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Ne doit pas être confondu avecl'ancienne ligne 14 du métro parisien (1937-1976).
| Ligne 14 | ||
| Réseau | Métro de Paris | |
|---|---|---|
| Terminus | Saint-Denis – Pleyel Aéroport d'Orly | |
| Communes desservies | 12 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | ||
| Dernière extension | ||
| Dernière modification | ||
| Exploitant | RATP | |
| Infrastructure | ||
| Conduite(système) | Automatique intégrale géré parSAET | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | MP 14 CA(72 rames au) | |
| Points d’arrêt | 21 | |
| Longueur | 27,8 km | |
| Temps de parcours | 42 min | |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 1388 m | |
| Fréquentation (moy. par an) | 113,27 millions(2024) 6e/14(2024) | |
| Lignes connexes | En service :                En construction :     En projet :  | |
| Schéma de la ligne | ||
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Laligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes duréseau métropolitain deParis. Elle relie la stationSaint-Denis – Pleyel à la stationAéroport d'Orly, traversant le centre deParis selon une diagonale nord-ouest/sud-est. Connue également sous son nom de projet,Meteor (rétroacronyme de « MÉTro Est-Ouest Rapide »), elle s’est imposée comme une ligne emblématique du réseau.
Inaugurée le, elle marque à cette époque un tournant, étant la première ligne de métro construite dans la capitaledepuis près d’un demi-siècle. Établie à grande profondeur, dotée de stations spacieuses et d’une vitesse commerciale supérieure à celle du réseau historique, elle se distingue dès son origine comme la première ligne parisienne entièrementautomatique et la seule à être équipée derames sur pneumatiques dès sa mise en service.
Laligne 14 incarne alors une vitrine technologique, fruit de la collaboration entre laRATP (via sa filialeSystra),Alstom pour le matériel roulant, etSiemens Transportation Systems pour lesautomatismes.
À son ouverture, elle se limitait au tronçon reliantMadeleine àBibliothèque François Mitterrand. Elle s’est ensuite étendue entreSaint-Lazare etOlympiades, un itinéraire qu’elle a desservi pendant treize ans. Son expansion enbanlieue parisienne a commencé par un prolongement jusqu’àMairie de Saint-Ouen le. Une extension majeure a suivi le, reliant la ligne au nord jusqu’àSaint-Denis et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, dans le cadre du projetGrand Paris Express.
Avec cette extension, laligne 14 dépasse laligne 13 pour devenir la plus longue du réseau parisien, s’étendant sur plus de 27 kilomètres. Avec près de820 000 voyageurs quotidiens en semaine à l'automne 2025, elle devient laligne la plus fréquentée du réseau, détrônant ainsi laligne 1.
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Depuis1937, il existait unepremièreligne 14 du métro. Dans la partie méridionale de Parisintra-muros, elle reliait les stationsInvalides etPorte de Vanves. En1976, elle subit une double transformation :
Cette nouvelle ligne nord-sud, qui faisait défaut dans l'ouest parisien, conserva le numéro de sa partie septentrionale : c'est donc à 13 que s'arrêtait désormais la numérotation des lignes du métro parisien. L'actuelleligne 14, qui suit un parcours totalement différent de l'ancienne, a reçu le numéro devenu vacant après la fusion des ex-lignes13 et14.
L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de laligne 1 du métro à partir desannées 1940 explique pour une large part la création de laligne A du RER, achevée en1977. Mais le succès spectaculaire de cette ligne en fait en moins de dix ans l'un des axes les plus fréquentés au monde, au point d'être elle-même saturée à partir de 1983. La région parisienne connaît en effet un fort déséquilibre entre l'est, résidentiel, et l'ouest, où se trouvent les pôles d'emplois, ce qui conduit des millions de Franciliens à transiter tous les jours par cet axe. Le taux de charge des trains, supérieur à 120 % en heure de pointe, ne permet dès lors plus d'assurer le transport des voyageurs dans des conditions acceptables.
En première urgence, la RATP décide de l'installation dusystème d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM), permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains. Ce pilotage automatique, mis en service en, apporte à l'exploitation une amélioration significative mais insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.
La création d'un nouvel axe ferroviaire lourd est-ouest à travers Paris apparaît donc indispensable pour délester efficacement leRER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entreAuber etGare de Lyon. Malgré cet objectif commun, les deux entreprises de transport que sont laSNCF et laRATP commencent à étudier des projets différents correspondant à leurs contraintes respectives. En ce qui concerne la SNCF, la création de relations TGV au départ de la capitale nécessitant obligatoirement un détournement du trafic banlieue vers une gare souterraine (comme Invalides pour Montparnasse). EOLE a supprimé, notamment, 16 trains par heure, deux sens confondus, dans l'avant-gare de Paris-Est sans compter l'explosion du trafic pendulaire relatif au Bassin Parisien.
La SNCF propose premièrement de mettre en œuvre laligne D du RER interconnectée. Envisagé de longue date, ce projet nécessite la création d'un tunnel dédié entreChâtelet - Les Halles etGare de Lyon, le tronc commun initialement prévu avec la ligne A n'étant plus envisageable par sa fréquentation. Cette opération doit permettre des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France sans rupture de charge et soulager leRER A des passagers en transit.
La SNCF propose surtout le projetEOLE (Est-Ouest Liaison-Express), lequel consiste en la création d'une nouvelle ligne de RER reportant le terminus des trains de banlieue de lagare de l'Est dans une nouvelle gare située dans le quartier de lagare Saint-Lazare. Une correspondance en banlieue avec leRER A, à lagare du Val de Fontenay, devait permettre de drainer une partie du trafic en provenance de la ville nouvelle deMarne-la-Vallée en proposant un itinéraire alternatif pour rejoindre les quartiers d'affaires. Toutefois, si l'incidence s'est révélée faible, une grosse partie du trafic a provenu de la liaison directe entre la Gare du Nord et le quartier Saint-Lazare. Dans un second temps, cette nouvelle ligne devait être prolongée vers l'ouest, notamment àLa Défense, pour former une nouvelle transversale.
