18 km/h, diminuant le temps de parcours de 29 à 26 minutes. Cette vitesse doit passer à terme à20 km/h[17], vitesse prévue par le projet initial.

Les opposants au tracé actuel du tramway font toutefois valoir que le choix qui a été fait par la municipalité parisienne, à savoir d'implanter le tramway directement sur la chaussée des boulevards des Maréchaux, au lieu d'utiliser la ligne ferroviaire dePetite Ceinture qui longe ces boulevards, a été dicté par des considérations idéologiques qui prônent le recours aux transports en commun au détriment de l'utilisation de la voiture^[18]. La vitesse du tramway, en compétition avec lesautomobiles au passage descarrefours, est ralentie, aucun tunnel n'ayant été prévu pour permettre au tramway de traverser les nombreusesportes de Paris encombrées de voitures. De plus, les nombreuxfeux de circulation routière nécessaires aux intersections constituent autant de points d'arrêts probables, inexistants sur la Petite Ceinture.

Un article publié par trois économistes enjanvier 2008^[19] considérait que le bilan pour l'ensemble des usagers était fortement négatif, le tramway ayant selon eux aggravé la congestion automobile et entraîné un accroissement des émissions degaz à effet de serre. Lamairie de Paris, si elle reconnaissait les embouteillages constatés au cours de l'année 2006 (période de mise à l'essai du tramway puis de démarrage du service voyageurs), contestait la méthodologie suivie par le rapport^[20] et estimait alors qu'ils se résorberaient progressivement au cours de l'année2007 au fur et à mesure que les automobilistes s'habitueraient aux règles de partage de la chaussée avec le tramway.

Endécembre 2009, un rapport de laCour des comptes relève que lavitesse commerciale du T3 n'est en réalité que de16,5 km/h au lieu des20 km/h prévus initialement par le projet[21]. Cette vitesse n'est que « peu supérieure » à celle qu'assurait le bus PC1, qui atteignait, selon le rapport, une moyenne de14,5 km/h. La RATP reconnaît le décalage constaté. Mais elle signale toutefois que les mesures effectuées enoctobre 2009, si elles indiquent effectivement une vitesse à l'heure de pointe du matin de16,4 km/h, atteint en journée17,5 km/h[21].

La ligne est « victime de son succès » explique la Régie. En effet, avec 115 000 usagers en moyenne par jour (et 150 000 les jours de salon à la porte de Versailles), le tramway dépasse ses prévisions initiales de 100 000 voyageurs quotidiens. « L’importance des flux rallonge les temps d’arrêt en station », selon la RATP. Par ailleurs, la densité du trafic automobile contraint les conducteurs à ralentir aux carrefours, en dépit de la priorité accordée au tramway à l'approche descarrefours à feux. Le comportement des piétons, traversant la plate-forme hors des passages prévus, expliquerait également la diminution de la vitesse commerciale^[21].

Dans un nouveau rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France denovembre 2010, la Cour des comptes estime plus globalement les objectifs de vitesse commerciale systématiquement surévalués par la RATP. Généralement fixée à20 km/h lors de l'enquête publique, la vitesse commerciale des tramways sur voirie peine à atteindre les18 km/h, ce qui rend peu significatif sur ce plan l'apport d'un tramway par rapport à unbus en site propre, pouvant atteindre16 km/h de vitesse commerciale. De la même manière, la Cour considère le report du trafic automobile vers le tramway surestimé par le STIF et la RATP, présentant ainsi la rentabilité socio-économique du projet de façon excessivement avantageuse[22].

Le choix de l'implantation de la ligne sur les boulevards des Maréchaux fait également l'objet de critiques. Le rapport souligne qu'en dépit d'une meilleure rentabilité socio-économique assurée, selon le rapport du STP (actuel IDFM) de 2000, par une implantation du tramway sur la ligne de Petite Ceinture, avec un coût financier inférieur et une vitesse commerciale supérieure, le rapport final présenté aux élus enfévrier 2000 par le même STP est nettement orienté vers le choix des boulevards extérieurs, dont les inconvénients sont minimisés, ou non quantifiés, sur le fondement d'une réduction de la circulation automobile. La Cour estime, en conclusion, le bilan de la ligne peu convaincant, après plusieurs années d'exploitation. Si le trafic a connu une hausse importante, supérieure aux prévisions du projet, la vitesse commerciale apparaît en revanche décevante, évaluée à18 km/h, vitesse très inférieure à ce qu'aurait permis un tracé sur la Petite Ceinture. Enfin, la rentabilité financière interne pour la RATP est considérée négative par l'exploitant, qui l'estime en 2007 à - 15 % sur une durée de dix ans[23].

Depuis le lancement du projet TMS, il était envisagé un prolongement de la ligne 2,4 kilomètres vers l'est jusqu'à laporte de Charenton (débat public du30 janvier au15 mai 2006)^[24] dans lecontrat de plan 2000-2006. Le tramway devait traverser laSeine. La longueur totale aurait été alors de 10,4 kilomètres. La question du financement a fait repousser cette extension, jusqu'à ce que lacandidature de Paris aux Jeux olympiques de 2012 englobe ce projet dans un plus grand : prolonger le tramway des Maréchaux jusqu'à laporte de la Chapelle, permettant ainsi la liaison avec le pôle olympique.

