Cet article fait partie d'un « bon thème » labellisé en 2011.
| Ligne 2 | ||
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| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Porte Dauphine -Nation | |
| Communes desservies | 1 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Dernière extension | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Conducteur avecpilotage automatique | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MF 01(45 rames au) | |
| Points d’arrêt | 25 | |
| Longueur | 12,4 km | |
| Temps de parcours | 33 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 517 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 91,52 millions(2024) 10e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :                En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes duchemin de fer métropolitain deParis. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciensboulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre1900 et elle est achevée en avril1903 dans son tracé actuel entrePorte Dauphine etNation. Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.
Longue de 12,4 kilomètres, elle dessert laplace Charles-de-Gaulle, les quartiers résidentiels des16e et17e arrondissements, les pentes de labutte Montmartre, les quartiers populaires du nord-est parisien et laplace de la Nation. Elle forme, avec laligne 6, un couple de lignes en rocade à l'intérieur de Paris.
Elle se classe au dixième rang du réseau par sa fréquentation, avec 91,52 millions de voyageurs en 2024. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. En, elle connaîtle plus grand drame de l'histoire du métro parisien : un incendie qui fait 84 victimes aux stationsCouronnes etMénilmontant.
Lors de la promulgation de la loi du déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro[2], la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900[JR 2]. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées[15],[JR 3] :
Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'Étoile : la branche « Étoile -Porte Maillot » de laligne C est intégrée à laligne A, tandis que la ligne C récupère la branche « Étoile -Porte Dauphine »[JR 2],[16]. Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d'Étoile, il devient alors également possible d'envoyer àPorte Dauphine les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B[JT 1],[17].
Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon dePorte Dauphine àNation prend le nom de « ligne 2 Nord » et le tronçon deNation àÉtoile celui de « ligne 2 Sud »[note 1],[JT 2]. En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, laligne C, devenue laligne 3, est limitée àVilliers[JR 3].
Le premier tronçon de laligne 2 est construit durant la même période que laligne 1 mais en prenant un peu de retard et les 1 600 mètres de voies sont ouverts le[JT 3],[note 2]. Cette section comporte trois stationsPorte Dauphine,Victor Hugo etÉtoile[JR 4]. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures[JT 3]. À la stationÉtoile, la manœuvre de retournement utilise untiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'àPorte Dauphine, elle est effectuée grâce à uneboucle de retournement[JR 5],[17].
Les travaux du prolongement de laligne 2 Nord versNation continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de1901, le creusement du tunnel est mis en chantier[JR 6].
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Alors que la sectionÉtoile -Anvers ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la sectionAnvers - Combat (aujourd'huiColonel Fabien) s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes dechemins de fer de lacompagnie du Nord et de lacompagnie de l'Est ainsi que lecanal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes[18]. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine[JT 4] ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours[JT 5]. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants[JR 7].
A contrario, au niveau du franchissement des voies de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à lagare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur destunnels des Batignolles, dont l'intrados[note 3] est situé à environ 7 m sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol[JR 7].
À l'image de laligne 1, laligne 2 est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée[JR 7]. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur[18]. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1[JR 7]. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception deNation etRome, construites avec une couverture métallique[JR 7],[19].
Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières degypse, ce qui impose d'importantstravaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc[JR 7]. Les stationsAnvers etCombat de même que les appuis des viaducs sontfondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600[JR 8],[20].
Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre 19,48 mètres à 27,06 mètres, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : 35,89 mètres pour le franchissement duboulevard Barbès, 43,47 mètres pour larue d'Aubervilliers et 75,25 mètres pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer[JT 4]. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont lestramways à impériales et lesvéhicules de pompiers à échelle[21] ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de 5,20 mètres entre la voirie et les poutres[21]. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons[JT 6].
L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le la sectionÉtoile - Anvers est mise en service[3], le service déjà existant dePorte Dauphine àÉtoile étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La stationAnvers est équipée d'une communication permettant un simple changement de voiepar rebroussement[JR 8].
Au-delà, le terminus prévu àNation est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le, la sectionAnvers -Rue de Bagnolet est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'àNation, le[JR 1]. Certaines stations encore inachevées en1902 ouvrent en même temps que le prolongement àNation[JT 7]. CommePorte Dauphine, le terminus deNation dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec laligne 1 et d'un vaste garage sous leCours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne[22].
Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes5 et6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes8 et13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible[23].