En 1987, laRATP propose de son côté leprojetMeteor,rétroacronyme deMÉTro-Est-Ouest-Rapide, qui implique la création d'une nouvelle ligne de métro à petit gabarit reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des16e et17e arrondissements) au13e arrondissement, secteur mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne doit, outre la désaturation duRER A, améliorer la desserte de larive gauche de laSeine où est projetée unevaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac, autour de la nouvelleBibliothèque nationale de France.
Le premier tracé proposé, dit « Meteor 1 », épouse au maximum le tracé duRER A. Il relie la place de l'Étoile à la porte d'Ivry via le boulevard Haussmann, lagare Saint-Lazare, le quartier desHalles, et la gare de Lyon. Par la suite, la RATP propose « Meteor 2 », un tracé plus éloigné de la ligne A et reliant entre elles les grandes gares parisiennes, mais sensiblement identique au projetEOLE sur une partie de sa longueur. Le nouveau tracé propose de relier la porte Maillot à la stationMaison Blanche en passant par lagare Saint-Lazare puis, plus au nord, par lagare du Nord, lagare de l'Est etRépublique, avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les12e et13e arrondissements en desservant au passage la stationBercy, la BNF et la ZAC Tolbiac[8].
Cependant, les deux projets se retrouvent vite en concurrence frontale. En 1989, les pouvoirs publics entérinent la réalisation d'EOLE dont les études sont plus avancées. Mais la RATP ne se satisfait pas de cette solution qui ne double pas le RER A et laisse à l'écart le13e arrondissement. Reprenant l'étude initiale de 1987, elle décide de proposer un nouveau tracé (« Meteor 1bis »), plus direct et longeant la Seine, afin de ne plus jouer sur la concurrence mais sur la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, reprenant la branche Asnières de laligne 13 et mettant fin à l'exploitation difficile à deux branches. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe par les stationsMadeleine,Pyramides etChâtelet. Enfin, dans les12e et13e arrondissements, le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle Bibliothèque nationale de France, avec une possible extension vers laCité universitaire de Paris.
Ce nouvel axe, qui longe laligne A, est très novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant unevitesse commerciale élevée de l'ordre de40 km/h, soit près du double des autres lignes. Surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, soit sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale[N 1], mais pas une première en France, lemétro automatique de Lille étant ouvert depuis1983[9].
Même si, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait encore :« Il y aura toujours un conducteur à bord des trains, et nous n'entrevoyons d'ailleurs pas, pour l'instant, même à terme, la possibilité de nous en passer »[10], la Régie avait étudié dès les années 1980 la mise en place de l'automatisation intégrale, indépendamment du projetMeteor. Cette solution s'est naturellement imposée pour la nouvelle ligne en raison des fortes fréquences et de la robustesse d'exploitation qu'elle permet, compatibles avec les fortes charges que la ligne est amenée à supporter.
Au vu de l'urgence de la situation, legouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets enconseil des ministres, en.Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets[réf. nécessaire]. En première étape,EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare, etMÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du13e arrondissement au sud-est sont reportées[N 2].
De novembre1989 à fin1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, soit les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet1993 avec le baptême du tunnelierSandrine dans son puits d'attaque à proximité dela Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous lanappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains, constitués decalcaire grossier, ainsi que demarnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, lecollecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes RER.
Les travaux commencent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir dubassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de laSeine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dansParis. Letunnelier atteint la future stationPyramides le, puis l'emplacement de la stationMadeleine le, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situéboulevard Haussmann durant le mois d'[N 3].
À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus duquartier de Tolbiac, le tunnel est creusé selon la méthode traditionnelle. Il franchit la Seine en amont dupont de Tolbiac par la méthode descaissons immergés, dont le dernier a été mis en place le.
Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'àChâtelet - Les Halles, afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m3 de terrassement du chantier correspondent au double du volume de latour Montparnasse, tandis que les 9 000 tonnes d'acier nécessaires aubéton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de latour Eiffel[11].
Les voies sont posées entre mars1995 et mars1997. La première rame est réceptionnée le et les essais débutent sur la ligne le. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en1997 et1998, à la suite de ceux réalisés sur labase d'essais de la Petite Ceinture au sud de Paris dès[12]. Les stations sont aménagées entre et octobre1998[S 1]. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le[13] en présence du chef de l'ÉtatJacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour laCoupe du monde de football 1998, organisée en France l'été précédent du10 juin au.
Initialement, le choix de réaliser Météor en même temps qu'EOLE avait été sujet à controverse. Les opposants dénonçaient une ligne de prestige, purement parisienne et ne répondant pas aux besoins des Franciliens, malgré son coût élevé[14].Ces critiques se taisent cependant rapidement devant le succès de la nouvelle ligne : dès le mois d'octobre1998, 100 000 voyageurs l'empruntent chaque jour[réf. nécessaire].
La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre2003, après cinq années d'exploitation[15].
Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord deMadeleine àSaint-Lazare.Ce prolongement, dont les travaux ont débuté dans la foulée de l'inauguration du premier tronçon, est inauguré le. Il conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %[note 1].
Le prolongement, en juin2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud deBibliothèque François-Mitterrand jusqu'àOlympiades a encore augmenté le trafic de la ligne[16], prolongement, pour lequel, il avait été nécessaire de creuser le tunnel jusqu'aux abords de la stationMaison Blanche pour y installer un nouvel atelier de maintenance, l'atelier précédemment utilisé étant quant à lui transformé pour devenir la future stationOlympiades. Initialement prévus pour être achevés en 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au[17],[18].
Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour laligne 14. En dix années d'exploitation, laligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le, deux rames de laligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation[19]. Le, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique[20]. Le, une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stationsGare de Lyon etBibliothèque François-Mitterrand[21].
Lors de son conseil d'administration du, le STIF a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six à l'époque, anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements àMairie de Saint-Ouen, afin de désaturer laligne 13, dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projetGrand Paris Express[22].