Dès 2001-2002, le STIF réalise une étude portant sur le prolongement du tramway des Maréchaux jusqu'à la porte de la Chapelle, à la demande de la Ville de Paris. La première phase de l'étude démontre qu'il existe un potentiel important de trafic sur une rocade complète, excepté à l'ouest entre la porte Maillot et la porte de Saint-Cloud. Mais à la demande de la Ville, c'est un premier tronçon de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle qui a fait l'objet d'études approfondies. Cette étude est actualisée en 2004, lors de la candidature de la ville aux jeux olympiques d'été de 2012^[25].

Le coût de l'infrastructure, évalué initialement à 615 millions d'euros, atteint 651,9 millions d'euros lors de la signature de la convention de financement le jeudi16 avril 2009, soit 433,6 millions d'euros pour la Ville de Paris et 218,3 millions d'euros pour la région Île-de-France. S'ajoutent à ces chiffres 149 millions d'euros pour les travaux d'aménagement urbain financés par la Ville de Paris, et 86,1 millions d'euros pour le matériel roulant^[26]. Il est réparti pour moitié entre la Ville de Paris et la région Île-de-France pour le tronçon de la porte d'Ivry à laporte de Charenton, et la Ville de Paris en finance 70 % pour la section au-delà jusqu'à laporte de la Chapelle^[27]. Certains opposants évaluent cependant le coût réel à 931^[28] millions d'euros enjanvier 2009^[29].

Pour cette extension, enseptembre 2009, la Ville de Paris a obtenu un financement de500 millions d'euros auprès de laBanque européenne d'investissement (BEI), après un prêt de130 millions pour le premier tronçon du T3. Cet accord a été signé par Anne Hidalgo, adjointe au maire de Paris, et Philippe de Fontaine-Vive, vice-président de la BEI. Le prêt, flexible, sera remboursable en vingt-cinq ans^[30]. Les travaux débutent la même année.

Le samedi15 décembre2012, le prolongement du tramway des Maréchaux jusqu'à laporte de la Chapelle est mis en service sous la forme de deux lignes distinctes afin d'assurer la robustesse de l'exploitation, une meilleure régularité et d'éviter les situations de congestion^[31] :

• la ligne existante « T3 (sud) » est prolongée jusqu'à laporte de Vincennes et est renommée « T3a » ;
• une seconde ligne nommée « T3b » est mise en service et relie dans sa continuité laporte de Vincennes à laporte de la Chapelle. Elle est prolongée en 2018 jusqu'à laporte d'Asnières^[32], puis en 2024 jusqu'à laporte Dauphine^[33].

Le tramway est gratuit durant tout le week-end à cette occasion^[34]. Un changement est nécessaire àPorte de Vincennes pour pouvoir réaliser la totalité du parcours du tramway des Maréchaux, depuis le pont du Garigliano jusqu'à la porte de la Chapelle^[35].

• De la porte d'Ivry à la porte de Vincennes
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  Limite d'exploitation du T3 enjuillet 2012.
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  Perchage de la LAC au voisinage dePorte d'Ivry.
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  StationMaryse Bastié.
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  StationMaryse Bastié, dans un creux.
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  StationAvenue de France.
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  EntreBaron Leroy etAvenue de France.
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  EntreBaron Leroy etAvenue de France.
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  EntrePorte de Charenton etBaron Leroy.
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  StationPorte Dorée.
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  StationAlexandra David-Neel.
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  Connexion avec le T3b.
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  StationPorte de Vincennes et pont de la Petite Ceinture.
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  Nouvel accès à la stationPorte de Vincennes.

La ligne relie lepont du Garigliano, au sud-ouest de la capitale, à laporte de Vincennes au sud-est, le long d'un tracé de 12,4 kilomètres de long à travers les15^e,14^e,13^e et12^earrondissements de Paris. Elle dessert vingt-cinq stations réparties sur le tiers sud de la périphérie deParis. La voie possède unécartement des railsstandard de 1 435 mm.

Le terminus occidental de la ligne se situe en position axiale sur leboulevard du Général-Martial-Valin dans le15^e arrondissement de Paris, à proximité immédiate de laSeine et de laligne C du RER. Il possède deux voies dont une se prolonge par untiroir. La ligne se dirige vers l'est en position axiale jusqu'à la stationBalard. Une voie unique en partie dédoublée se débranche à cet endroit, et se dirige vers le sud dans l'axe de l'avenue de la Porte-de-Sèvres vers l'atelier de maintenance et de remisageLucotte, situé à l'emplacement de la rue du Général-Lucotte.

