Pour l’article homonyme, voirTGV Sud-Est (matériel roulant ferroviaire).
| LGV Sud-Est(LN1) | ||
| Ligne de (Paris)Combs-la-Ville àSathonay (Lyon) | ||
| ||
| Pays | .svg) France | |
|---|---|---|
| Villes desservies | Le Creusot, Mâcon-Loché-TGV | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1981 –1983 | |
| Électrification | 1980 –1983 | |
| Concessionnaires | SNCF (1976 –1997) RFF (1997 –2014) SNCF Réseau (depuis2015) | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 752 000(première section) | |
| Longueur | 409 km | |
| Écartement | standard(1,435 m) | |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz | |
| Pente maximale | 35 ‰ | |
| Nombre de voies | Double voie | |
| Signalisation | TVM 300(TVM 260 puis 270 à l'origine) | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF Réseau | |
| Exploitant(s) | SNCF Réseau | |
| Trafic | TGV inOui etOuigo TGV Lyria Frecciarossa Eurostar(saisonnier) | |
| Schéma de la ligne | ||
modifier  | ||
LaLGV Sud-Est, ouligne nouvelle 1 (LN1), est uneligne à grande vitessefrançaise longue de 409 km, reliant les environs deParis (Combs-la-Ville) aux environs deLyon (Sathonay-Camp). À partir deParis-Gare-de-Lyon ou decertaines gares d'Île-de-France, elle permet de desservir tout le grand sud-est du pays, mais aussi laSuisse, l'Italie et l'Espagne.
Elle résulte du conseil interministériel du, au cours duquel le Premier ministre donna le « feu vert » au projet de laSNCF de créer une voie ferrée à très grande vitesse reliantLyon àParis et desservant de ce fait tout le sud-est de la France[1],[2].
Sa mise en service partielle en1981, avec l'inauguration du premier tronçon entreSaint-Florentin (Yonne) etSathonay (Rhône) le, a durablement marqué le renouveau du transport ferroviaire de voyageurs, et ouvert le chapitre de lagrande vitesse ferroviaire en France.
Elle constitue la première section de la ligneno 752 000 duréseau ferré national, sous la dénomination « Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) », celle-ci étant également constituée de laLGV Rhône-Alpes et d'une partie de laLGV Méditerranée.
Elle est la première ligne française à être équipée de la signalisation européenneETCS après sa construction[3].
La LGV traverse 175 communes situées dans cinqdépartements, soit du nord au sud : laSeine-et-Marne, l'Yonne, laCôte-d'Or, laSaône-et-Loire et l'Ain, ainsi que lamétropole de Lyon. La compatibilité du TGV avec le réseau classique a permis d'éviter de construire de nouvelles infrastructures en zone urbaine dense, à la sortie de Paris et de Lyon[4]. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur de 389 km, pour une distance ferroviaire totale deParis-Gare-de-Lyon à lagare de Lyon-Part-Dieu égale à 427 km ou 391 km à vol d'oiseau.
Avant la mise en service le de la gare de Lyon-Part-Dieu, le TGV reliaitParis-Gare-de-Lyon aux gares deLyon-Brotteaux et deLyon-Perrache.
Ce tracé direct, qui évite toutes les agglomérations entre Paris et Lyon, notammentDijon, permet un gain de 84 km par rapport à laligne historique(511 km) aménagée sous leSecond Empire[5]. Il ne comporte aucuntunnel, mais admet des rampes allant jusqu'à 35 pour mille (3,5 mètres tous les 100 mètres)[6].
La LGV comporte quatre raccordements avec le réseau classique :
Elle comporte en outre deux raccordements de service au réseau classique, non électrifiés, destinés à l'accès des trains de travaux. Ils se situent àMontereau, et en gare duCreusot TGV.
L'autoroute A5 est jumelée avec elle sur 60 km et avec la voie expressRN 79Digoin - Mâcon sur 15 km. Sur toute sa longueur, une emprise de 5 m de large a été réservée à la pose d'une artère detélécommunication[6].
Le court tronçon de Combs-la-Ville à la bifurcation deMoisenay (17 km) est devenu une simple section de délestage à partir de1996 : la plupart des rames empruntent, depuis cette date, laligne de Villeneuve-Saint-Georges à la bifurcation de Moisenay, branche ouest de laLGV Interconnexion Est.