Il était envisagé depuis les origines que la ligne 14 soit prolongée au-delà deSaint-Lazare pour reprendre une des branches de laligne 13, mettant fin à l'exploitation en fourche pénalisante pour l'exploitation. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. La ligne 14 aurait réutilisé la ligne existante à partir deBrochant, une nouvelle station étant construite àPlace de Clichy en correspondance avec les lignes2 et 13.
L'idée refait surface en 2007 dans le cadre du débat sur la désaturation de la ligne 13. La« météorisation » de l'une des branches est mise en balance avec la création d'uneligne 13 bis autonome prolongée àSaint-Lazare, ou bien le prolongement de laligne 4 àMairie de Saint-Ouen, envisagé à l'horizon 2015-2016 selon le projet deschéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le.
Cependant, l'étude duSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d' relative à la désaturation de laligne 13 contredit les options envisagées jusque-là. La« météorisation » d'une branche nécessiterait en effet des travaux contraignants d'automatisation, depneumatisation et d'allongement des quais afin de la mettre aux standards de la ligne 14, le tout sans suspendre l'exploitation. C'est aussi la solution la plus coûteuse. L'étude préconise par conséquent un prolongement indépendant de laligne 14 de 5,9 km, croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de laligne 13 àPorte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne àMairie de Saint-Ouen[23],[24].
Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec laligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notammentles Batignolles (où se situe lagare de Pont-Cardinet), alors en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de laligne 13, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.
Le, le STIF vote le prolongement définitif de laligne 14 au nord. Celui-ci desservira ainsi la stationPorte de Clichy (correspondance avec laligne 13 et leRER C), une nouvelle stationClichy - Saint-Ouen en correspondance avec le RER C à lagare de Saint-Ouen, et la stationMairie de Saint-Ouen (correspondance avec laligne 13 du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future stationRome, en correspondance avec laligne 2. Ce prolongement, d'une longueur de 5,2 km et d'environ huit minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de laligne 13 d'environ 25 %[25],[26].
Le, lacommission nationale du débat public, saisie par le STIF le[27], rend son avis concernant le prolongement de la ligne 14 àMairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire[28]. Cette concertation s'est déroulée du au[29]. De nombreux contributeurs réclament une station de laligne 14 au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui amène le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation[30]. Des spécialistes des transports pointent en 2010 l'intérêt de créer des liaisons directes entrePont-Cardinet etLa Défense afin de contribuer à désaturer laligne 13[31].
Le, le STIF approuve le principe de la désaturation de laligne 13 et demande, dans le cadre du prolongement àMairie de Saint-Ouen, la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métroRome, soit avec la gare de Pont-Cardinet[32],[33].
Dans le cadre du projet deGrand Paris annoncé le par le président de la RépubliqueNicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale,Christian Blanc, il est prévu d'intégrer laligne 14 à un « Réseau primaire » de 130 kilomètres de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la phase I, versSaint-Denis (Pleyel) puis versRoissy viaLe Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du au[34].
Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur leréseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'uneligne 14 prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté[35]. En, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la futureligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger laligne 14 uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports[36]. LaSociété du Grand Paris (SGP) reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que leprolongement de laligne E du RER à l'ouest, suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable[36],[37].
À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement parMaurice Leroy, le prolongement de laligne 14 jusqu'à Roissy, défendu par la RATP, est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le au profit d'un terminus àPleyel[38],[39] avec deux autres lignes du réseauGrand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’ouvrage jusqu'àMairie de Saint-Ouen (incluant la validation de la stationPont Cardinet) et la SGP de celle-ci jusqu'à Pleyel[40].
Du16 janvier au a lieu l'enquête publique du prolongement de laligne 14 à la mairie de Saint-Ouen[41]. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le, la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement[42]. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une stationRome pour permettre la correspondance avec laligne 2[43]. Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée[44]. Toutefois la correspondance à la stationRome posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance àPont-Cardinet qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de La Défense[45].
En, le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de 2013 et de mise en service à l'horizon 2017[46],[47].
Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du a déclaré d’utilité publique le prolongement de laligne 14 jusqu'àMairie de Saint-Ouen[48]. Les travaux commencent au début de l'année 2014[49]. La réalisation du tronçon entre les stationsPont Cardinet etPorte de Clichy, comprenant un tunnel de 3,6 km, est confiée au groupementEiffage TP/Razel-Bec[50]. La réalisation du tronçon entre les stationsClichy - Saint-Ouen etPleyel, comprenant un tunnel de 2,2 km et la réalisation de la stationMairie de Saint-Ouen, est confiée au groupementBouygues TP,Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac[51].
Le, lepréfet de la région Île-de-France,Jean Daubigny, en présence de diverses personnalités, lance officiellement les travaux du prolongement de laligne 14 entre les stationsSaint-Lazare etMairie de Saint-Ouen[source insuffisante][52].
Les deux tunneliers Magaly[53] et Solenne[54] commencent à creuser le tunnel du prolongement début 2016. Au, près de 2,2 km sont creusés au total par les deux tunneliers. Le tunnelier Magaly arrive au bout de son premier tronçon, en arrière-gare de l’actuelle stationSaint-Lazare de laligne 14, au début du mois de. Le tunnelier Solenne devait achever son premier tronçon au cours de l'été 2016 en direction de la stationMairie de Saint-Ouen[55]. En, le tunnelier Magaly, rebaptisé Yolène[56], est déployé à nouveau à partir dePont Cardinet pour creuser le prolongement vers les stationsPorte de Clichy puisClichy – Saint-Ouen. Cette opération devait prendre fin au cours du printemps 2017[57]. Quant au tunnelier Solenne, il est chargé de creuser la voie de garage vers le site de maintenance et de remisage à partir de l'ouvrage Glarner[55],[58]. En raison de deux inondations dues à la nappe phréatique en juin et en, les travaux sont interrompus 14 mois[59] ce qui ne permet plus d'envisager une mise en service avant la fin de l'été 2020 et non en 2017 comme prévu initialement[60] ni en 2019[61], alors que la ligne devrait être encore plus sollicitée par l'arrivée dans ce secteur dutribunal judiciaire de Paris[59] et duconseil régional[59]. Le creusement de cette section par les tunneliers « Solenne » et « Yolène » s'achève finalement début[62].
