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| Ligne 3 | ||
| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Pont de Levallois - Bécon Gallieni | |
| Communes desservies | 3 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Dernière extension | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur avecpilotage automatique géré parOCTYS | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MF 67(47 rames au) | |
| Points d’arrêt | 25 | |
| Longueur | 11,665 km | |
| Temps de parcours | 31 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 486 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 87,08 millions(2024), ligne incluse)11e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :               En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne 3 du métro de Paris est l'une des seize lignes duréseau métropolitain deParis. Elle relie la stationPont de Levallois - Bécon àLevallois-Perret, en proche banlieue ouest, à la stationGallieni àBagnolet, à l'est, où se trouvait lagare routière internationale de Paris-Gallieni, définitivement fermée depuis 2020.
Troisième ligne ouverte à partir de1904, elle fait l'objet de plusieurs prolongements, puis d'un remaniement à l'est en1971. La ligne est alors prolongée àGallieni tandis que son ancien tronçon terminal deGambetta àPorte des Lilas est débranché et exploité séparément sous le nom deligne 3 bis.
Longue de 11,665 kilomètres, elle traverse Paris d'ouest en est sur la rive droite, et dessert les quartiers résidentiels du17e arrondissement de Paris, la gare Saint-Lazare, les grands magasins, le quartier d'affaires autour de l'Opéra et l'est parisien. La ligne a transporté87,08 millions de voyageurs en 2024 (ligne 3 bis incluse), et se situe en onzième position sur le réseau pour son trafic.
Après quarante ans de débats passionnés, la détérioration des conditions de circulation dans Paris, l'exemple des capitales étrangères et l’approche de l'exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. Le projet proposé par la Ville de Paris est finalement retenu. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l'adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau deFulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » estdéclaré d'utilité publique par la loi du[J 1].
Ce réseau comprend six lignes, dont une ligne C de laporte Maillot àMénilmontant, empruntant les voies de la ligne B circulaire entre l'Étoile etles Batignolles. La convention passée le entre la Ville et la Compagnie générale de traction, concessionnaire du réseau, prévoit une mise en service des trois premières lignes dans un délai de huit ans suivant la déclaration d'utilité publique[J 2]. Les premières études de trafic détaillées suggèrent d'intervertir les terminus des lignes A et C : les trains de la ligne A auront pour terminusPorte Maillot, constituant la ligne 1 du futur réseau, tandis que ceux de la ligne C, future ligne 3, aboutiront àPorte Dauphine. Tout naturellement, les rames de la ligne B circulaire, future ligne 2, empruntant les mêmes voies jusqu'aux Batignolles, auront le même terminus. Mais très vite, il est décidé de reporter le terminus de la ligne 3 place de Villiers et de réserver le tronçon deVilliers àPorte Dauphine à la seule ligne circulaire, afin de séparer totalement les différentes lignes pour en simplifier l'exploitation[J 3]. L'importance du trafic enregistré sur la ligne 1 et la branche nord de la ligne 2 dès leur ouverture incite la Ville à mettre immédiatement en œuvre la réalisation de la ligne 3 et de la branche sud de la ligne 2 dès l'achèvement de la ligne circulaire Nord en 1903[J 4].
Les travaux d'infrastructure de la ligne 3 sont adjugés en six lots le. La concession est accordée à laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par le Conseil municipal de Paris le, mais la déclaration d'utilité publique n'est obtenue que le[J 5].
Les travaux sont rendus difficiles par le déplacement nécessaire des infrastructures souterraines (eau, gaz, électricité), mais également par la nécessité de croiser plusieurs lignes de métro dont la construction est prévue, en particulier àOpéra où un ouvrage spécifique situé dans un unique puits accueille le croisement des lignes 3, 7 et 8. Ce puits en maçonnerie de vingt mètres de hauteur est édifié dès la construction de la ligne 3, afin d'éviter de lourds travaux en sous-œuvre lors de l'ouverture ultérieure des autres lignes. Cet ouvrage est établi dans lanappe phréatique, ce qui impose de l'appuyer sur trois piliers de béton, réalisés par fonçage de caissons à l'air comprimé. Les travaux durent onze mois, de à[J 5].