La ligne se poursuit cette fois sur leboulevard Victor jusqu'à laporte de Versailles, avant d'aborder une rampe de 33 mm/m. Le tracé passe par une cuvette sous les voies de laligne de Paris-Montparnasse à Brest, un peu au sud de l'ancienne gare de Ouest-Ceinture, puis pénètre dans le14^e arrondissement de Paris par leboulevard Brune^{[a 5]}. Il atteint laporte d'Orléans qui constitue un pôle d'échanges majeur au sud de Paris, et dessert la station à quais décalés. La ligne se poursuit vers l'est maintenant sur leboulevard Jourdan, longe leparc Montsouris où elle donne correspondance à laligne B du RER, et atteint laporte de Gentilly. À partir de ce lieu, la ligne parcourt un environnement moins commercial que sur son tronçon ouest, mais dessert en revanche de grands équipements situés essentiellement sur sa partie sud. Pour cette raison, le tracé se place de manière latérale sur le côté méridional des boulevards. La ligne entre dans le13^e arrondissement de Paris et dessert lestade Charléty avant de sinuer le long de la Poterne des Peupliers pour sa plus longue interstation. Puis elle retrouve sa position axiale avant d'aborder laporte d'Italie.

Dorénavant sur leboulevard Masséna, la ligne retrouve une position latérale pour desservir laporte de Choisy, avec une station dotée d'un quai central en îlot, retourne ensuite en position axiale et atteint laporte d'Ivry^{[note 1],[a 6]}. Le tracé se poursuit en légère pente en direction du nord-est le long du boulevard Masséna, puis après le franchissement du faisceau de voies de lagare de Paris-Austerlitz, le long duboulevard du Général-d'Armée-Jean-Simon. La ligne franchit alors laSeine sur lepont National, et emprunte, sur la rive droite, leboulevard Poniatowski. Après la desserte de la stationPorte Dorée, à quais décalés, la ligne continue le long des boulevards des Maréchaux en se redressant vers le nord, et parcourt leboulevard Soult. À la fin de ce boulevard, elle bifurque vers l'ouest sur le cours de Vincennes, où se débranche une jonction à double voie franchissant le cours la reliant à la ligneT3b, et rejoint son terminusPorte de Vincennes, en position latérale au sud du cours, prolongé par des tiroirs de retournement.

Elles sont listées ci-dessous d'ouest en est :

			Station	Lat/Long	Zone	Commune	Correspondances[36]
	■		Pont du Garigliano Hôpital européen Georges-Pompidou	48° 50′ 17″ N, 2° 16′ 16″ E	1	Paris15e
	•		Balard	48° 50′ 10″ N, 2° 16′ 42″ E	1	Paris15e	(Suzanne Lenglen, à plus de 200 m)
	•		Desnouettes	48° 50′ 04″ N, 2° 17′ 02″ E	1	Paris15e	(Porte d'Issy, à plus de 450 m)
	•		Porte de Versailles Parc des Expositions	48° 49′ 58″ N, 2° 17′ 17″ E	1	Paris15e
	•		Georges Brassens	48° 49′ 47″ N, 2° 17′ 44″ E	1	Paris15e
	•		Brancion	48° 49′ 43″ N, 2° 18′ 03″ E	1	Paris15e
	•		Porte de Vanves	48° 49′ 39″ N, 2° 18′ 24″ E	1	Paris14e
	•		Didot	48° 49′ 33″ N, 2° 18′ 48″ E	1	Paris14e
	•		Jean Moulin	48° 49′ 29″ N, 2° 19′ 08″ E	1	Paris14e
	•		Porte d'Orléans	48° 49′ 23″ N, 2° 19′ 32″ E	1	Paris14e
	•		Montsouris	48° 49′ 17″ N, 2° 20′ 00″ E	1	Paris14e
	•		Cité universitaire	48° 49′ 13″ N, 2° 20′ 19″ E	1	Paris14e
	•		Stade Charléty Porte de Gentilly	48° 49′ 10″ N, 2° 20′ 45″ E	1	Paris13e
	•		Poterne des Peupliers	48° 49′ 15″ N, 2° 21′ 03″ E	1	Paris13e
	•		Porte d'Italie	48° 49′ 09″ N, 2° 21′ 37″ E	1	Paris13e	(Maison Blanche, à plus de 550 m)
	•		Porte de Choisy	48° 49′ 11″ N, 2° 21′ 50″ E	1	Paris13e
	•		Porte d'Ivry	48° 49′ 18″ N, 2° 22′ 12″ E	1	Paris13e
	•		Maryse Bastié	48° 49′ 27″ N, 2° 22′ 37″ E	1	Paris13e
	•		Avenue de France	48° 49′ 32″ N, 2° 22′ 52″ E	1	Paris13e	(Bibliothèque François-Mitterrand, à plus de 500 m)  (Bibliothèque François-Mitterrand, à plus de 500 m)
	•		Baron Le Roy	48° 49′ 50″ N, 2° 23′ 37″ E	1	Paris12e
	•		Porte de Charenton	48° 49′ 54″ N, 2° 23′ 52″ E	1	Paris12e
	•		Porte Dorée	48° 50′ 08″ N, 2° 24′ 24″ E	1	Paris12e
	•		Montempoivre	48° 50′ 26″ N, 2° 24′ 33″ E	1	Paris12e
	•		Alexandra David-Néel	48° 50′ 39″ N, 2° 24′ 37″ E	1	Paris12e
	■		Porte de Vincennes	48° 50′ 49″ N, 2° 24′ 37″ E	1	Paris12e

Les stations engras servent de départ ou de terminus à certaines missions.

