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Honda CX est une gamme demotos commercialisées parHonda, bicylindresen V face à la route, développées par l'ingénieur Shoichiro Irimajiri[1]. LesHonda GL sont dotées du même type demoteur à quatre temps, il en est également question dans cet article.
Les premiers prototypes datent de 1976 et étaient animés par un moteur de 350 cm3 refroidi par air (dénomination « CX 360 »)[2],[3], mais la série des CX n'a été commercialisée enFrance qu'en 1978, avec laCX 500 « classic » de 496,9 cm3 et jusqu'en 1986 pour lesGL 650 SilverWing.
Bouleversant tous les concepts établis de l'époque, la CX 500, avec ses qualités de confort et d'agrément d'usage, un moteur aussi souple que silencieux et une transmission par arbre, en feront l'un des plus grands succès de Honda[1].
À sa sortie à Noël 1977, cette moto à l'esthétique bien à elle et aux caractéristiques techniques atypiques avait enthousiasmée la presse spécialisée, certains journalistes évoquant même une « révolution »[4]. En effet, outre son architecture moteur la CX 500 proposait un certain nombre de « premières » pour Honda (bicylindre, moteur en V, transmission par arbre) et pour le monde de la moto (pneustubeless) ou l'absence — rare à cette époque — dekick-starter et donc la présence d'un démarreur électrique pour seule possibilité de démarrage et par voie de conséquence, la nécessité d'avoir une batterie toujours bien chargée.
La CX fut également une des rares motos (la seule Honda) à être produite en versionTurbo, particulièrement puissante, mais trop peu efficace à bas régime. En 1981, la CX 500 Turbo fut la première machine à connaître ce genre de suralimentation[5]. Il y eut par la suite un modèle 650 Turbo, mais ces deux versions, très chères, ne connurent pas un grand succès commercial et n'eurent pas de suite. Ces deux modèles étaient équipés d'un carénage intégral.
Ces motos, à moteur à quatre temps, sont toutes des modèles àmoteur en V face à la route, bicylindresrefroidis par liquide et àtransmission par arbre àcardan. Les autres caractéristiques étant empruntées à la gammeHonda GL. La CX a été la première moto bicylindre en V jamais construite par Honda. Ce type de moteur était nouveau pour les Japonais à cette époque, et pour Honda en particulier. L'angle choisi pour les cylindres est de 80° avec unvolant d'inertie relativement lourd pour assurer une bonne régularité cyclique à bas régime. Il n'y avait pas de cylindres, ceux-ci étant inclus dans la fonderie du bloc-moteur suivant une technique courante en automobile[1].
La distribution du bicylindre est assurée par tiges de culbuteurs etquatre soupapes par cylindre, chaqueculbuteur (à fourche) actionnait simultanément deux soupapes, alors que jusque-là, les arbres à cames en tête étaient préférées par Honda sur ses précédents moteurs à quatre temps[6]. Fait aussi inhabituel : afin de ne pas gêner les genoux du conducteur, les culasses, directement dérivées de celles d'un moteur de course, sont pivotées de 22°, ce qui permet de resserrer les carburateurs, au prix d'une sortie vers l'extérieur des échappements.
Par rapport aux marques concurrentes (motos à transmission par cardan, dites àtransmission acatène), les Honda CX se démarquaient par une quasi absence ducouple de renversement, grâce à la présence d'un vilebrequin longitudinal, et uneboîte de vitesses douce, grâce à l'utilisation d'une démultiplication primaire. Cette architecture différencie la Honda des bicylindresMoto Guzzi ouBMW, l'ensemble moteur-boîte étant beaucoup plus court sur la Honda, la boîte étant située sous le moteur. Cela avait aussi pour conséquence de relever le centre de gravité et donc le poids ressenti lors des manœuvres lentes et les « pif-pafs ». Le vilebrequin entraînant l'embrayage qu'il surmonte et les rotations en sens contraire de ces deux éléments annihilaient le fameux couple de renversement propre aux moteurs tournant dans l'axe de la moto[1].
La puissance est transmise par un arbre de transmission cannelé qui entraîne un engrenage conique auquel la roue est reliée via un système qui absorbe et amortit les chocs et les vibrations de la transmission. L'entraînement conique tourne dans un bain d'huile et un graisseur permet de lubrifier le roulement de l'arbre.