La LGV occupe une surface de1 600 hectares (à titre de comparaison l'aéroport de Roissy occupe3 200 hectares), soit une largeur moyenne de 40 m.La plate-forme a 13 m de large, avec un entraxe des voies de 4,2 m.Elle a été conçue pour une vitesse nominale de300 km/h, avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de 4 000 m[7] (toutefois sept courbes ont un rayon inférieur, mais de 3 200 m minimum)[7].
La LGV comporte 17 grands ouvrages d'art, et 780 ouvrages d'art courants. Elle est entourée sur 850 km de clôtures et de caniveaux de signalisation. Ses voies principales mesurent 778 km de long (pour 847 km de voie au total)[réf. nécessaire].
La LGV est composée de 116appareils de voie, de 1,4 million detraverses (soit 1 666 au km), de 3,3 millions de tonnes deballast et, enfin, de 102 000 tonnes de rails[réf. nécessaire].
Lavoie est formée derails typeUIC 60 (60,3 kg/m) posés en barres longues de 288 m soudées sur chantier enlongs rails soudés (LRS) (sauf sur certains ouvrages d'art). Lestraverses enbéton d'une longueur de 2,41 m sont du type bi-blocs, formées de deuxblochets de béton reliés par uneentretoise métallique.
Parmi les 116 appareils de voie, quatre sont franchissables à220 km/h (aiguillages vers les raccordements d'Aisy et de Mâcon) et soixante-dix-huit à160 km/h (jonctions entre les deux voies, à raison d'une tous les 20 km). Tous ces appareils étaient télécommandés par le PAR (poste d'aiguillage et de régulation) situé près de la gare de Lyon, le PAR étant relayé sur le terrain par dix-huitpostes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) dans lesquels se trouvent notamment les salles de relais. Après le 12 novembre 2024, la connexion de l'ETCS alors nouvellement mis en place auPoste de Comande Centralisé de Lyon remplace ces postes[8].
L'électrification en25 kV 50 Hz fait appel à huit sous-stations alimentées parRéseau de transport d'électricité (RTE) en 225 kV alternatif. Lacaténaire est alimentée par un câblefeeder en opposition de phase, ce qui équivaut à une alimentation en 50 kV et renforce la puissance disponible, une rame pouvant appeler jusqu'à 14 000 kW. La caténaire, composée de 1 000 km de fil de contact en cuivre, est soutenue par 15 900 supports caténaire[réf. nécessaire].
La signalisation fait appel à descircuits de voie à haute fréquence, les indications étant transmises en cabine, sur le pupitre de conduite. On ne trouve donc sur le bord de la voie que des panneaux indiquant les limites decantons, mais aucun signal[réf. nécessaire].
| De | A | Vitesse maxi |
|---|---|---|
| Bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges (Créteil) PK 0,0 | PK 1,1 | 140 km/h |
| PK 1,1 | PK 11,6 | 160 km/h |
| PK 11,6 | PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay) | 270 km/h |
| PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay) | PK 205,5 | 300 km/h |
| PK 205,5 | PK 226,9 | 270 km/h |
| PK 226,9 | PK 254,6 | 300 km/h |
| PK 254,6 | PK 336,7 | 270 km/h |
| PK 336,7 | Bifurcation deMontanay | 300 km/h |
| Bifurcation de Montanay | Bifurcation de Sathonay | 270 km/h |
| Bifurcation deLieusaint | Bifurcation de Moisenay | 270 km/h |
La LGV comporte deuxnouvelles gares de passage :
Dotées d'une architecture très simple, à l'écart des agglomérations, ces gares comportent deux quais latéraux et quatre voies, les deux voies centrales étant réservées aux trains sans arrêt, les voies latérales étant utilisées pour les trains assurant leur desserte.
En 1938, la SNCF hérite du réseau ferroviaire français construit auXIXe siècle dont les courbes serrées permettent rarement d'atteindre les200 km/h, malgré les progrès des locomotives électriques. Par ailleurs, elle se heurte à la saturation de certains tronçons de la« ligne impériale » reliant Paris à Lyon et Marseille, le coût d'un passage complet à quatre voies apparaissant prohibitif.
Dans lesannées 1960, il apparaît opportun de doubler la ligne Paris – Lyon par une ligne entièrement nouvelle qui serait tracée pour des vitesses supérieures à250 km/h afin de relier les deux villes en 2 h et d'accélérer les liaisons vers le Sud-Est et la Méditerranée. Cette ligne à grande vitesse est inspirée par le précédent duShinkansen Tōkaidō, ouvert au Japon en 1964 entre Tokyo et Osaka. La SNCF se lance aussi, en parallèle, dans la conception d'un matériel apte à la grande vitesse mais compatible avec le réseau existant : c'est la naissance duTGV. Le projet « Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles », aussi appeléC 03, est lancé en toute discrétion le.