Initialement prévu pour 2017, le prolongement est finalement inauguré et mis en service le[63],[64]. Les stationsPont Cardinet,Saint-Ouen etMairie de Saint-Ouen sont mises en service à cette occasion. La stationPorte de Clichy est ouverte au public le[2].
Le prolongement permet de diminuer de 20 à 25 % le nombre de voyageurs sur les branches nord de laligne 13[65].
Le marque le dernier jour de circulation desMP 89 CA sur la ligne 14, qui perd son matériel roulant d'origine[66],[3]. Le, la35e rame MP 14 est mise en service et permet d'exploiter entièrement la ligne avec des rames à huit voitures ; deuxMP 05 sont conservées jusqu'en et en réserve ou en remplacement de rames utilisées pour les essais du prolongement de la ligne 14[67].
Le, leSTIF décide de plusieurs mesures[68] dans le cadre duGrand Paris Express et pour désengorger laligne 13.
Depuis, l'hyperpointe du trafic est renforcée par une19e rame par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de70 km/h à80 km/h là où cela est possible, afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames annoncées pour 2012[69]. Les quatre ramesMP 05 complémentaires prévues sont repoussées à 2014[70].
À l'horizon 2020, il est alors prévue d'exploiter avec des rames de huit voitures[71],[72] et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du au sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud[73]. Une enquête publique s'est tenue du au[74],[75].
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Les différents prolongements de laligne 14 sont mis en service aux dates suivantes[76] :
Le, laSociété du Grand Paris informe laCommission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon deNoisy - Champs àSaint-Denis Pleyel etMairie de Saint-Ouen du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation[80]. Celle-ci se déroule du au[81]. L'objectif de mise en service de la section de Saint-Denis Pleyel à Mairie de Saint-Ouen est 2024. Le dossier d’enquête publique du projet est transmis le, à l’Autorité environnementale[82]. L'enquête publique se déroule du au[83]. La commission d'enquête remet, le, un avis favorable unanime. La construction de la ligne est déclarée d'utilité publique le[84].
Le tunnelierValérie[85],[note 2] a creusé de à (à raison de 10 à 12 m par jour) le prolongement (y compris l'arrière-gare de Saint-Denis Pleyel) sur un parcours de 1,7 km entre le puits d'entrée Mandela à proximité de lagare de La Plaine - Stade de France et l'ouvrage Cachin à Saint-Ouen[86]. Une fête, « KM7 : Nuit sur le chantier », est organisée autour du tunnelierValérie le[87]. Les travaux de génie civil de cette section de laligne 14 ont été attribués à un groupement constitué d’Eiffage Génie Civil, en qualité de mandataire et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants[88].
Le tunnelierValérie a terminé sa course le à l'ouvrage Cachin[89]. Il sera transféré au puits de départ Mandela afin d'être démonté et de repartir[90].[pas clair]
L'impératif de mise en service de la ligne prolongée au nord et au sud d'ici l'été 2024 nécessite une grande attention pour sécuriser les approvisionnements et impose de nombreuses interruptions de service, en particulier durant les congés scolaires afin de mener à bien la modernisation de la ligne, dont la mise en service commerciale le du nouveau système d'exploitation, la livraison des nouvelles stations et le rodage des nouvelles rames, même si seulement 45 sur 72 seront disponibles au moment des JOP[4].
La ligne est étendue jusqu'à l'aéroport d'Orly en 2024, avec création de sept nouvelles stations[91]. Ultérieurement, elle devrait être en correspondance avec les futureslignes 15 et18.
Le projet initial prévoyait une extension réutilisant les emprises de laPetite Ceinture jusqu'à lacité universitaire de Paris, en correspondance avec laligne B du RER[92]. Mais leconseil régional d'Île-de-France souhaite durant lesannées 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de laligne 7 à partir de la stationMaison Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris[N 4]. Cependant, ce projet devient rapidement très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'uneligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant parOrly.
En 2007, leConseil de Paris prend une délibération[93] en vue d'acter l'importance du prolongement de laligne 14 àMaison Blanche en 2020. Pour sa part, leSchéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération duconseil régional d'Île-de-France le situe ce prolongement enphase 3 (2021 à 2027)[94].
Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris », laligne 14 devrait être prolongée au Sud jusqu'àVillejuif en phase I, puis en phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de laligne 7. Le tracé et les stations alors envisagées ne remettent pas en cause la création de laligne 7 du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est[95]. En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la stationMaison Blanche est à ce moment omise[96].
En, les élus des villes de Villejuif, duKremlin-Bicêtre, d'Arcueil, deChevilly-Larue, deThiais et deRungis se sont réunis pour discuter du prolongement de laligne 14 dans le cadre du Grand Paris. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave-Roussy à Villejuif et Aéroport d'Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et laroutenationale 7[97].
Une variante du tracé dans le13e arrondissement avec une station à laplace de Rungis est envisagée, mais elle est finalement écartée au profit d'un tracé plus direct, avec une station àMaison Blanche en correspondance avec laligne 7[98].
Durant le débat public du réseau du Grand Paris du au, les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en[99]. Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express — sous maîtrise d'ouvrage de la Société du Grand Paris — et les stations retenues, le, par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes[39],[100] :
Le, laSociété du Grand Paris informe laCommission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon entreOlympiades etAéroport d'Orly du réseau de transport du Grand Paris ; Pierre-Gérard Merlette est nommé par la CNDP garant de cette concertation[101]. La concertation se déroule du au[102]. L'enquête publique a lieu du au[103]. La déclaration d'utilité publique est prononcée le[104]. La maîtrise d'œuvre du prolongement est confiée en àSetec TPI etSystra[105].