La ligne T3a offre des correspondances plus ou moins directes avec les lignes 1, 4, 7, 8, 12, 13 et 14 du métro ainsi qu'avec les lignes B et C du RER àPont du Garigliano,Cité universitaire etAvenue de France (versBibliothèque François Mitterrand). Le T2 est accessible plus ou moins à distance aux stationsBalard (versSuzanne Lenglen),Desnouettes (versPorte d'Issy) etPorte de Versailles. En outre, le T9 lui, prend naissance àPorte de Choisy.

Certaines stations appellent des précisions complémentaires quant à leur nom ou leur localisation :

• Desnouettes porte le nom de larue Desnouettes, nommée en référence au général de cavalerie deNapoléon, lebaronCharles Lefebvre-Desnouettes, et se situe à proximité de l'ancien bâtiment de l'école nationale supérieure de techniques avancées (ENSTA ParisTech, qui a depuis déménagé sur le plateau de Saclay) ;
• Georges Brassens rend hommage au chanteurGeorges Brassens et auparc homonyme situé non loin. La station se situe sur leboulevard Lefebvre à la hauteur de larue de Dantzig ;
• Brancion porte le nom de laporte Brancion ainsi que celui de la rue du même nom ;
• Didot porte le nom de larue Didot qui rend hommage à lafamille Didot, dynastie d'imprimeurs, éditeurs et typographes français ;
• Jean Moulin (porte de Châtillon) rend hommage au résistantJean Moulin ;
• Montsouris (porte d'Arcueil) dessert leparc homonyme ;
• Charléty se situe devant une des entrées dustade Charléty ;
• Poterne des Peupliers se situe à proximité de la dernière poterne de l'enceinte de Thiers.
• Baron Le Roy porte le nom de larue Baron-Le-Roy dont le prolongement jusqu'auboulevard Poniatowski et au-delà jusqu'à Charenton était envisagé en 2008^[37]. En 2023, cette rue n'est accessible au départ de la station que par un passage piétonnier au travers des anciennes installations de lagare de La Rapée-Bercy.

L'arrivée du tramway permet d'améliorer l'aménagement paysager des boulevards des Maréchaux ainsi que des rues adjacentes, grâce à l'architecte urbanisteAntoine Grumbach, en collaboration avecMichel Desvigne, paysagiste et Louis Clair, éclairagiste^[38].

La voie de circulation estengazonnée sur les deux tiers du tracé, soit environ 36 000 m²[39], ce qui permet aussi de réduire les vibrations et le bruit au passage du tram. Le gazon est arrosé automatiquement, selon un débit variable en fonction de la météo pour économiser l'eau.

Trois cents arbres ont été ajoutés et trois cents autres remplacés, pour en faire ce que le paysagiste Michel Desvigne, chargé du projet, appelle unboulevard jardiné^[38]. Au total, mille arbres ont été plantés, dont près de six cents sur les 7,9 kilomètres du tracé, et quatre cents dans les rues adjacentes. Aux essences déjà présentes sur le boulevard des Maréchaux –aulne,catalpa,chêne,érable,érable pourpre,érable negundo,févier,marronnier,micocoulier,mûrier à feuilles de platane,noyer,orme de Sibérie,orme,peuplier blanc,paulownia tomenteux,platane commun,sophora ettilleul – viennent s'ajouteralbizzia,amélanchier,arbre de Judée,aubépine,cerisier à grappes,cerisier à fleurs,charme-houblon,frêne,frêne à fleurs,noisetier de Byzance,magnolia de Kobé,poirier à feuilles de saule,poirier de Chine etsorbier^[40].

Des bancs de métal sont installés sur les trottoirs, qui accueillent aussi les pavés enlevés de l'ancienne chaussée. L'éclairage a deux objectifs : accroître la sécurité des riverains et des voyageurs, tout en contribuant à améliorer le cadre de vie, en redonnant aux couleurs leur éclat naturel. Les stations sont éclairées par la voûte des abris voyageurs ainsi que par des spots encastrés dans le sol au pied des arbres. Les auvents des abris voyageurs s'éclairent de couleurs différentes en fonction du mouvement des tramways ou à l'occasion d'événements divers^[41]. Au total, près de 4 000 points lumineux ont été disposés le long de la ligne^[42].

Les stations du tramway et les« porte-LAC »^{[note 2]} ont été conçues parJean-Michel Wilmotte avec des études techniques d'Arnaud de Bussières, en tenant compte du style des mobiliers urbains parisiens et de celui des objets de la RATP^[38]. Ces poteaux assurent également l'éclairage des voies de circulation automobile et des trottoirs dans les deux tiers des cas^[42].

La création de la ligne est l'occasion pour la municipalité d'intégrer l'art contemporain à l'espace urbain, en exposant en permanence plusieurs œuvres. Cet aménagement est financé par les fonds de la ville, avec la participation de la région et duministère de la Culture et de la Communication, au titre de lacommande publique^[43],[44]. À l'ouverture de la ligne en 2006,neuf installations contemporaines, réalisées parhuit artistes différents, sont censées jalonner son parcours ou être érigées à proximité^[45],[46]. L'une d'entre elles,Pont dePeter Kogler, n'est pas installée sur le pont ferroviaire de Vanves où elle est pourtant prévue. Une autre,Le Téléphone deSophie Calle, est retirée dupont du Garigliano en 2012.