Un autre ouvrage délicat est celui permettant le franchissement ducanal Saint-Martin, à l'est de la ligne. Afin de profiter du chômage annuel du canal pour limiter l'impact sur labatellerie, les travaux sont adjugés séparément dès le et immédiatement mis en œuvre par l'entrepreneurAdrien Hallier. Le canal est asséché et sa voûte mise sur cintres ; l'ouvrage est réalisé à partir de deux puits d'attaque. Dans le secteur de laplace Gambetta, la nature très instable du sous-sol, constitué de sables « boulants » imprégnés d'eau, retarde les travaux. Il faut d'abord assécher les sables, opération très délicate vu la proximité des immeubles risquant d'être déstabilisés, puis lespiédroits du tunnel sont construits à partir de puits de maçonnerie, foncés depuis la surface. Une boucle terminale est aménagée, avec deux demi-stations établies sur la boucle elle-même, une pour les arrivées, et l'autre pour les départs, chacune constituée de deux voies entourant un quai central[J 5].
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Le, le tronçonVilliers -Père Lachaise est ouvert à l'exploitation, sans attendre son achèvement complet : cette décision est prise au vu de l'importance du trafic attendu, la ligne desservant sur une large part de son parcours le centre animé et commercial de la capitale. Puis la ligne est ouverte en intégralité jusqu'àGambetta le. L'atelier de Charonne étant déjà saturé avec l'entretien des rames des lignes 1 et 2, un nouvel atelier est ouvert en conséquence pour la ligne 3, dans lequartier Saint-Fargeau, près de la place Gambetta. Il ouvre ses portes en. La ligne comporte dix-sept stations, toutes voûtées à l'exception de quatre établies à fleur de sol et dotées d'un plafond métallique (Saint-Lazare,Havre-Caumartin,Opéra etPère Lachaise)[J 6].
Le terminus deVilliers est alors contigu à la station de la ligne 2. À l'origine du projet, il était envisagé d'envoyer les trains de la ligne 3 à la porte Maillot en utilisant les voies de la ligne 2 entreVilliers etÉtoile, puis les voies de la ligne 1. Une « station double » avait donc été construite àVilliers, dont les voies situées au même niveau devaient se raccorder sous leboulevard de Courcelles. Ce principe d'exploitation étant abandonné,Villiers devient le terminus de la ligne : il est alors nécessaire de construire une boucle de retournement sous leparc Monceau. Mais on envisage déjà le prolongement de la ligne 3 à la porte de Champerret : ce projet impose le passage futur sous la ligne 2 ; il est donc nécessaire d'abaisser de 1,60 m le niveau des voies dans la station de la ligne 3 afin de franchir par en dessous la ligne 2 à peu de distance, ce qui explique la hauteur particulière de cette voûte[J 5].
La ligne bénéficie de plusieurs avancées en matière de sécurité par rapport aux lignes précédentes, consécutives à l'incendie du survenu à la stationCouronnes : le sectionnement électrique de la ligne est mis en œuvre, avec des avertisseurs d'alarme situés dans chaque station et tous les cent mètres en tunnel, permettant de couper directement le courant de traction en cas d'incident. Le tunnel est éclairé avec une distribution par fils noyés sous le ballast et, enfin, des postes téléphoniques sont placés en pleine voie au droit de chaque signal intermédiaire et reliés à la station amont[J 6].
Lors de sa délibération du, le Conseil municipal de Paris invite l'administration à étudier un réseau complémentaire, afin de ne laisser en principe aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une ligne du métropolitain. Dans ce contexte, dès le, deux extensions de la ligne, à l'est et à l'ouest, sont présentées au Conseil municipal, et établies par l'ingénieurFulgence Bienvenüe. À l'ouest, la ligne serait prolongée de Villiers à la porte de Champerret ; à l'est, de Gambetta à la porte de Romainville (porte des Lilas).Un emprunt de179 millions de francs voté le permet de financer, avec ceux de la ligne 7, les prolongements de la ligne. Celui deVilliers àPorte de Champerret est déclaré d'utilité publique par la loi du et mis en chantier[J 7].