Selon les études de la société du Grand Paris[106], la nouvelle liaison entreOlympiades etOrly sera réalisée en 16 minutes, contre 43 minutes en via laligne B du RER et la ligneOrlyval. À terme, la gare métro d'Orly devrait voir sa fréquentation quotidienne atteindre 95 000 voyageurs.
Le 24 juin 2024, le prolongement au Sud de la ligne 14 du métro parisien est inauguré en présence du PrésidentEmmanuel Macron[107]. Avec cette extension, laligne 14 dépasse laligne 13 pour devenir la plus longue du réseau parisien, s’étendant sur plus de 27 kilomètres[108].
La stationVillejuif - Gustave Roussy est ouverte avec plusieurs mois de décalage sur le reste du prolongement à Orly le 18 janvier 2025[109],[110].
Les travaux préparatoires, sous maîtrise d'œuvre de la RATP, débutent en[111] en commençant par la construction d'un puits d’essai au Kremlin-Bicêtre afin de connaître la nature des sols[112]. Trois tunneliers seront utilisés pour creuser cette section[62]. Les quatre lots de génie civil, hors site de maintenance et de remisage (SMR) de Morangis, sont attribués à[113] :
Le SMR de Morangis est quant à lui construit par Chantiers Modernes Construction, filiale de Vinci[114].
Douze ouvrages de service sont également construits, tous les 800m environ, afin de permettre l’évacuation des passagers des rames de métro en cas d’incident. Ces ouvrages de service servent également de puits d’aération au tunnel, sont des postes de force permettant l’alimentation électrique du tunnel et servent aussi de puits d’épuisement permettant de collecter les eaux d’infiltration pour les rejeter aux réseaux d’assainissement local[115].
En, un surcoût de 500 millions d'euros pour le prolongement vers Orly est annoncé[116].
Les travaux de pose des voies débutent début 2021, par le groupement Eurovia et Colas Rail[117].
En, l'association des usagers des Transports signale que la stationVillejuif - Gustave Roussy ne devrait pas être mise en service à l'ouverture de la ligne[118].
Le creusement du tunnel (entre Maison-Blanche et Orly) est achevé en mars 2021[119]. La pose des rails est terminée le[120].
Une première mise sous tension des équipements de la station d’Aéroport d’Orly est mise en place fin mars 2023[121].
Les essais débutent en avril 2023 afin de vérifier les performances des navettesMP 14 CA dans le cadre de l'ouverture du prolongement[67] prévu pour le 24 juin 2024[122].
Entre et, trois tunneliers sont utilisés pour creuser 14 kilomètres de tronçons de la ligne 14 sud. Parmi ces tunneliers figure le tunnelierYolène — anciennementMagaly, déjà utilisé au nord de Saint-Lazare[123] — et qui est rebaptisé avec un troisième nom :Claire.
| Numéro | Nom de baptême | Point d'entrée | Date | Point de sortie | Date | Distance (km) | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Claire[124] | Thiais - Orly (Thiais) | Puits Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | 10 décembre 2020 | 4,5 | Creusement terminé[125] | |
| 2 | Koumba[126] | Puits Morangis | Thiais - Orly | 17 septembre 2020 | 4,5 | Creusement terminé[127]. | |
| 3 | Allison | Puits Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | Maison Blanche | 3 mars 2021 | 4,8 | Creusement terminé[128]. |
L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.
En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de laligne 1 a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le[129].
La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur laligne 13 à la stationSaint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeurKaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières ont été installées en priorité dans certaines stations de laligne 13, puis sur l'ensemble de laligne 1 préalablement à son automatisation[S 2].
Long de 30 km[130], le tracé de laligne 14 débute à la stationSaint-Denis – Pleyel dans le quartier Pleyel en pleine mutation. Puis le tunnel rejoint le boulevard Jean-Jaurès à Saint-Ouen en direction du sud-ouest où elle dessert la stationMairie de Saint-Ouen située à l'intersection formée par le boulevard Jean-Jaurès. Le tunnel suit le boulevard Victor-Hugo en direction du sud-ouest, dépasse la voie de raccordement à l'atelier des Docks de Saint-Ouen et marque un arrêt à la stationSaint-Ouen, en correspondance avec leRER C. La ligne continue en ligne droite puis bifurque vers le sud pour se positionner parallèlement à laligne 13, passe en dessous de celle-ci et dessert la stationPorte de Clichy, ouverte le[131],[2], située sous la boucle de retournement de la station de laligne 13. Le tracé se poursuit toujours vers le sud, repasse une nouvelle fois sous le tunnel de laligne 13 et sous celui duRER C, décrit une courbe vers le sud, traversant en souterrain leparc Martin-Luther-King et parvient à la stationPont Cardinet, à l'angle entre la rue Cardinet et le parc Martin-Luther-King. La ligne se dirige sous lesquare des Batignolles en direction du sud-est et en tréfonds d'immeubles, franchit en profondeur la stationRome de laligne 2 puis décrit une courbe pour franchir par-dessous la stationLiège de laligne 13 puis, sous la rue d'Amsterdam, parvient àSaint-Lazare, devenue une station de passage.
Après avoir desservi cette station, la ligne passe sous leslignes 3 et 13 puis se dirige en pente vers le sud, en tréfonds d'immeubles, sous les tunnels de laligne A du RER et de laligne 9 du métro. Elle s'incurve vers l'est et passe sous laligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la stationMadeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de 40 ‰ sous laligne 8 établie sous les boulevards de laMadeleine et desCapucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de 45 ‰ pour desservir la stationPyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra. La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de 653 m de rayon, puis une contre-courbe de 570 m prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la stationChâtelet. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues deRivoli et desHalles.
Le tracé continue en direction de l'est, dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de laSeine, passe sous laligne 1 puis laligne 4, sous le terminus et les garages de laligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de laligne B du RER, et enfin, deux fois sous laligne 7 du métro. Le tunnel de laligne 14 se situe alors entre laligne 7 au sud, et le tunnel sud de laligne D du RER au nord. Il repasse une nouvelle fois sous celui de laligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit laligne 5 et lecanal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de laligne A du RER. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de laligne D du RER, et après avoir parcouru la plus longue distance entre deux stations du réseau (2710 m), atteint la stationGare de Lyon établie sous larue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.
Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la stationBercy, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec laligne 6. Après la stationBercy, la ligne plonge par une rampe de 41,66 ‰ sous les emprises de lagare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest, en tréfonds d'immeubles, tout en remontant par une forte rampe de 50 ‰ pour desservir la stationCour Saint-Émilion. Le tracé plonge alors en pente de 28 ‰ sous la Seine, puis remonte sur larive gauche par une rampe de 40 ‰ pour desservir la stationBibliothèque François Mitterrand, située sous les voies ferrées duRER C. Laligne 14 se poursuit vers l'ouest et remonte jusqu'à la stationOlympiades. Le tracé s'incurve ensuite vers le sud avant d'atteindre la stationMaison Blanche où se trouvait en amont, avant le prolongement, un atelier d'entretien[S 3] et passe sous les voies de laligne 7.
Puis la ligne sort de Paris, toujours en souterrain et bifurque vers l'ouest pour longer l'autoroute A6b, entunnel sous la rue Gabriel-Péri pour desservir la stationHôpital Bicêtre à l'ouest de l'hôpital du même nom puis continue vers le sud pour desservir la stationVillejuif - Gustave Roussy. La ligne continue vers le sud puis le sud-est pour desservirL'Haÿ-les-Roses puis suit laroute départementale 7 en la longeant par l'ouest un court moment pour desservir la stationChevilly-Larue. La ligne suit ensuite cette même route côté est pour desservir la stationThiais - Orly en correspondance avec leRER C en passant sous les voies ferrées de ce dernier puis bifurque vers l'ouest en direction de son terminusAéroport d'Orly sis au niveau du terminal 3 de l'aéroport de Paris-Orly et non loin de la stationOrly 1, 2, 3 de l'Orlyval. Le tunnel continue sous les pistes de l'aéroport pour rejoindre lesateliers de Morangis situé entre le sud de l'aéroport et la route départementale 118.
La ligne dessert les stations suivantes, du nord au sud :
La ligne 14 offre des correspondances directes avec les autres lignes de métro sauf avec les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis et 10. Elle croise plusieurs fois les lignes 1, 7, 12 et 13 et les cinq lignes du RER aux stationsSaint-Ouen,Porte de Clichy,Saint-Lazare,Châtelet,Gare de Lyon,Bibliothèque François Mitterrand, etThiais - Orly. Les tramways des lignes T3a, T3b et T7 sont respectivement en correspondance aux stationsBibliothèque François Mitterrand, etMaison Blanche toutes deux à distance,Porte de Clichy,Chevilly-Larue etAéroport d’Orly. La ligne est également en correspondance avec l'aéroport de Paris-Orly et trois gares :Paris-Saint-Lazare,Paris-Lyon etParis-Bercy. Une correspondance à distance est possible avec laGare de Paris-Austerlitz, desservie par les lignes 5, 10 et le RER C.
Après le prolongement du métro vers l'aéroport d'Orly, les communes deThiais,Orly,Chevilly-Larue etRungis adhèrent courant 2024 au serviceVélib' Métropole, pour une mise en service courant 2025, rejoignait ainsi les autres communes de la ligne (Paris, Saint-Ouen-sur-Seine et Saint-Denis) où le service est déjà disponible[132],[133].
La conception des stations de laligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métro existantes. En créant laligne 14, laRATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne :carrelages clairs au sol plutôt quebitume par exemple. Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines duRER E, où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne :Jean-Pierre Vaysse etBernard Kohn pour six d'entre elles,Antoine Grumbach etPierre Schall pour la stationBibliothèque[S 4].
La stationSaint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecteJean-Marie Charpentier et située juste devant lagare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.
Les stationsPyramides etMadeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La stationMadeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actriceMarlene Dietrich pendant l'automne2003.
La stationGare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la stationOlympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de2010, une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite[69]. Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région[134], les travaux sont finalement engagés de mars à et l'accès ouvert le[135].
La stationBibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.
La stationOlympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis parBernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes enbéton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.
En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous lanappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur laligne E du RER dans Paris, pour la même raison[136].
Dans le cadre du projet duGrand Paris Express et du prolongement au nord de la ligne 14 vers Saint-Denis - Pleyel, et au sud vers Aéroport d'Orly, la conception des nouvelles gares est confiée à des architectes de renommée internationale. La gareSaint-Denis - Pleyel est ainsi conçue par l'architecte japonais primé par le prix Pritzker,Kengo Kuma, tandis qu'au sud, la gareVillejuif Gustave Roussy est conçue par l'architecte françaisDominique Perrault, qui a auparavant réalisé laBibliothèque Nationale de France. Dans le cadre du projet artistique du Grand Paris Express, ces gares accueillent chacune des illustrations sur les façades de ses quais. À Saint-Denis Pleyel, l'artiste Sergio Garcia Sanchez a réalisé 11 illustrations inspirées de l'histoire et l'architecture de la ville deSaint-Denis. ÀVillejuif Gustave Roussy, les quais de la ligne 14 accueillent douze illustrations de Matthias Lehmann. Ces deux gares, en correspondance avec la future ligne 15 du métro, présentent chacune la nouvelle signalétique et le nouveau mobilier conçus par les designerPatrick Jouin et Rudy Bauer pour le réseau du Grand Paris Express. Elles accueilleront par ailleurs chacune une oeuvre d'art réalisée en binôme entre artistes et architectes.