À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement àNation, la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Unincendie se déclare le à cause d'uncourt-circuit sur une rame à la stationBarbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur[24].
Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide versNation, où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la stationCombat, première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour àAllemagne par sécurité[24]. Mais à l'entrée de la stationMénilmontant, le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre[25]. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive àCouronnes[25],[note 4]. Mais averti de la reprise de l'incendie[note 5], le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement desbillets[25]. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel[26].
Si le feu reste circonscrit à la stationMénilmontant évacuée, lafumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la stationCouronnes, du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires[24]. Certains passagers parviennent à s'enfuirin extremis, mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue[note 6]. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale[25]. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade[25]. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, lespompiers comptent 77 corps, entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de 84 morts :deux victimes ont été retrouvées dans le tunnel entreMénilmontant etPère-Lachaise, sept àMénilmontant, la majorité ayant été carbonisée, et 75 àCouronnes, tous asphyxiés par les fumées toxiques[27].
Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%[25]. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, lematériel à essieux parallèles, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des ramesSprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans leballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles[JT 8].
La désignation « ligne 2 Nord » est plus simplement remplacée par « ligne 2 » le, la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à laligne 5[3], dont cette dernière fusionnera son tronçon « Étoile - Place d’Italie » plus tard avec laligne 6. Après la tragédie deCouronnes, les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matérielSprague-Thomson jusqu'en1981[JT 9].
Après lesbombardements que subit Paris lors de laPremière Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. Lacompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[JR 9].
Le, vers22 h, unzeppelin bombarde leboulevard de Belleville, tuant 26 civils. Les bombes laissent un cratère de 12 m de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au, c'est le viaduc à proximité de la stationJaurès qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation[28].
Lors de la démolition dutunnel des Batignolles, entreprise entre1923 et1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur[29]. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée[30].
En1931, la stationVictor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine[note 7]. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs[7].
En 1942, lorsque laligne 6 reprend le tronçon « Étoile - Place d’Italie », la ligne 2 devient symétrique à la ligne 6 avec ses stations « Charles de Gaulle - Étoile » et «Nation » au nord et au sud.
Comparativement à la plupart des autres lignes, laligne 2 connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir desannées 1970 : elle est équipée d'unposte de commande centralisé (PCC) en1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par desMF 67 à partir de1979[JT 9]. En, ont lieu des essais commerciaux, entre10 h et16 h, de la rame de pré-série duMF 01[31], suivie le par la première rame de série[32]. LesMF 67 sont peu à peu remplacés, la dernière rameMF 01 étant livrée en[33].
Le, une rame déraille au niveau de la stationBarbès - Rochechouart, sans faire de victime[13] mais bloquant le trafic pendant 48 heures sur une partie de la ligne[34]. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture[35]. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe est due à la rupture de ses quatre pattes de fixation, causée par des contraintes trop importantes, provoquées par les vibrations du ventilateur, ainsi que d'autres, inhérentes au montage, et dont la valeur n'avait pas été mesurée auparavant. Par ailleurs, ces vibrations ont été amplifiées par une fissuration à la longue des plots amortisseurs des fixations[36].
Laligne 2 naît à l'ouest à la stationPorte Dauphine, dans le16e arrondissement de Paris. Cette station terminus est l'une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de 30 mètres, le plus faible du réseau, qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elles possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.
La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de 34,5 ‰ vers la stationVictor Hugo. Celle-ci a été déplacée en1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Après être passée sous la boucle de la ligne 6, puis les stations accolées de cette dernière et la ligne 1, la ligne 2 parvient àCharles de Gaulle - Étoile après sa plus longue interstation, de 893,4 m. Elle prend ensuite la direction des anciens grands boulevards extérieurs[JT 10].
Suivant l'avenue de Wagram et après une pente suivant la topographie de lacolline de Chaillot, elle dessert la stationTernes, en courbe, puis, suivant leboulevard de Courcelles, les stationsCourcelles etMonceau. Elle passe ensuite au-dessus des deux tunnels à voie unique de laligne 3 avant d'arriver àVilliers. Après cette station, et depuis la démolition dutunnel des Batignolles en1925, le métro s'insère dans le tablier du pont qu'emprunte leboulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voiesSNCF de lagare Saint-Lazare[37]. Elle parvient alors à la stationRome, réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe versNation sous leboulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de laligne 13, dessert les stationsPlace de Clichy etBlanche, dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de laligne 12 et arrive à la stationPigalle.
Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la stationGare du Nord USFRT, la ligne, maintenant située sous leboulevard Marguerite-de-Rochechouart, rejoint la stationAnvers etcommence son parcours aérien qui se termine avant la stationColonel Fabien. Après une pente d'ascension de 40 ‰ puis un court palier, elle dessert la stationBarbès - Rochechouart et croise laligne 4 située en souterrain.
Puis la ligne se poursuit jusqu'àLa Chapelle après une longue interstation de 725 m qui permet de franchir les voies ferrées de lagare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de 75,25 m. Elle atteint la stationStalingrad après avoir franchi la tranchée des voies de lagare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de 75,25 m et suivi en parallèle le tunnel de laligne 5, situé ici en profondeur sous leboulevard de la Chapelle.
Toujours en viaduc, elle croise laligne 7 située en tunnel, traverse lecanal Saint-Martin et lebassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de 75 m de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecteClaude-Nicolas Ledoux. Après avoir croisé laligne 7 bis également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours,Jaurès[JT 11].
Revenue en souterrain sous leboulevard de la Villette grâce à une pente de 40 ‰, la ligne dessert les stationsColonel Fabien puisBelleville, après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de laligne 11 et dessert les stationsCouronnes etMénilmontant, situées sous leboulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous laligne 3 juste avant la stationPère Lachaise et se poursuit sous leboulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous leboulevard de Charonne, les stationsPhilippe Auguste,Alexandre Dumas etAvron[JT 12].
Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de laligne 9 et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station deNation dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous laplace de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à laligne 9, tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous lecours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne[JT 13]. Deux raccordements avec laligne 1 ont été déposés en2009 dans le cadre de l'automatisation de cette dernière.
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Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest vers l'est :
La ligne 2 est connectée à presque toutes les autres lignes de métro, sauf les lignes 3 bis, 8, 10 et 14, bien que l'extension de cette dernière la croise en profondeur au niveau de la stationRome. Elle rencontre plusieurs fois les lignes 1, 3, 5 et 6. Elle est en correspondance avec leRER A aux stationsCharles de Gaulle-Étoile etNation, avec lesRER B et D via la liaison entre la stationLa Chapelle et lagare de Paris-Nord, avec leRER C àPorte Dauphine, reliée à lagare de l'avenue Foch et indirectement avec leRER E via la liaison entre Paris-Nord et lagare de Magenta. Elle est aussi nouvellement en correspondance avec une ligne de tramway (T3b) àPorte Dauphine.
À la stationAnvers et moyennant un peu de marche, on peut rejoindre lefuniculaire de Montmartre.
Six stations de laligne 2 ont changé de nom au fil des ans[JR 10] :
Trois stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.
Jaurès possède des parois vitrées ornées de drapeaux français envitraux dessinés par Jacques-Antoine Ducatez[41]. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de laBastille[42].
Porte Dauphine possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté defaïence blanche[43]. La station est ornée à son entrée de l'un des rares édicules subsistants de l'architecte de l'Art nouveauHector Guimard[44].
Une petite vitrine rend hommage àVictor Hugo dans lastation portant son nom, sur le quai directionNation.Victor Hugo est en fait le nom de deux stations, dont une désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, directionPorte Dauphine. Elle se situe pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée, pour des raisons de sécurité, au profit d'une nouvelle station[45]. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.
La ligne a compté six raccordements avec le reste du réseau[46]:
Trois existent toujours, en allant de l'ouest vers l'est :
Trois raccordements ont existé vers laligne 1 :
Le matériel roulant de laligne 2 est entretenu par lesateliers de Charonne, partagés à l'origine avec laligne 1[note 9]. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la stationNation, et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la stationPorte de Vincennes[note 10]. Ce raccordement présente la particularité de traverser larue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de laPetite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui permettait la livraison de matériel. Cette voie a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 àVincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à laligne de Vincennes (devenue un tronçon de laligne A du RER).
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de laligne 2, comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent auxateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le13e arrondissement de Paris à proximité duboulevard périphérique et accessibles via un embranchement de laligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de laligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m2[JT 14]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[47].
En2008, le parcours complet de la ligne demande 33 minutes en allant vers l’est et 35 minutes en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à5 h 30.
Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ dePlace de Clichy à5 h 32 et une seconde circulation est effectuée au départ deCharles de Gaulle - Étoile à5 h 30 qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant dePorte Dauphine. Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ deJaurès à5 h 34 et une seconde circulation est effectuée au départ deBelleville à5 h 37 qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant deNation.
Le dernier départ a lieu dePorte Dauphine à0 h 42 en direction deNation et à0 h 40 au départ deNation en direction dePorte Dauphine. Le dernier départ est fixé à1 h 42 de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.
L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après0 h 30 (après1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[48].
De1900 à1904, les rames comprennent deux motrices (une à chaque extrémité), ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (commeÉtoile puisAnvers) n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.
À l'origine, laligne 2 est exploitée à l'aide de huitrames à essieux parallèles de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles (une à chaque extrémité) et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de laligne 1 complète ce parc, soit 33 motrices Thomson doublesM 201 à M 233 et une centaine de remorques[JR 8]. Le servicePorte Dauphine -Rue de Bagnolet est assuré par treizerames à essieux parallèles de huit voitures, équipées de deux motrices Thomson doubles . Avec le prolongement àNation, les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en compositionM-B-B-A[JR 11].
Après lacatastrophe deCouronnes, lematériel à essieux parallèles est progressivement remplacé par un matériel ignifugé de typeSprague-Thomson[JT 9], entièrement métallique, qui est livré à partir de1908[6].
La ligne a commencé à être équipée le enMF 67 d'abord desérie D puis desérie E provenant deslignes 8 et13, elles-mêmes en cours d'équipement enMF 77. Le matériel Sprague-Thomson cesse de circuler en de même que lesMF 67 desérie D redéployées sur laligne 12[8]. Le parc va ensuite rester homogène jusqu'en 2006. Le, la rameMF 01 de présérie entre en service sur laligne 2 en conduite manuelle[10].
En, la RATP lève une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à laligne 2 et livrées de 2008 à 2011[49]. La première rame de série entre en service le[11], tandis que la dernière est livrée le puis mise en service le[12].
On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[JT 15]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[50].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[51], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways, à l'exception des lignes « Tram Express » à titre temporaire.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[52].
La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien. Le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de laligne 1 mais le double des lignes10 etligne 11.
| Année | 1995 [note 11] | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
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| Nombre de voyageurs(en millions)[53],[note 12] | 73,0 | 77,1 | 78,5 | 81,0 | 80,8 | 82,9 | 82,5 | 86,7 | 84,6 | 92,1 | 102[54] | 103,9[55] | 103,8 | 105,0 | 102,6 | 109,1 | 102 | 51 | 68 | 87,7 | 92,5 | 91,5 |
Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses)Belleville (10,93 millions) etBarbès - Rochechouart (9,14 millions)[56]. En 1998, le trafic quotidien atteint 266 383 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 130 715 le dimanche[JT 16]. En 2003, le trafic annuel atteint 84 511 249 voyageurs, avec un trafic quotidien de 291 369 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 224 523 le samedi et 154 332 le dimanche[JT 17]. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs[54].
La ligne 2 offre, tout comme laligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris grâce à un tronçon aérien entre les stationsAnvers etColonel Fabien. On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également lebassin de la Villette, lecanal Saint-Martin et larotonde de la Villette de l'architecteClaude-Nicolas Ledoux, ainsi que, de loin, labasilique du Sacré-Cœur[57]. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées parHector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire desmonuments historiques. Son terminus occidental,Porte Dauphine, conserve une entrée vitrée surnommée « libellule »[58].
La ligne dessert en outre d'ouest en est plusieurs monuments et quartiers touristiques :
Cet article concerne unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
En 2011, la ville deSuresnes demande le prolongement de laligne 2 depuisPorte Dauphine jusqu'à soncentre-ville lors du débat public sur leréseau de transport public du Grand Paris[70]. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports deValérie Pécresse lors de sa campagne pour lesélections régionales de 2015[71].
Une telle extension nécessiterait un croisement de laligne C (également souterraine), une traversée de laSeine et dubois de Boulogne qui ne constitue pas un obstacle technique mais socio-économique, traverser un bois pouvant se révéler dissuasif par rapport au coût du kilomètre d'une ligne de métro[72].
Le prolongement de la ligne jusqu'à la station de laligne 15Rueil – Suresnes Mont-Valérien figure en 2024 à l'avant projet de SDRIF-E.
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