Cette extension est mise en service progressivement :Pereire le puisPorte de Champerret le, à cause d'un avancement inégal des travaux. Le prolongement de la ligne 3 prend naissance à l'entrée de la boucle deVilliers qui s'étend sous leparc Monceau. Cette boucle étant alors abandonnée, la ligne 3 passe au-dessous de la ligne 2 pour s'orienter en direction du nord-ouest, sous leboulevard Malesherbes. À l'ex-place Malesherbes, renommée en1977place du Général-Catroux, la ligne oblique plus nettement en direction de l'ouest pour suivre l'avenue de Villiers jusqu'à l'ex-place Pereire, renommée en1973place du Maréchal-Juin. Le tunnel s'abaisse alors pour franchir par-dessous la ligne dechemin de fer dePetite Ceinture puis continue son itinéraire sous larue de Courcelles puis leboulevard Berthier au-dessous duquel est établi le terminusPorte de Champerret, comportant deux demi-stations reliées par une boucle de soixante-dix mètres de rayon sous laplace de la Porte-de-Champerret. Le prolongement comporte quatre stations voûtées[J 8].
Lors de sa séance du, le Conseil municipal concède à titre définitif au « Métropolitain » neuf lignes ou sections de lignes complémentaires, toutes déclarées d'utilité publique par la loi du[J 8]. Mais laPremière Guerre mondiale arrête l'exécution du réseau complémentaire concédé en 1910, dont l'extension à l'est de la ligne 3. Ce nouveau prolongement est presque achevé en 1914, à l'exception de sa partie terminale,Porte des Lilas, dont la boucle de retournement se situe au-delà du terminus sous lesfortifications.
Les travaux sont rendus délicats par l'instabilité du sous-sol, par endroits saturé d'eau provenant de la nappe phréatique de l'ancien lac Saint-Fargeau. Le prolongement est finalement mis en service le. Il s'accompagne d'une jonction avec la ligne 7 qui doit être prolongée jusque-là, avec deux tunnels à voie unique, lavoie des Fêtes et la voie navette. Mais laCMP estime que la ligne 3 est suffisante pour desservir le quartier, et une simple navette est mise en service sur cette voie afin d'assurer la correspondance entre les deux lignes. De ce fait, la voie des Fêtes n'a jamais été ouverte et la stationHaxo située sur cette voie n'a pas été achevée[J 9]. Le prolongement deGambetta àPorte des Lilas devient, cinquante ans plus tard, la ligne 3 bis.
Au cours des trente premières années duXXe siècle, la structure urbaine de l'agglomération évolue rapidement. Tandis que la population parisienne stagne, celle de la proche banlieue connaît une croissance rapide : la population dudépartement de la Seine hors Paris intra-muros passe de 956 000 en 1901 à 2 062 000 en 1931. Plusieurs lignes de tramway rapides offrant une correspondance avec le métropolitain sont planifiées ; mais ces lignes sont finalement abandonnées et la voirie est progressivement abandonnée à une circulation de plus en plus anarchique. Dans ce contexte, seul le métro peut assurer une desserte performante des communes périphériques : le principe des extensions de lignes du réseau urbain est admis par le Conseil municipal de Paris fin 1927[J 10].
Une convention signée le entre le Département de la Seine et les compagnies prévoit quinze prolongements en banlieue de diverses lignes de métro, dont celui de la ligne 3 à l'ouest sur 1,8 kilomètre. Un décret du déclare d'utilité publique ces extensions. La réalisation est sous maîtrise d'ouvrage du Département, qui doit construire quatre prolongements en première urgence, dans un délai maximal de quatre ans, dont celui de la ligne 3[J 11]. Mais si les trois autres prévus sont bien engagés dès 1931, celui de la ligne 3 est finalement reporté[J 12].
Les travaux sont entrepris dès l'achèvement des trois premières extensions de lignes, au début de 1935[J 13]. Le, la commune deLevallois-Perret est desservie par la ligne avec trois nouvelles stations voûtées jusqu'àPont de Levallois - Bécon, station terminale à trois voies. La stationAnatole France est établie à quais décalés, à cause de l'étroitesse de la rue. La boucle terminale de la stationPorte de Champerret sous laquelle passe le nouveau tunnel est dès lors utilisée comme garage[J 14].