La gareHôpital Bicêtre, conçue par l'architecteJean-Paul Viguier, accueille sur sa façade Ouest une œuvre de l'artiste françaiseEva Jospin. La garel'Haÿ-les-Roses, conçue par l'architecteFranklin Azzi, accueille à l'intérieur de son bâtiment une œuvre en projections lumineuses du studio Nonotak. La gareThiais-Orly, conçue par l'agence d'architectureValode et Pistre, prend la forme d'un volume orienté rappelant les hangars aéroportuaires, et orientées selon les quatre points cardinaux. La gare accueille les sculptures de l'artiste Lyes Hammadouche, qui s'inspirent des satellites. L'architecture de la gareChevilly-Larue, en correspondance avec le T7, a été confiée à l'agence Brunet Saunier Architecture. Elle accueille une mosaïque du duo d'artistes suisses Gerda Steiner et Jörg Lenzlinger. La gareAéroport d'Orly accueille une grande fresque en azulejos réalisée par l'artiste portugais Vihls. La fresque complète sera dévoilée en 2030, lors de l'ouverture de la ligne 18 à l'aéroport d'Orly.
En novembre 2025, les gares deSaint-Denis Pleyel etVillejuif Gustave Roussy sont nominées au Prix Versailles[137], récompensant les architectures remarquables, dans la catégorie des gares. Le Ministère de la Culture annonce également que ces deux gares seront labellisées "Architecture contemporaine remarquable"[138]. La même année, la gareVillejuif Gustave Roussy est désignée la "plus belle gare du monde" par le Prix Versailles.
Une station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale.
Madeleine rend hommage aumétro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vastevitrail sur le thème dela Poule aux œufs d'or, « Ryaba la petite poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de 40 m2 évoque les transformations historiques de laRussie à travers plusieurs symboles : un œuf de 80 kg en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.
Cette installation a été inaugurée le par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'unentourage Guimard offert par laRATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde[139].
La ligne possède un unique raccordement, avec laligne 6, entre les stationsBercy etGare de Lyon, en talon sur la voie directionMairie de Saint-Ouen[140]. Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de laligne 14, hors transfert de matériel.
L'entretien des rames était effectué (jusqu'en 2020) dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminusOlympiades, géographiquement proche de la stationMaison Blanche (ligne 7). Il était notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permettait d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle stationOlympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007[141]. Cet atelier a fermé en 2020 ; ses voies sont en partie démontées, seule une voie d’évitement étant conservée[142].
Avec l’extension au nord de la ligne, un nouveau site de maintenance et de remisage est ouvert àSaint-Ouen-sur-Seine, au niveau desDocks de Saint-Ouen. Cet équipement ouvre en 2020 et remplace les ateliers de Tolbiac[143]. Avec l'extension au sud, un second site de maintenance et de remise (SMR), à la qualité environnementale soignée, situé àMorangis ouvre au printemps 2024 pour entretenir 60 % du matériel roulant de la ligne, soit 24 rames en juin 2024 et 37 rames à terme[126],[144].
La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de laligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule auxateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de laligne 1 au-delà du terminusChâteau de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début desannées 1960 pour l'arrivée du matérielMP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée duMP 89 durant lesannées 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies duRER A[S 5]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[141].
Depuis l'ouverture du prolongement à Saint-Denis Pleyel et à Orly, le parcours complet de la ligne demande désormais quarante-deux minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à5 h 30, le dernier à1 h 2 et à2 h 2 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête dans les deux sens.
La ligne est celle du réseau ayant la fréquence la plus élevée grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après21 h 30 (portée à dix minutes après1 h 15 durant ces nuits)[145].
Depuis le, l'intervalle est de 85 secondes à l'heure de pointe du matin[146]. D'après la RATP et le STIF, il s'agirait d'une première mondiale pour un métro de grande capacité ; lemétro léger de Lille atteint, lui, un intervalle de 61 secondes[147].
Avec le prolongement vers Pleyel et Orly, la fréquence descend à 105 secondes car la ligne ne dispose à l'été 2024 que d'une quarantaine de rames sur les 72 à livrer. La fréquence doit retrouver le rythme maximal d'une circulation toutes les 85 secondes une fois le parc complet[148], à l'été 2025.
Laligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent : celles de typeVAL, dont laligne 1 du métro de Lille, la plus ancienne, mise en service dès 1983, laligne D du métro de Lyon à grand gabarit, mise en service en 1992 et laligne A du métro de Toulouse, mise en service en 1993. Cependant, laligne 14 apporte deux changements majeurs : d'une part, elle est la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part,Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.
Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur laligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle a été pleinement exploitée lors de l'automatisation de laligne 1 du métro ainsi quecelle de la ligne 4, qui ont vu cohabiter durant plusieurs années du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.
Le pilotage des rames de la ligne est effectué par lesystème d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)[N 5].
La ligne est contrôlée par :
Leposte de commande centralisée (PCC) de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'huiSiemens Mobility, filiale du groupe allemandSiemens.
Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :
Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité. Lavitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies parFaiveley Transport.
Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC vienne la débloquer[150],[151].
L'arrivée de nouvelles rames et la préparation du prolongement de la ligne permettent de renouveler le système d’exploitation de la ligne en le basant sur une technologieCBTC déployé par Siemens Mobility[152]. Sa mise en service commerciale est effective le[4]. Le système mis en place avant lesJeux olympiques de 2024 est une première version robuste mais ne comprenant pas des fonctions avancées comme la gestion de la circulation des rames en marche arrière sur la ligne. Ces nouvelles fonctions sont implantées à partir de l'automne 2024 et jusqu'en 2025 sur les rames disponibles et restant à livrer, générant des interruptions temporaires de circulation en soirée ou en journée[148].
Laligne 14 était historiquement équipée de matériel roulant de typeMP 89 CA, utilisé dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) successivement sur laligne 1 puis sur laligne 4, et actuellement sur laligne 6[153]. Ce matériel a été conçu parAlstom et possède un système desurveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée duMF 01.
La ligne était équipée depuis son ouverture de rames de six voitures d'une longueur de 90 mètres, mais toutes les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de 120 mètres, exception faite de la stationSaint-Lazare où les quais n'étaient aménagés que sur 90 mètres. Dans le cadre du prolongement et de l'arrivée des rames à huit voitures, les trente mètres restants sont désormais aménagés depuis ; cette station, qui dispose dorénavant d'une configuration identique aux autres stations de la ligne en ce qui concerne ses quais, n'est plus le terminus nord de la ligne depuis le, date d'ouverture du prolongement jusqu'àMairie de Saint-Ouen[63].
