Cet article est uneébauche concernant lechemin de fer et l’Italie.
| Exploitant(s) | Ferrovie dello Stato Italiane-FS |
|---|---|
| Désignation | Gruppo FS 640 |
| Type | Mogul |
| Concepteur | Giuseppe Zara |
| Conception | 1907 |
| Commande | 1907 |
| Construction | 1907-1911 |
| Modèle d’origine | Gruppo 630 |
| Constructeur(s) | Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno (18) Ernesto Breda (103) Schwartzkopff (48) |
| No de série | 640.001 à 640.169 640 entre 305 et 379 |
| Mise en service | de1907 à1911 |
| Service commercial | de1907 àannées 1970 |
| Retrait | Années 1970 |
| Production totale | 169 + 3 (Chemins de Fer de Biella) + 15 (ex Gruppo 630) |
| Utilisation | Voyageurs, Marchandises |
| Préservation | 14 exemplaires |
| Disposition des essieux | oOOO + T |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Surface de la grille | 2,42m2 |
| Pression de la chaudière | 12kg/cm2 |
| Surface de chauffe | 108,5m2 |
| Surface de surchauffe | 35,2m2 |
| Moteur | Simple expansion |
| Cylindres | 2 |
| Alésage × course | 540 * 700 mm |
| Distribution | Walschaerts |
| Puissance continue | 800ch |
| Effort de traction | 98,1kN |
| Ø roues motrices | 1 850 mm |
| Ø roues AV | 960 mm |
| Tare | 49,8t |
| Masse en service | 54,5t |
| Masse adhérente | 44t |
| LongueurHT | 9,67 m |
| Masse totale | 89,8t |
| Longueur totale | 16,53 m |
| Vitesse maximale | 100 km/h |
| Tare du tender | 14,3 t |
|---|---|
| Capacité en eau | 15m3 |
| Capacité en charbon | 6,0 t |
| Masse en charge | 35,300t |
La série de locomotives italiennesGruppo 640 desFerrovie dello Stato numéros1 à 169 sont deslocomotives à vapeur dedisposition Mogul mises en service de1907 à1911.
Dès leur création en 1905, lesFerrovie dello Stato (FS), manquaient de locomotives capables de remorquer des trains de voyageurs rapides. La plupart des locomotives héritées des anciennes compagnies n'avaient que deux essieux moteurs ; les locomotives, de dispositionten wheel, Gr.660 (it) et670 étant lourdes et peu puissantes, ils mirent à l'étude une nouvelle génération de locomotives unifiées.
Giuseppe Zara, qui avait conçu les locomotivesGruppo 600 (it), très réussies mais destinées à des trains plus lents en raison de leurs roues plus petites, s'inspira de se modèle pour créer en 1905 les locomotivesGruppo 630. Comme leur modèle prédécesseur, il s'agissait delocomotives compound.
Contrairement aux locomotives pour trains rapides de la génération précédente, dotées d'un bogie pour circuler à grande vitesse, ces locomotives, ainsi que des locomotivesGr. 600, elles étaient pourvues d'unbogie-bisselZara. Ce bogie-bissel, où l'essieu porteur savant est solidaire du premier essieu moteur, améliore fortement l'inscription en courbe et la stabilité par rapport à un bissel classique et permet de se passer d'un bogie traditionnel, plus lourd, et plus encombrant[1] et susceptible de diminuer le poids adhérent (poids porté sur les essieux moteurs).
Les locomotivesGr. 630, construites en 100 exemplaires de 1906 à 1908, firent leurs preuves en tête de trains rapides. Plusieurs de ces modèles avaient été fabriqués par des constructeurs étrangers (belges ou allemands).
En Allemagne, le constructeurSchwartzkopff (Berliner Maschinenbau), proposa à ses commanditaires de réaliser24 exemplaires d'un modèle modifié, tirant parti de lasurchauffe, nouvellement mise au point en Allemagne parWilhelm Schmidt. Contrairement auxGr. 630, ces locomotives disposaient d'un surchauffeur Schmidt, disposé entre les tubes et avaient deux cylindres à simple expansion au lieu de quatre cylindres compound. La pression de la chaudière était de 14 kg/cm2 au lieu de 14.
Le choix de construire ce nouveau modèle, appeléGruppo 640, s'avéra judicieux : après des essais comparés en Allemagne avec des locomotives Gr. 630, le nouveau modèle affichait des performances similaires tout en étant plus économe en combustible, plus simple à conduire et entretenir. En conséquence, la grande majorité des locomotives italiennes construites à partir de 1910 reprenait la disposition simple expansion à surchauffe desGr. 640.
Reléguées progressivement vers les trains omnibus, elles furent utilisées jusqu'à la fin de la vapeur dans lesannées 1970.
À leur arrivée, elles étaient engagées sur des trains rapides. La généralisation des locomotives, plus puissantes, Gruppo680 et685 entraîna leur relégation vers des services secondaires aux côtés desGr. 625, moins rapides mais capables de remorquer des trains de marchandises.
Les locomotivesGr. 640 restèrent indispensables jusqu'à la fin de la traction à vapeur en Italie. Seuls les 16 exemplaires à distribution Caprotti seront radiés plus tôt, dans lesannées 1960.
La compagnie privéeStrade Ferrate di Biella (SFB) fit construire ses propres copies des locomotivesGr. 640. Les quatre exemplaires furent récupérés par les FS en 1951 et intégrés à la série 640.
Dans les années 1930, 15 locomotivesGruppo 630 furent mises au type640 par l'ajout de la surchauffe et le remplacement des cylindres compound par deux cylindres à simple expansion. À la même époque, le même type de conversion vit des locomotivesGr. 600 converties enGr. 625 et desGr. 680 converties enGr. 685.
Actuellement, 14 exemplaires ont été conservés, dont plusieurs en état de marche. Aucune640.300 n'a survécu.
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: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
Clive Lamming,Le chemin de fer italien, inventeur de la grande vitesse, Évreux, Éditions Atlas, 2006, pp. 38-39.