En 2012, le prolongement à l'est donne lieu à l'installation desix nouvelles œuvres^[47] sous la direction artistique deChristian Bernard^[48].

D'ouest en est, les œuvres sont les suivantes :

• Pont du Garigliano :Le Téléphone,Sophie Calle etFrank Gehry (installée en 2006 au milieu du pont, l'œuvre est retirée le12 mars 2012)
• Porte de Versailles :From Boullée to Eternity,Dan Graham (73boulevard Victor)
• Brancion /Porte de Vanves :Pont (prévue pont ferroviaire de Vanves, jamais installée)
• Porte de Vanves :Incubate Lactate Perambulate d'Angela Bulloch (26boulevard Brune)
• Montsouris :Tchaïkovski deClaude Lévêque (intersection duboulevard Jourdan et de l'avenue David-Weill sur les bâtiments de l'aqueduc de laVanne et duLoing)
• Cité universitaire :Murmures deChristian Boltanski (parc Montsouris)
• Poterne des Peupliers :Mirage,Bertrand Lavier (rue des Peupliers)
• Porte d'Italie :Skate Park,Peter Kogler (square Robert-Bajac)
• Porte d'Ivry :1SQMH,Didier Faustino (croisement de larue Émile-Levassor et duboulevard Masséna)
• Maryse Bastié :Les Lanternes (porte de Vitry, sous le pont de la Petite Ceinture)
• Avenue de France :Les Rochers dans le ciel,Didier Marcel, etMonochrome for Paris,Nancy Rubins
• Baron Le Roy :Les Complots,Sylvie Auvray (boulevard Poniatowski)
• Porte de Charenton :Jardin des diversités végétales,Michel Corajoud
• Porte Dorée :Les Plates-formes de la porte Dorée,John M. Armleder etGroup8
• Montempoivre :Les Complots,Sylvie Auvray (boulevard Poniatowski)
• Porte de Vincennes :Call & Response,Langlands et Bell.
• Toutes les stations :Les Fleurs des Maréchaux,Patrick Corillon (impressions sur les vitres des abris).

Laligne 3b, ouverte en 2012 en même temps que l'extension orientale de la ligne 3a, possède ses propres œuvres.

Cette section doit êtreactualisée.(17 juillet 2024)
Il manque des informations récentespertinentes etvérifiables, et certains passages peuvent annoncer des événements désormais passés, ou des faits anciens sont présentés comme actuels.Mettez à jour oudiscutez-en.

Pont du Garigliano

Balard

Porte de Versailles

Brancion

Vers ateliers

Desnouettes

Georges Brassens

Porte de Vanves

Jean Moulin

Montsouris

Stade Charléty

Didot

Porte d'Orléans

Cité universitaire

Poterne des Peupliers

Porte de Choisy

Porte d'Italie

Porte d'Ivry

Légende  Voie ferrée  Quai de gare  Route ou rue  Bifurcation  Bâtiment voyageurs  Passage à niveau  Sens de circulation  Voies de service, de garage, de triage  Tunnel   Le plan de voies affiché ci-dessus n'est qu'un schéma, il ne prétend pas à une exactitude géographique, en particulier en ce qui concerne les échelles ou les directions.

Lavitesse commerciale était prévue à terme à20 km/h, après une période transitoire de dix-huit mois durant laquelle elle devait passer progressivement de16 km/h à18 km/h puis20 km/h. Toutefois fin 2009, cette vitesse n'atteignait que17,5 km/h aux heures creuses selon le rapport de laCour des comptes^[21]. La signalisation routière aux carrefours donne la priorité aux tramways, ce qui favorise leur progression (et est, de plus, dissuasif pour les automobilistes, choix qui était clair dès le début du projet).

La fréquence des rames est de quatre à cinq minutes aux heures de pointe et de six àhuit minutes aux heures creuses, du lundi au vendredi. Elle est dequinze minutes de22 h à la fin du service. Le samedi, l'intervalle entre deux rames varie de six àneuf minutes en journée et de sept àdix minutes les dimanches et jours de fêtes.

Le premier départ depuisPont du Garigliano est à4 h 50 (5 h 50 les dimanches et jours fériés) ; celui depuisPorte de Vincennes est à5 h 30 (6 h 30 les dimanches et jours fériés). Le dernier tramway part dupont du Garigliano à0 h 35 (1 h 35 les vendredis, samedis et veilles de fête) et de laporte de Vincennes à1 h 05 (2 h 05 les vendredis, samedis et veilles de fête). Ces horaires sont allégés durant la période estivale^[49].

Fichiers audio

Arrivée d'une rame Citadis 402 à la station Porte d'Ivry

Départ d'une rame Citadis 402 de la station Porte d'Ivry

modifier

Le matériel choisi pour équiper la ligne est leCitadis 402 d'Alstom. Celui-ci a pour caractéristiques de posséder un plancher bas intégral le rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, une ventilation réfrigérée et un système devidéosurveillance. Les rames ont une longueur de 43,7 m pour une largeur de 2,65 m. Elles sont composées de sept modules et le nombre de places assises est de soixante-dix-huit pour une capacité totale de 304 personnes par rame. Le matériel, apte à une vitesse maximale de60 km/h, est entraîné par six moteurs asynchrones d'une puissance nominale de 120 kilowatts, alimentés sous une tension de 750 volts continu, courant capté parcaténaire via unpantographe.