Initialement prévues en2012, quatre ramesMP 05 neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de laligne 1, devaient rejoindre lesMP 89. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 millions d'euros, a été validée par le conseil d’administration du STIF le, celui-ci prenant 26,33 millions (50 %) à sa charge[69].
Le, le STIF vote l'achat à Alstom, pour 140 millions d'euros, de quatorze ramesMP 05 supplémentaires[154]. Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne àMairie de Saint-Ouen et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement. La RATP a alors passé commande de 8 trains supplémentaires sur le marché en cours de MP 05[154]. La commande des six derniers éléments a été signifiée à Alstom en[155],[156], portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour laligne 14.
Ce sont finalement onze ramesMP 05 qui furent affectées à la ligne entre2014 et2015, les sept autres rames initialement commandées furent affectées à laligne 1.
À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne[157], l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur laligne 4 lors de l'arrivée de nouveaux trainsMP 14, à huit voitures[158].
Le, le design des ramesMP 14 est dévoilé par Alstom. Elles offriront plus de places que le matériel en service en 2019 dont 48 pour les personnes à mobilité réduite et huit emplacements pour celles en fauteuil roulant[159].
Après une dernière campagne d'essais hors exploitation[160] et une semaine de marche à blanc pendant les heures creuses, la première rame MP 14 est mise en exploitation commerciale sur la ligne le[161]. À cette date, la RATP indique que 72 ramesMP 14 seront livrées entre 2020 et 2024 pour laligne 14, pour un marché d’un montant maximum de 217 trains (pour les lignes 4, 11 et 14)[162]. Le, la dernière rame MP 89 CA cesse de circuler sur sa ligne d'origine[3]. Depuis le, la ligne est officiellement équipée uniquement enMP 14, mais les deuxMP 05 toujours affectées sont conservées en réserve jusqu'en[67].
On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[163]. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.
À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes, dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes, dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.
Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de laRATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, laCFTC, laCGC et une partie deForce ouvrière.
De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne[N 6].
L’assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Lesuperviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Lesuperviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.
Il y a quelques années, contrairement aux autres lignes, les agents ne venaient sur laligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau (entrées directes ou mutations)[N 7].
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. Unticket « métro-train-RER », qui remplace leticket t+ au[164], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, de Transilien ou de RER pendant une durée maximale de1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket « métro-train-RER » ne permet pas d'emprunter les bus et les tramways.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[165].
Lors du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités du 7 décembre 2023 il est décidé d'une tarification spécifique pour les voyageurs occasionnels ayant un trajet avec pour origine ou destination la stationAéroport d'Orly. En 2025, le tarif est de 13 € uniquement disponible sous format dématérialisé (carte Navigo Easy ou smartphone). Aucun surcoût n'est appliqué pour les utilisateurs d'un forfait Navigo (à l'exception du forfait jour) ou Paris Visite[166].
La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004[167] et près de 98 millions en 2022[168].
| Année | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 4],[167] | 3,5 | 19,0 | 25,0 | 31,8 | 38,7 | 40,8 | 64,1 |
| Année | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs(en millions)[note 4],[169] | 66,9 | 77,3 | 79,7 | 79,4 | 79,9 | 78,5 | 77,6 | 77,9 | 78,9 | 80,2 | 83,3 | 87,44 | 91,59 | 50,84 | 78,65 | 97,99 | 92,2 | 113,3 |
En 2003, avant l'extension au nord versSaint-Lazare, le trafic annuel atteint 40 729 029 voyageurs, avec un trafic quotidien de 140 575 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 84 637 le samedi et 59 696 le dimanche[170]. Le, 450 000 voyageurs ont emprunté laligne 14, ce qui constitue alors le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement àOlympiades, 390 000 voyageurs l'avaient emprunté à la même période de 2006[171]. En 2011, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 500 000[70].
En 2005, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) :Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs),Gare de Lyon (15,13 millions, horsligne 1),Bibliothèque François-Mitterrand (13,35 millions) etChâtelet (12,84 millions)[172].
Avec près de820 000 voyageurs quotidiens en semaine comptabilisés à l'automne 2025, laligne 14 prolongée vers Pleyel et Orly devient laligne la plus fréquentée du réseau, surpassant laligne 1[173],[174],[175].
Cet article concerne unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
En 2013, la ville deMorangis et leconseil général de l'Essonne militent pour un ultime prolongement à Morangis, au-delà de la stationAéroport d'Orly, pour tirer parti du site de maintenance et de remisage de la ligne 14 aménagé sur le territoire de cette commune[176].
Lors de la réunion du comité de pilotage de la station de l'aéroport d'Orly du, la société du Grand Paris annonce que pour ne pas hypothéquer l'avenir, des mesures conservatoires vont être prises à Morangis afin de pouvoir créer une station supplémentaire au-delà de 2024[177].
L'automatisation de la ligne permet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine. Cela a même conduit la RATP, à partir de 2017[178], à installer de faux tableaux de bord à l'intérieur de toutes les rames pour que les enfants puissent s'imaginer piloter le métro[179].
Lors de la manifestation culturelle annuelleNuit blanche, les 2 et, la ligne accueille une création sonore originale deDominique Blais« 8 heures plus loin (metropolitain édit) ». S'inspirant du modèle culturel japonais, l'artiste modifie les annonces sonores et les remplace par d'autres, évoquant celles dumétro de Tokyo. Les noms des stations sont énoncés par une voix japonaise[180],[181].
La ligne dessert plusieurs points d'intérêt de la région parisienne :
, surratp.fr,(consulté le)., surbatiweb.com,(consulté le)., surprolongementligne14-orly.fr,(consulté le)., surgrandparisexpress.fr(consulté le).Sur les autres projets Wikimedia :
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