En 1971, la ligne 3 est détournée vers l'est sous larue Belgrand pour aller deGambetta jusqu'àGallieni avec une station intermédiaire àPorte de Bagnolet. Les travaux sont délicats à cause de la nature difficile du sous-sol, composé d'un mélange anarchique degypse, desable et d'argile. La stationPorte de Bagnolet est établie sur quatre-vingts pieux d'un mètre de diamètre, ancrés dans lecalcaire à vingt-sept mètres de profondeur. La technique desparois moulées est employée pour la construction du tunnel et de la station, afin d'éviter toute décompression du terrain. La station terminaleGallieni, établie au cœur d'unéchangeur autoroutier, est construite à ciel ouvert[J 15].
Afin d'éviter une difficile exploitation en fourche, l'ancien tronçon, de la stationGambetta à la stationPorte des Lilas, devient une nouvelle ligne d'exploitation autonome, la ligne 3 bis, longue de 1,3 kilomètre avec seulement quatre stations, ce qui en fait la plus courte du réseau. Le tronçon est débranché de la ligne 3 le. La demi-station nordGambetta, mise en impasse, devient le terminus de la ligne. Le prolongement de la ligne 3 engendre la construction d'une nouvelle stationGambetta, longue de cent-dix mètres. Elle entraîne la suppression de la stationMartin Nadaud, dont les entrées sont situées sur laplace du même nom face aucimetière du Père-Lachaise, car trop proche de la nouvelle stationGambetta distante de seulement235 mètres. Les quais de cette station disparue constituent depuis le prolongement des quais de l'actuelle stationGambetta de la ligne 3, du côté ouest. La nouvelle stationGambetta est mise en service le, et le prolongement àGallieni, long de 1 370 mètres, est ouvert le[J 15],[1]. La ligne 3 est dotée d'unposte de commande et de contrôle centralisé (PCC) en 1970 et dupilotage automatique en 1973, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de typeMF 67 dont elle est la première dotée sur le réseau[1]. La ligne n'a fait depuis l'objet d'aucun nouveau projet officiel de prolongement.
La ligne 3 est entièrement souterraine, sa longueur totale est de 11,665 kilomètres. Elle naît à l'est à la stationGallieni, au cœur du vaste complexe de laporte de Bagnolet, àBagnolet, enSeine-Saint-Denis. La station se prolonge par quatre voies dont deux équipées de trottoirs de manœuvre, ainsi que plusieurs positions de garage. Le tracé se dirige plein ouest et entre dans Paris en desservant la stationPorte de Bagnolet. Sous larue Belgrand, un double tunnel accueille la voie se dirigeant vers l'ouest ainsi que celle menant à l'atelier de Saint-Fargeau, tandis qu'un tunnel à voie unique est emprunté par la voie se dirigeant versGallieni et passe sous la voie d'accès à l'atelier. Les trois voies se rejoignent avant d'aborder la stationGambetta, avant laquelle un raccordement en talon sur la voie direction Levallois donne accès à la ligne 3 bis et à plusieurs positions de garage en impasse situées dans l'ancienne boucle terminale de la ligne 3[2],[3].
AprèsGambetta, la ligne 3 connaît sa plus longue interstation, longue de831 mètres et en pente de40 ‰, passe au-dessus de la ligne 2 et dessert la station de correspondancePère Lachaise. Alors établi sous l'avenue de la République, le tunnel descend toujours en pente de40 ‰, donne accès au passage à la ligne 2 par un raccordement, et dessert les stationsRue St-Maur etParmentier avant de passer sous lecanal Saint-Martin et plusieurs collecteurs. Le tracé remonte alors en rampe de40 ‰ sur 155 m pour se placer sous la place de la République, se raccorde à laligne 5 et dessert la station de correspondanceRépublique[4], située sous le tunnel de cette dernière.
Après cette station, elle passe au-dessous des lignes 5,8 et9, puis sur laligne 11, remonte sous larue de Turbigo, dessert la stationTemple, et dépasse une voie d'évitement en impasse. Elle passe au-dessus du raccordement avec la ligne 11 et atteint la station de correspondanceArts et Métiers. Maintenant sous larue Réaumur, la ligne 3 reçoit le raccordement provenant de la ligne 11, puis passe sous laligne 4 avant d'atteindre la station de correspondanceRéaumur - Sébastopol. En alignement droit, la ligne passe au-dessus du tunnel des RER B et D peu aprèsSentier, puis, après les stationsBourse etQuatre-Septembre, atteint l'ouvrage de superposition deslignes 3, 7 et 8 implanté sous laplace de l'Opéra. Laligne 3 se situe au niveau supérieur de l'ouvrage et dessert la stationOpéra[5].