Les rames, commandées endécembre 2003, sont fabriquées dans les usines duCreusot (bogies), deTarbes (équipements électriques et électronique de traction), deVilleurbanne (électronique embarquée), d'Ornans (moteurs) et assemblées à l'usine d'Aytré, près deLa Rochelle. Leur conception esthétique a fait l'objet de recherches poussées par plusieurs designers :Régine Charvet Pello pour le concept général, lecoloriste Vonnik Hertig pour les tissus et les ambiances intérieures, Emmanuel Fédon et Luc Maillet pour l'habillage extérieur des rames. La livrée des rames est personnalisée, associant le vert jade traditionnel de la RATP à divers visuels symboliques de la ville de Paris.

En tout vingt et une rames assurent le fonctionnement de la ligne. Les rames roulent à droite, comme celles dumétro, mais contrairement à celles duRER qui roulent à gauche comme l'essentiel des trains du réseau ferroviaire national français^{[a 7]}.

Depuisjuin 2009, la RATP et Alstom expérimentent dans le cadre du projet « STEEM » (Système de tramway à efficacité énergétique maximisée), sur une rame du T3 une technologie de super-condensateurs qui permettrait à terme d'importantes économies d'énergie et la recharge des rames en station^[50].

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Unesignalisation (ou unsystème)d'aide à la conduite (SAC) complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Lessignaux de protection d'itinéraires ousignaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Lespanneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, lesindicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de laligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée^{[a 8]}.

Les machinistes du T3 ont commencé leur formation le2 mai2006. Quatre-vingt-dix personnes au total ont été formées à la conduite sur la ligne^[51]. Pour assurer la conduite des rames sur le prolongement jusqu'àPorte de la Chapelle, soixante nouveaux conducteurs, tous issus de la conduite des bus, ont été formés enoctobre 2012. Recrutés sur la base du volontariat et remarqués pour leur faible taux d'accidentologie, ils ont bénéficié de trois semaines de formation, portant sur la réglementation ferroviaire, les procédures à suivre en cas d'incident ou encore la pratique spécifique aux réseaux ferroviaires de l'appareil de voie, qui permet d'aiguiller les rames^[52].

Le tramway est toujours prioritaire aux carrefours.Chaquecontrôleur de carrefour, automate spécialisé destiné à la gestion des feux de circulation en régulation de trafic, suit en temps réel l'arrivée des différentes rames sur les lignes de feux des voies tramway (gestion de délais d'approche en secondes), et adapte dynamiquement (prolongation ou raccourcissement) les durées des deux phases de circulations des voitures (Maréchaux et radiales) afin de faire passer la rame sans qu'elle ait à s'arrêter à aucun carrefour. Pour ce faire, le contrôleur gère un algorithme de priorité tramway. Les contrôleurs continuent à fonctionner en modecoordonné entre chaque passage de tramway.

Tous lescontrôleurs communiquent enethernet sur un réseau « fibre optique » dédié. Ils s'échangent des tables de détections de boucles électromagnétiques (avec reconnaissance de balise numérique présente sur chaque rame, la détection magnétique temporisée servant en secours).

Un poste central de régulation du trafic permet d'exploiter la ligne en surveillant tous les contrôleurs et en permettant de régler certains paramètres (temps d'arrêts en stations, temps d'approche pour chaque point de détection, etc.) Ce système permet de grandement faciliter la phase de mise au point de la ligne durant la marche à blanc (fonctionnement sans passagers) afin de minimiser les interventions sur le terrain. Les temps d'arrêt en stations sont pris en compte suivant des durées fixées de manière statistique dans des tables horaires (les délais d'approche finaux calculés par le PC et transmis aux contrôleurs tiennent compte de ces durées).

Certains carrefours sont équipés de caméras vidéo effectuant une analyse visuelle afin de déterminer une éventuelle occupation prolongée de la plate-forme tramway par des véhicules qui la traversent. Ceci permet d'anticiper le passage au rouge pour les feux concernant ces véhicules, afin que le tramway ne se retrouve pas bloqué lors de son arrivée, ce qui annulerait l'effet de la priorité assurée pour franchir le feu.

De par la réduction du nombre de files de circulation, il était attendu une baisse de la circulation automobile de 25 %. Cette réduction atteint 50 % sur les boulevards des Maréchaux quatre ans après la mise en service, selon la mairie de Paris, avec une diminution de l'accidentologie qui atteint 40 %^[53]. L'économiste Rémy Prud'homme^[19] considère toutefois que le tramway n'a engendré presque aucun transfert de la voiture vers les transports en commun, mais qu'il a plutôt dévié les automobiles vers les autres axes et notamment le boulevard périphérique.

Près de la stationBalard part une voie qui se dirige vers les ateliers de maintenance du T3 dits ateliers deLucotte (48° 50′ 06″ N, 2° 16′ 27″ E), se trouvant entre larue du Général-Lucotte (fermée à la circulation pour devenir une voie de service) et leboulevard périphérique et dont l'entrée est située au sud de l'avenue de la Porte-de-Sèvres.

