Cet article ou cette section contient des informations sur unprojet de transport en Île-de-France.
| T Zen ligne 3 | ||
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| Réseau | T Zen | |
|---|---|---|
| Terminus | Porte de Pantin Gargan | |
| Communes desservies | Paris Pantin Bobigny Romainville Noisy-le-Sec Bondy Livry-Gargan Les Pavillons-sous-Bois. | |
| Histoire | ||
| Mise en service | 2028 | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | Bus bi-articulé | |
| Dépôt d’attache | Les Pavillons-sous-Bois | |
| Points d’arrêt | 21 | |
| Longueur | 10 km | |
| Temps de parcours | 30 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 500 m | |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours | |
| Fréquentation (moy. par an) | 30 000 | |
| Lignes connexes | Tzen 1 Tzen 2 Tzen 3 Tzen 4 Tzen 5 Autobus d'Île-de-France | |
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Laligne 3 duT Zen est un projet de ligne de transport en commun en site propre qui doit relier le19e arrondissement de Paris, depuis la stationPorte de Pantin (en correspondance avec laligne 5 du métro et laligne de tramway T3b), à la station dutram-train T4Gargan, auxPavillons-sous-Bois (Seine-Saint-Denis)[1]. Sa mise en service, initialement envisagée pour 2018[2], est repoussée à fin 2022 au plus tôt[3]. Cette date est à nouveau retardée et fixée dorénavant à 2028[4].
Organisée par leSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et le Département de la Seine-Saint-Denis, elle avait pour objectif d’informer et de recueillir les contributions et suggestions du public sur ce projet[5];
Lors de son conseil d'administration, conforté par le bilan de la concertation, il a confirmé la poursuite du projet, en prenant en compte les enseignements de la concertation (une adhésion générale au projet d’un T Zen sur la RN 3, qui s’est traduite notamment par une forte mobilisation du public, un accord sur le tracé proposé, de Paris19e à la gare de Gargan aux Pavillons-sous-Bois, avec une préférence marquée pour un terminus ouest à Porte de Pantin (station T3), un souhait de prolongement du tracé du T Zen 3 vers l’Est, en direction de Vaujours et une adhésion aux principes de réaménagements de la RN3 (requalification urbaine, démolition de l’autopont Polissard à Bondy, etc)), et autorise seul le département de la Seine-Saint-Denis, maître d’ouvrage du projet à mener toutes les études nécessaires à la préparation de l’enquête publique qui devrait avoir lieu fin 2012[5].
Début 2019, le projet est officiellement lancé grâce au renfort financier du fonds interdépartemental à hauteur de 43,3 millions d'euros entre 2018 et 2020. Si le tour de table n'est pas totalement bouclé, le Conseil départemental entend rendre ces travaux irréversibles en les débutant dès 2019 pour une livraison espérée en 2028[3].
Le projet de ligne 3 du T Zen répond à un besoin de créer une offre de transport en commun plus performante, plus moderne et de plus grande capacité sur laRN 3, axe structurant de laSeine-Saint-Denis[7].
En 2019, coût prévisionnel du projet est estimé à 187 millions d’euros pour les infrastructures (voies, aménagements urbains, stations) avec une répartition estimée à 41 % pour la Région, 29 % pour l’État et 30 % pour le bloc local (communes, département et EPT) avec une contribution du fonds de solidarité interdépartemental de 5,3 M€, de 19 M€ pour 2019 et de 19 M€ pour 2020[3]. Il ne comprend pas le coût du matériel roulant (rames du T Zen 3), estimé à 11 millions d’euros, qui sera financé par le STIF[9]. Enfin, les études sont cofinancées par la régionÎle-de-France, le département de laSeine-Saint-Denis et l'Union européenne[10].
La ligne devrait permettre, à sa mise en service, de mailler entre elles la ligneT3b et la ligne5 du métro à Pantin, le prolongement attendu duT11 à Bobigny (stationBobigny-La-Folie), la ligneT1 à Noisy-le-Sec et la ligneT4 àLivry-Gargan.
Elle empruntera 60 % de l’itinéraire de l’actuelleligne de bus RATP 147 qu'elle remplacera partiellement. Cette ligne traversera les communes deParis (19e arrondissement),Pantin,Romainville,Bobigny,Noisy-le-Sec,Bondy,Les Pavillons-sous-Bois etLivry-Gargan[11].
Le T Zen 3 desservira 21 stations énumérées ci-après[12].
(Les stations en gras constitueront les terminus de la ligne. Les noms des stations ne sont pas définitifs)
Lecentre opérationnel bus du Tzen 3 est prévu auxPavillons-sous-Bois, non loin du terminus de Gargan.
L'exploitation de la ligne 3 du T Zen est susceptible d'être mise enappel d'offres par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Mais la CGT RATP conteste fortement toute idée de mise en appel d'offres[14] dans la mesure où il s'agit d'un prolongement vers l'ouest de laligne de bus RATP 147 dont 60 % de l'itinéraire et 70 % de la charge sont repris par la ligne T Zen 3. Sur les 10,8 kilomètres de l'itinéraire, 8 kilomètres sont actuellement assurés par le 147 ducentre bus desPavillons-sous-Bois. Sur les 2,8 kilomètres restants, on trouve des portions des itinéraires des lignes330 et151. Par conséquent c'est sur 97 % de son itinéraire que le futur T Zen 3 reprend celui de lignes de bus RATP pour lesquelles l'entreprise publique conserve l'exploitation jusqu'au aux termes de l'article 5 de la loi n° 2009-1503 du relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports[15].
La ligne T Zen 3 aura une fréquence de six minutes aux heures de pointe, et des horaires calqués sur ceux du métro[7].
La RATP envisage d'utiliser desbus à haut niveau de service, entièrement électriques, bi-articulés à deux soufflets, d'une longueur proche de 24 mètres pouvant transporter environ 160 personnes[16].
La tarification des lignes T Zen est identique à celle de tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Unticket « bus-tram », qui remplace leticket t+ au[17], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter lemétro, ni leTransilien et leRER.
Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par les exploitants des lignes. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[18].
Il est prévu que 42 000 voyageurs emprunteront chaque jour cette ligne[19].
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