Le tunnel se place ensuite sous larue Auber, reçoit un raccordement de laligne 7, et se situe alors à l'aplomb de lagare d'Auber duRER A, quinze mètres plus bas. La ligne 3 atteint alors la station de correspondanceHavre - Caumartin, oblique vers le nord-ouest, croise les tunnels des lignes 9 et12, cette dernière établie plus profondément. ÀSaint-Lazare, la station de la ligne 3 est établie à peu de profondeur, juste au-dessus du tunnel de laligne 13, ce dernier passant au-dessus de celui de laligne 14. Le tracé se poursuit sous larue de Rome, atteint la stationEurope, puis oblique vers l'ouest sous larue de Constantinople et dessert la station de correspondanceVilliers. L'ancienne boucle de terminus, située sous leparc Monceau, a ensuite été transformée en salles de réunion, voire d'examen, avec un accès depuis l'avenue Van-Dyck, mais est désormais désaffectée[6] : le lieu avait été proposé pour accueillir une ferme urbaine, mais le projet n'a pas été retenu finalement[7]. La ligne se dirige ensuite de nouveau vers l'ouest, passe sous laligne 2 par deux tunnels à voie unique, et atteint la stationMalesherbes, sous laplace du Général-Catroux (jusqu'en 1977 : place Malesherbes)[8].
AprèsWagram etPereire, la ligne 3 est en pente de40 ‰ pour passer sous laligne d'Auteuil, actuelleligne C du RER, remonte sous larue de Courcelles, oblique sous leboulevard Berthier et atteint l'ancien terminusPorte de Champerret. Cette station se compose de deux demi-stations comprenant chacune un quai central encadré par deux voies ; ces dernières se prolongent par des positions de garage dans l'ancienne boucle, essentiellement à deux voies. Le tracé se poursuit alors par deux tunnels séparés en courbe afin de passer sous cette boucle, et entre sur le territoire deLevallois-Perret, dans lesHauts-de-Seine. La ligne se redresse vers le nord-ouest, dessert la stationLouise Michel, aux quais plus étroits que la norme à cause d'une rue trop étroite, puisAnatole France, aux quais partiellement décalés pour la même raison. La ligne 3 atteint alors son terminusPont de Levallois, comportant trois voies, prolongées par autant de tiroirs de manœuvre en arrière-gare, à proximité de laSeine[9].
La ligne est équipée dusystème d'information en ligne, couramment désigné par le sigleSIEL, depuis 2007[10]. La ligne 3 comprend les stations suivantes, en commençant par l'extrémité ouest (les lignes en correspondance sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :
| Station | Communes | Correspondances[note 1] | |||
|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Pont de Levallois - Bécon | Levallois-Perret | |||
| • | Anatole France | Levallois-Perret | |||
| • | Louise Michel | Levallois-Perret | |||
| • | Porte de Champerret | 17e |   | ||
| • | Pereire Maréchal Juin | 17e |   (Pereire - Levallois) | ||
| • | Wagram | 17e | |||
| • | Malesherbes | 17e | |||
| • | Villiers | 8e,17e |  | ||
| • | Europe Simone Veil | 8e | |||
| • | Saint-Lazare | 8e |  (Haussmann - Saint-Lazare)   Grandes lignes(Paris-Saint-Lazare) | ||
| • | Havre - Caumartin | 9e |  (Auber) | ||
| • | Opéra | 2e,9e | (Auber) | ||
| • | Quatre-Septembre | 2e | |||
| • | Bourse | 2e | |||
| • | Sentier | 2e | |||
| • | Réaumur - Sébastopol | 2e,3e | | ||
| • | Arts et Métiers | 3e | | ||
| • | Temple | 3e | |||
| • | République | 3e,10e,11e | | ||
| • | Parmentier | 11e | |||
| • | Rue Saint-Maur | 11e | |||
| • | Père Lachaise | 11e,20e | | ||
| • | Gambetta | 20e | | ||
| • | Porte de Bagnolet | 20e | | ||
| ■ | Gallieni Parc de Bagnolet | Bagnolet |
La ligne 3 est en correspondance avec de nombreuses lignes de métro, sauf avec les lignes 1, 6, 7 bis et 10. Elle croise plusieurs fois les lignes 2, 8, 9 et 11, ainsi que le RER (ligne A àHavre-Caumartin etOpéra, ligne C àPereire et ligne E àHaussmann-Saint-Lazare). La ligne est en correspondance avec la ligne 3b du tramway àPorte de Bagnolet et àPorte de Champerret. Elle est également en correspondance avec lagare de Paris-Saint-Lazare et avec le RoissyBus à la stationOpéra.