Ce complexe de1,8 hectare sert de remisage aux vingt et une rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Il comprend un ensemble de trois bâtiments. La halle d'entretien accueille quatre voies dont deux sur fosses et trois avec passerelle d'accès à la toiture des rames. C'est là que se déroulent les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Un bâtiment de nettoyage sert aux opérations de nettoyage tant extérieures qu'intérieures des rames ainsi qu'au remplissage dessablières.

Au fond des ateliers, après les voies de garage, se trouve le centre d'exploitation de la ligne, abritant leposte de commandement de la ligne (PCL). C'est dans ce local que le régulateur assure l'exploitation en temps réel de la ligne en liaison radio avec les conducteurs, assisté par lesystème d'aide à l'exploitation (SAE). Cet outil fournit plusieurs informations telles que la position exacte des rames et la position des traversées routières. Il permet en outre d'informer les voyageurs et de gérer la maintenance des rames^[54]. Une sortie piétonne est proche de la stationPont du Garigliano, terminus ouest de la ligne^{[a 9]}.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau dutramway d'Île-de-France. Unticket « bus-tram », qui remplace leticket t+ au1^er janvier 2025[55], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter lemétro, ni leTransilien et leRER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duConseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[56].

La construction de cette troisième ligne de tramway en Île-de-France a coûté un peu plus de311 millions d'euros^[57], financée par :

• 

  la Ville deParis, avec93,7 millions d’euros (30 %) dont49,3 millions pour le financement de la ligne et44,4 millions dans la requalification urbaine qui comprend les aménagements qualitatifs du système de transport et la requalification urbaine des boulevards ;
• laRATP, avec85,73 millions d’euros (27,5 %) dont32,73 millions pour le financement de la ligne et52,8 millions pour l'achat des rames ;
• leConseil régional d'Île-de-France, avec81,32 millions d’euros (26 %) ;
• l'État, qui a versé50,76 millions d’euros (16,5 %) pour le financement de la ligne.

LeSTIF verse chaque année8,9 millions d'euros pour l'exploitation de la ligne^[58].

En 2006, avant l'ouverture du tramway, le bus PC 1 qu'il remplace transportait quotidiennement 52 000 voyageurs^[60]. En 2007, il y avait en moyenne100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 le week-end. Des chiffres plus récents confirment la tendance à la hausse de la fréquentation du T3 avant même son prolongement : on comptait 146 000 voyageurs par jour début 2011^[61]. Elle était ainsi devenue, devant laligne T1, la ligne de tramway la plus fréquentée d'Île-de-France qui comptait, en 2009,115 000 voyageurs par jour.

Cependant, la RATP n'a toujours pas atteint ses objectifs de vitesse et de régularité, alors que la ligne semble dépasser toutes les espérances en matière de trafic^[62].

Le prolongement de la ligne àPorte de Vincennes devrait apporter65 000 voyageurs supplémentaires par jour selon le STIF^[63].

Cette section contient des informations sur unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. La dernière modification de cette page a été faite le 15 février 2026 à 16:21.

Le5 avril 2024, après l'ouverture de l'extension dePorte d'Asnières àPorte Dauphine de la ligneT3b, le tronçon manquant pour faire le tour de Paris relie laPorte Dauphine auPont du Garigliano.

Un autre prolongement dePorte de Vincennes àPlace de la Nation était envisagé (T3a ouT3b) pour l'année 2020^[64]. Ce projet n'a jamais vu le jour et sa réalisation semble aujourd'hui peu probable.

En raison d'une forte opposition au projet, exprimée par les riverains lors du débat public sur le prolongement du T3 entrePont du Garigliano etPorte d'Auteuil^[65], le projet de prolongement a été reportésine die. Les habitants du16^e arrondissement de Paris estiment que le prolongement du tramway serait d'un coût excessif, ne correspond pas à une réelle demande de transports, sera destructeur de places de stationnement et mettra en péril le commerce local le temps de la durée des travaux^[66]. Concernant la section entre la porte d'Auteuil et laporte Dauphine, la présence de laligne C du RER a été jugée suffisante, le trafic estimé étant largement inférieur à celui prévu pour l'extension à l'est^[67]. Pour l'heure c'est laligne de bus PC qui assure la desserte entrepont du Garigliano etporte Dauphine.

Île-de-France Mobilité prévoit tout de même le lancement d'études de faisabilité du bouclage de la double-ligne d'ici la fin de l'année 2024^[68]. Deux variantes sont évoquées entre lepont du Garigliano et laporte d'Auteuil. L'une directe empruntant le boulevard Exelmans et l'autre qui ferait un détour par la porte de St Cloud. Cette dernière aurait pour avantage une desserte directe sur leparc Rolland Garros en plus de limiter l'abattage d'arbres^[69].