Le tracé retenu relieLieusaint (Seine-et-Marne), au sud de Paris, à la gare deSathonay-Camp, dans la banlieue nord de Lyon. Il ne comporte aucun tunnel afin de réduire le coût de construction. Pour s'accommoder du relief, le dénivelé maximal est porté à 35 mm/m, une valeur inadmissible sur une ligne classique mais rendue possible par la puissance des TGV. Relativement rectiligne, le tracé est plus court de 80 km que la ligne impériale, qui effectue un détour parDijon. Face à la protestation du maire de Dijon, la SNCF ajoute un raccordement au niveau deMontbard permettant à la ville d'être desservie par le TGV. Deux nouvelles gares sont incluses au Creusot et à Mâcon.
Le 6 mars 1974, leConseil des ministres présidé parGeorges Pompidou valide définitivement le projet de Ligne Nouvelle Sud-Est. Cette décision marque ainsi la fin de l'aérotrain, le concurrent du TGV, qui avait le défaut d'être dépendant du pétrole et n'était pas compatible avec le réseau existant. L'enquête publique débute en et la déclaration d'utilité publique (DUP) est signée le. En raison du plan d'austérité instauré par le gouvernement Barre, la construction est phasée : une première partie deSaint-Florentin àSathonay est prévue pour 1981, puis une seconde en 1983 amenant la ligne aux portes de Paris.
Lors de la construction 48,1 millions dem3 de matériaux (déblais, remblais, etc.) ont été déplacés.
Une jonction deTroyes à la LGV Sud-Est est étudiée afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire de la ville[13][source insuffisante].
Une autre jonction et envisagée entre lagare du Creusot TGV et laligne classique Nevers-Dijon. Celle ci serait réalisée dans le cadre de l'électrification de la ligne classique afin de permettre auxTGV venant de Dijon de réduire leurs temps de parcours vers Lyon[14].
Depuis les années, la SNCF s'inquiète de la saturation de la ligne, le trafic augmentant sans cesse.
Les facteurs limitant le nombre de trains résultent d'abord de la gestion de la ligne (espacement entre deux trains, ralentissement et accélération, …) mais aussi des connexions avec les voies classiques (aiguillages, insertion de trains, …). Il y a ensuite la capacité limitée d'accueil des gares, qui ne peuvent avoir à quai qu'un certain nombre de trains (Paris-Gare-de-Lyon et la gare deLyon-Part-Dieu principalement). Les infrastructures de la voie (rails,caténaires,aiguillages, …), si l'on omet les distances de sécurité peuvent supporter en théorie un train toutes les une à deux minutes[15],[16].
Pour ce problème, la première idée est de créer laLGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL), permettant ainsi de décharger la ligne existante et de desservir, par desTGV, les villes d'Orléans,Bourges,Clermont-Ferrand. En outre, elle déchargerait, d'une part,Paris-Gare-de-Lyon, lagare d'Austerlitz étant choisie pour recevoir les trains de cette ligne, et, d'autre part, lagare de Lyon-Part-Dieu car un contournement aurait permis l'évitement deLyon. Mais ce projet est suspendu depuis[17],[18], car jugé non rentable au vu des nouvelles solutions se présentant.
Vient ensuite lesystème européen de contrôle des trains niveau 2 (ETCS : European Train Control System en anglais), qui doit être installé sur cette ligne dans le cadre descorridors européens[19]. Il permettra de faire passer trois trains de plus à l'heure et, à terme, d'améliorer sensiblement les connexions avec les lignes classiques. Cette solution a commencé à être mise en place en pour une mise en service prévue en[16]. La mise en service technique de ce système a entrainé la fermeture de la ligne durant la période du 9 au 12 novembre 2024[11],[12]. Cependant, bien que l'ETCS niveau 2 soit installé, la signalisation reste en évolution afin de passer à l'ETCS niveau 2 hybride en 2030[20].
La ligne est mentionnée dans lejeu vidéoMeurtre à grande vitesse surAmstrad CPC, où le joueur doit retrouver l'auteur du meurtre du sénateur Pérignac à bord du TGV Paris-Lyon.
Sur les autres projets Wikimedia :
| En service |  | |
|---|---|---|
| En construction | ||
| En préparation | ||
| Envisagées | ||
| Abandonnées | ||