Quatre stations de la ligne 3 ont changé de nom au fil des ans[J 16] :
Certaines stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.
Europe est équipée, depuis les célébrations du centenaire du métro en l'an 2000, d'écrans à cristaux liquides sur lesquels sont diffusés des courts métrages ou desdiaporamas[11].
Réaumur - Sébastopol présente sur chaque quai des panneaux montrant « la une » de journaux, en rapport avec laSeconde Guerre mondiale.
Parmentier est décorée sur le thème de lapomme de terre. Le carrossage grillagé de la station est inspiré des mailles du filet de pommes de terre et fait partie intégrante du décor culturel de la station. Une statue d'Antoine Parmentier (1737-1813) est érigée sur le quai directionGallieni. Sur chaque quai se situent des vitrines montrant des objets provenant d'Amérique précolombienne ; on trouve également des panneaux présentant l'histoire de la pomme de terre et ses usages en fonction des variétés et de la qualité de la production française[12].
L'histoire de la ligne a façonné certaines autres stations.
Anatole France possède deux quais partiellement décalés en raison de l'étroitesse de la rueéponyme, sous laquelle elle est située. Dans chaque sens, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée.
Villiers était, jusqu'en 1911, le terminus ouest de la ligne. Les stations des lignes 2 et 3, parallèles, étaient alors au même niveau. Dans le cadre du prolongement àPorte de Champerret, afin de franchir la ligne 2, la station de la ligne 3 a été abaissée de quelques mètres. De fait, lavoûte de cette station et les tunnels à ses abords sont particulièrement hauts.
Opéra est carrossée en1957 comme les stationsFranklin D. Roosevelt des lignes1 et 9, jusqu'à sa rénovation en style « Andreu-Motte » en1982.
Gambetta, reconstruite en1969 dans le cadre de l'extension de la ligne àBagnolet, a absorbé l'ancienne stationMartin Nadaud dont les quais constituent désormais son prolongement et servent de sortie. Depuis sa récente rénovation dans le cadre du programme « Renouveau du métro », la stationGambetta possède un éclairage particulier : des luminaires projettent une lumière blanche sur les quais et bleutée sur lavoûte.
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La ligne compte cinq raccordements avec le reste du réseau[13] :
Le matériel roulant de la ligne 3 est entretenu auxateliers de Saint-Fargeau situésrue de la Py dans le20e arrondissement entre les stationsGambetta etPorte de Bagnolet. Ils sont raccordés à la ligne sur l'arrière-gare de l'ancien terminus.
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 3, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule auxateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le13e arrondissement de Paris à proximité duboulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale de 34 350 m2 environ[14]. Son effectif est de 330 agents en 2007[15].
Pour un article plus général, voirExploitation du métro de Paris.
En2011, le parcours complet du premier train de la ligne demande32 minutes en allant vers l’est et31 minutes en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à5 h 30. Le dernier départ a lieu à0 h 44 en direction deGallieni et à0 h 45 en direction dePont de Levallois – Bécon. Le dernier départ est fixé une heure plus tard les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête[16].
L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de sept à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à sept minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après0 h 30 (après1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[17].
La ligne 3 a fait l'objet d'une modernisation entre 2008 et 2011 avec la rénovation de sonposte de commande centralisé (PCC), passé duboulevard Bourdon à l'atelier deSaint-Fargeau et la mise en place d'OCTYS (anciennement OURAGAN), un système informatisé de contrôle commande des trains, destiné à remplacer lasignalisation latérale avec détection des trains par circuits de voie[18].