Malgré des qualités de moteur certaines, les CX n'ont jamais été des sportives, mais uniquement des motos de tourisme, axées sur la souplesse, l'entretien réduit, la fiabilité, la position confortable, etc. Les premiers modèles bénéficiaient d'un tendeur de chaîne (Hy-Vo) dedistribution manuel, nécessitant un réglage périodique, d'ailleurs sur les tout premiers modèles, un défaut de fabrication du silent block de ce tendeur (la vis de serrage serrait sur le caoutchouc trop large et non sur le corps métallique) a provoqué une cascade de casses moteur. Par la suite, les différents modèles de CX furent munies de tendeur « automatique ».
Tous les modèles sont équipés de cadres en tube d'acier avec une grande poutre centrale, le moteur étant suspendu et participant à la rigidité. Les modèles à double amortisseur utilisaient une poutre à tube unique tandis que les derniers modèles Pro-Link utilisaient une poutre à triple tube.
Les roues ComStar combinent la flexibilité des roues à rayons avec la résistance et les caractéristiques des roues monobloc. La CX500 a été la première moto de série à utiliser despneus sans chambre à air (tubeless)[7].
Honda avait introduit les roues ComStar environ un an plus tôt sur lesCB250T/400T Dream ainsi que sur lesCB750F2 etGL1000 Gold Wing, bien que celles-ci comportaient des jantes standard nécessitant des chambres à air.
On distingue les modèles Classic, Custom et E, que l'on qualifierait actuellement deroadster et les modèles GL qui sont plutôt dans la catégorie des routières de par leur carénage. D'ailleurs, de nombreuses pièces de carénage sont communes entre les GL de la gamme CX et les GL 1000, premières des lignéesGoldwing.
Certains modèles n'ont pas été importés en France, comme la 650 Custom ou la GL 700.
| Modèle | Moteur et alimentation | Puissance et couple max. | Freins et roues | Réservoir (réserve) | Dimensions L × l × h | Poids (avec pleins) | Vitesse max. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CX500 |
|
|
| 17 L (3,5 L) | 2 240 × 875 × 1 170 mm | ||
| CX500C |
| 11 L (2,5 L) | 2 240 × 875 × 1 170 mm | 205 kg (219 kg) | 170 km/h | ||
| CX500E |
| 19 L | 208 kg (225 kg) | ||||
| CX500D | ? | ? | ? | ? | ? | ||
| GL500 | Idem CX 500 sauf carburateursØ 34 mm |
| 17,5 L (2,6 L) | 240 kg | 175 km/h | ||
| CX500 Turbo | Idem CX500 sauf turbocompresseur et injection |
| 20 L | 2 260 × 720 × 1 345 mm | 227 kg (264 kg) | 194 km/h | |
| CX400 |
|
| 19 L | 225 kg | |||
| CX400E | |||||||
| CX400C |
| 11 L | 200 kg | ||||
| CX650C |
|
| 12,5 L | 215 kg | |||
| CX650E |
| 19 L | 227 kg (235 kg) | 186 km/h | |||
| CX650 Turbo | Idem CX650 sauf turbocompresseur et injection |
| 20 L | 260 kg | 200 km/h | ||
| GL650 | Idem CX650 sauf carburateursØ 34 mm |
| 17,5 L (2,6 L) | 217 kg (240 kg) | 175 km/h | ||
| GL700 | Idem GL650 | ||||||
Les modèles 400 et 500 étaient très fiables. Il y a eu sur les premiers 500 plusieurs campagnes de rappel sur le tendeur de chaîne de distribution qui a connu plusieurs évolutions.
Le joint de pompe à eau fuyait assez rapidement et son remplacement nécessitait un outil spécial pour sertir sa cage extérieur dans le logement. Cela se faisait moteur dans le cadre mais si besoin, la dépose moteur était très simple sur les CX.
Une panne rarissime a été traité par Honda France au tout début de 1978; la chute du niveau d'aimantation du rotor de l'alternateur, ce qui empêchait la recharge de la batterie et à terme l'impossibilité de démarrer, faute de kick.
Sur les 650 à cause de la diminution de l'épaisseur du plan de joint de la chambre d'eau par rapport à l'alésage, on a vu quelques fuites de joint de culasse. Ennuyeux, lorsque ce n'est pas identifié assez tôt, car la corrosion du plan de joint peu entraîner le changement complet du bloc-moteur.
Toujours sur les 650 quelques problème de roue libre de démarreur. Le simple changement de viscosité d'huile pouvant retarder le remplacement des pièces.
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