La ligne T3a dessert, de l'ouest à l'est , les lieux suivants :

• le siège deFrance Télévisions et l'hôpital européen Georges-Pompidou (stationPont du Garigliano) ;
• leparc André-Citroën (stationsPont du Garigliano etBalard) ;
• l'Aquaboulevard, l'Hexagone Balard, laDirection générale de l'Aviation civile, l'Héliport de Paris - Issy-les-Moulineaux (stationBalard) ;
• leparc des expositions de Paris et lePalais des Sports (stationPorte de Versaillles) ;
• lemarché aux puces de la porte de Vanves (stationPorte de Vanves) ;
• laCité internationale universitaire de Paris et leparc Montsouris (stationsMontsouris etCité universitaire) ;
• lestade Charléty (stationStade Charléty) ;
• leparc Kellermann (stationsPoterne des Peupliers etPorte d'Italie) ;
• lequartier asiatique de Paris du13^e arrondissement (stationsPorte d'Italie,Porte de Choisy etPorte d'Ivry) ;
• laBibliothèque nationale de France en empruntant l'avenue de France et le quartier deParis Rive Gauche (stationAvenue de France) ;
• le centre commercial deBercy 2 (stationBaron Le Roy) ;
• lebois de Vincennes et lafoire du Trône (stationsPorte de Charenton etPorte Dorée) ;
• lemusée de l'Histoire de l'immigration, leparc zoologique de Paris et l'aquarium du palais de la Porte-Dorée (stationPorte Dorée) ;
• lacoulée verte René-Dumont (stationMontempoivre) ;

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Plan des voies de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France »(voirla liste des auteurs).

• Jean Tricoire,Le Tramway à Paris et en Île-de-France,2007 (voir dans la bibliographie)

• Ligne 3b du tramway d'Île-de-France
• Tramway d'Île-de-France
• RATP •Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France
• Ligne de bus de Petite Ceinture

• Jean Tricoire,Le Tramway à Paris et en Île-de-France, Paris,La Vie du rail,2007, 143 p.(ISBN 978-2-915034-66-0,LCCN 2007459471)
• Jean Robert,Les tramways parisiens,1992, 573 p.

• Ressource relative à l'architecture :
  • Structurae
• Site officiel du Tramway T3
• Commission particulière du débat public - Extension du Tramway à Paris (archive)

v ·m Ligne 3a dutramway d'Île-de-France
Stations	Pont du Garigliano Balard Desnouettes Porte de Versailles Georges Brassens Brancion Porte de Vanves Didot Jean Moulin Porte d'Orléans Montsouris Cité Universitaire Stade Charléty Poterne des Peupliers Porte d'Italie Porte de Choisy Porte d'Ivry Maryse Bastié Avenue de France Baron Le Roy Porte de Charenton Porte Dorée Montempoivre Alexandra David-Néel Porte de Vincennes
Autres	Plan des voies Citadis 402

v ·m Transports en commun en Île-de-France
Métro	Grand Paris Express
RER
Transilien	Paris-Nord  Paris-Saint-Lazare   Paris Sud-Est Paris Rive-Gauche   Paris-Est
Tramway
Transport par câble	Téléphérique :  Funiculaire de Montmartre
Autobus	Réseau RATP 20-99 100-199 200-299 300-399 400-499 500-599,lignes urbaines Traverses de Paris Valouette Spéciales RoissyBus(ligne 352) Lignes de substitution Tootbus Paris Navette autonome du bois de Vincennes Réseaux Île-de-France Mobilités Argenteuil - Boucles de Seine Bièvre Bord de Marne Boucles Nord de Seine Brie et 2 Morin Centre et Sud Yvelines Cergy-Pontoise Confluence Cœur d'Essonne Essonne Sud Est Essonne Sud Ouest Évry Centre Essonne Express Roissy Fontainebleau - Moret Grand Melun Grand Versailles Haut Val-d'Oise Île-de-France Ouest Mantois Marne et Brie Marne et Seine Marne-la-Vallée Meaux et Ourcq Paris-Saclay Pays Briard Pays de Montereau Poissy - Les Mureaux Provinois - Brie et Seine Roissy Est Roissy Ouest Saint-Germain Boucles de Seine Saint-Quentin-en-Yvelines Seine Grand Orly Sénart Terres d'Envol Val Parisis Val d'Yerres Val de Seine Vallée du Loing - Nemours Vallée de Montmorency Vélizy Vallées Vexin Réseau Noctilien N01-N99 N100-N199 Autres réseaux Express SNCF Transilien TàD Île-de-France Mobilités (Filéo) PAM Circuits scolaires spéciaux Transports scolaires adaptés Pour les autres réseaux, voir aussi la catégorie dédiée Lignes à haut niveau de service (BHNS) BHNS en service :  393 Tvm  Tzen 1 Tzen 4  3702 TCSP Barreau de Gonesse Massy - Saint-Quentin-en-Yvelines BHNS en projet :  Tzen 2 Tzen 3 Tzen 5 Altival Bords de Marne EVE
Dessertes aéroportuaires	CDGVAL Orlyval CDG Express
Dessertes touristiques	Chemin de fer des Chanteraines Disneyland Railroad Navettes Disneyland Paris Ligne du jardin d'acclimatation Petit train du Port-aux-Cerises Tacot des Lacs
Autorité organisatrice	Île-de-France Mobilités
Exploitants	RATP SNCF Transdev Keolis Optile (association d'opérateurs) RATP Cap Île-de-France Francilité (CFTR) Transkeo ATM International