L'expérience des lignes 1 et 2 Nord a permis à la CMP de mettre en œuvre diverses améliorations au matériel roulant. La ligne 3 est mise en service en 1904 et dotée de rames exclusivement surbogies, avec des remorques plus longues, équipées de trois portes par face, et présentant diverses autres améliorations techniques[J 6]. Les rames M 600 sont mises en service sur la ligne 3 début 1909, les ramesSprague-Thomson 500 étant alors mutées sur la ligne 1[J 17]. En 1911, à la suite du prolongement à l'ouest jusqu'àPorte de Champerret, l'exploitation est assurée à l'aide de vingt-quatre rames de cinq voitures dont trois motrices ; parmi ces rames, on compte vingt-et-une motrices nouvellesM 718 àM 738, similaires aux motrices 600, mais à l'équipement électrique Sprague-Thomson[J 8].
La ligne 3 a été la première ligne à être équipée en rames sur ferMF 67. Elles furent en effet livrées du à[J 15]. La ligne reçoit d'abord40 rames de série A avant de voir partir la sous-série bimoteur pour la ligne 7. Leur départ est compensé par l'arrivée desMF 67 de série C. À partir de 1974, les rames à adhérence totale deviennent à adhérence partielle avec l'arrivée des remorques desérie D[19]. Ces trains sont toujours en circulation et leur remplacement n'est pas prévu avant les années 2020. Une importante rénovation menée de 2003 à 2006[20] leur a toutefois conféré un aspect beaucoup plus moderne qu'aux ramesMF 67 des autres lignes. Cette rénovation comprend une révision générale et ajoute la ventilation forcée, mais elle intègre également des innovations comme la disposition à quatre places assises longitudinales, lesannonces sonores et visuelles automatiques (ASVA), ainsi que le pré-équipement du nouveau système de signalisationOCTYS[21]. Conduite par les Ateliers de Construction du Centre (ACC), elle concerne les rames numérotées 001, 011 à 030 et 051 à 072, ainsi que deux autres rames transférées depuis sur la ligne 12, les rames 131 et 132. En 2011, on pouvait encore voir l'aspect intérieur usé et vieillissant sur les rames 043, 3068 et 073 (ancienne rame d'instruction ditebonbonnière, en raison de sa couleur d'intérieur rose bonbon). En 2012, les rames 043 et 073 ont été échangées contre les rames 129 et 130 légèrement rénovées de la ligne 12, seule la rame 3068 demeurant sur la ligne 3.
En 2031 la ligne 3 accueillera un nouveau métro le MF19 en vue de remplacer les MF67 de la ligne qui ont plus de 60 ans de service[22].
Comme sur les autres lignes à conduite manuelle du réseau, on distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite.Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[23]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[24].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[25], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[26].
La ligne 3 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en diminution de 0,6 %, ce qui place la ligne en dernière position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14). Le recul constaté en 2004 est consécutif au prolongement de la ligne 14 àSaint-Lazare en, qui a allégé le trafic du tronçon central de la ligne 3[27]. Toutefois la ligne présente des signes croissants de saturation, avec par exemple en 2004 de quatre à six voyageurs debout par mètre carré dans les rames à l'heure de pointe du matin, entre les stationsMalesherbes etSaint-Lazare[28], la limite de « confort » définie par le STIF étant fixée à quatre voyageurs par mètre carré[29].
| Année[27],[30] | 1992 | 1993 | 1994 | 1995[31] | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[32],[33] | 88,1 | 87,1 | 87,2 | 76,3 | 83,3 | 84,5 | 85,3 | 87,6 | 93,2 | 95,9 | 94,2 | 90,6 | 87,6 | 98[34] | 101,7 | 104,2 | 102,8 | 100,8 | 98,9 | 93 | 44 | 61 | 80,5 | 86,0 | 87,1 |
En 1998, le trafic annuel atteint 83 301 431 voyageurs, avec un trafic quotidien de 310 969 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 174 073 le samedi et 91 268 le dimanche[35]. En 2003, le trafic annuel atteint 88 841 798 voyageurs, avec un trafic quotidien de 331 597 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 190 824 le samedi et 108 619 le dimanche[36]. En 2004, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne étaient par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) :Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs),République (15,14 millions) etOpéra (10,47 millions)[27]. En 2009, le trafic annuel atteint98 millions de voyageurs[34].
Cet article concerne unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
En2012, les députés-maires deLevallois-Perret et deCourbevoie, appuyés par leconseil général des Hauts-de-Seine, demandent le prolongement de la ligne vers lagare de Bécon-les-Bruyères. Celle-ci, desservie par laligne L du Transilien et par deux lignes de bus, pourrait en effet devenir un pôle multimodal. De plus, la gare devrait aussi devenir une station de la futureligne 15 du métro. Ce prolongement, qui améliorerait la desserte dela Défense depuis Levallois-Perret, est soutenu par la RATP mais la région n'y donne pas suite[37].
| Station | Coordonnées | Communes | Correspondances[note 1] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| • | Pont de Levallois - Bécon | 48° 53′ 50″ N, 2° 16′ 51″ E | Levallois-Perret | |||
| ■ | Bécon-les-Bruyères | 48° 54′ 19″ N, 2° 16′ 01″ E | Courbevoie | existant : envisagé : |
Le, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de laligne 3 du métro est envisagé vers lagare de Bécon-les-Bruyères. Il est aussi noté qu'un prolongement ultérieur de cette ligne est souhaité (versLa Garenne-Colombes ouColombes), sans terminus précis[38]. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports deValérie Pécresse lors de sa campagne pour lesélections régionales de 2015[39].
Le prolongement de la ligne 3 vers Bécon-les-Bruyères et Les Vallées est inscrit auSchéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) rendu public en avril 2023[40].
Un prolongement au-delà deGallieni est régulièrement évoqué par la commune deBagnolet, en lien avec le désenclavement du quartier de la Noue. Dans une étude réalisée en pour le compte de la commune, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) préconise à long terme le prolongement de la ligne versMontreuil. Une telle opération semble cependant peu probable, la priorité étant donnée dans ce secteur aux extensions des lignes1,9 et11[41].
En, le conseil général de la Seine-Saint-Denis commande une étude de faisabilité pour une extension de laligne 3 jusqu'au quartier de la Noue, l'autre option étudiée étant celle d'untransport urbain par câble[42]. Lors de la présentation du contrat de développement territorial « Est Ensemble, la fabrique du Grand Paris », le, il est finalement annoncé que l'extension du métro est écartée au profit de la solution partéléphérique[43].
Le projet réapparaît en 2023 dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) avec un prolongement envisagé jusqu'àMairie de Montreuil[40]. Le SDRIF publié en 2025 reprenait cette orientation[44].
Est Ensemble et la ville de Bagnolet souhaitent un prolongement jusqu'à Montreuil, mais avec une desserte des quartiers du Plateau et des Malassis de Bagnolet en passant par les stations du tramway Libre Pensée à Romainville ou Route de Romainville à Montreuil en correspondance avec laLigne 1 du tramway d'Île-de-France. Ils préconisent un terminus àMontreuil - Hôpital au lieu deMairie de Montreuil[45].
Liste des stations envisagées :
| Station | Communes | Correspondances[note 1] | |||
|---|---|---|---|---|---|
| • | Gallieni | Bagnolet | |||
| • | Malassis-La Noue | Bagnolet | |||
| • | Hauts de Bagnolet | Bagnolet | |||
| • | Libre Pensée ou Route de Romainville | Romainville ou Montreuil | en construction :  | ||
| ■ | Montreuil - Hôpital | Montreuil | existant : envisagé : |
La ligne dessert la ville deLevallois dans lesHauts-de-Seine, laporte de Champerret, où se déroulent de nombreux congrès et salons, lemusée national Jean-Jacques-Henner (stationMalesherbes), lagare Saint-Lazare, le quartier desgrands magasins, l'Opéra Garnier, laBourse, lequartier du Sentier, quartier traditionnel de confection textile, lemusée des Arts et Métiers, laplace de la République, lieu habituel demanifestations parisiennes, l'école supérieure de commerce de Paris, située au 79 de l'avenue de la République, lecimetière du Père-Lachaise, connu pour ses célébrités et pour être le plus grand espace vert de la capitale, et la ville deBagnolet enSeine-Saint-Denis.
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| Stations |   | |
|---|---|---|
| Matériel roulant | MF 67 | |
| Stations fermées | Martin Nadaud | |
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