| Glacier Express | ||
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| Type | train touristique | |
|---|---|---|
| Pays |  Suisse | |
| Départ | Saint-Moritz, Davos (en été) | |
| Terminus | Zermatt | |
| Itinéraire | Coire, Disentis, Andermatt, Brigue | |
| Longueur du parcours | 291 km | |
| Exploitant | Chemin de fer rhétique | |
| Premier jour de circulation | 25 juin 1930 | |
| Écartement | 1000 mm | |
| Électrification | 11 kV | |
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LeGlacier Express est un train reliant lesstations de sport d'hiver deSaint-Moritz et deZermatt dans lesAlpes suisses centralesviaCoire,Disentis,Andermatt etBrigue.
En été, un train part de lagare de Saint-Moritz et un autre deDavos. Les deux branches se rejoignent entre Coire et Disentis. Le train n’est pas unexpress au sens qu’il s’agit d’untrain à grande vitesse, mais plutôt au sens qu’il permet de faire un trajet en une seule place pour un trajet de presque huit heures et qu’il omet les arrêts des trains locaux. Le Glacier Express est considéré comme le train express le plus lent du monde[1].
Le voyage depuis Zermatt commence au bout d'une vallée alpine, laMattertal, juste en aval duCervin, à 1 606 m d'altitude, avant de redescendre à Brigue, dans la vaste vallée duValais. Il effectue un parcours de 291 km en franchissant 291 ponts et 91 tunnels, tel que letunnel de la Furka de 15,35 km de long, pour passer sous lecol de la Furka. Après un arrêt intermédiaire àAndermatt dans une haute vallée alpine isolée, le Glacier Express franchit son point culminant aucol de l’Oberalp à 2 033 m puis redescend à son point le plus bas, Coire, situé à 585 m. Depuis Coire, capitale ducanton des Grisons, le Glacier Express fait un retour à haute altitude afin de rejoindre St. Moritz.
Le premier Glacier Express a débuté en 1930. Initialement, il était exploité par trois compagnies de chemin de fer : laBrig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ), laFurka-Oberalp Bahn (FO) et lesChemins de fer rhétiques (RhB). Depuis 2003, le train est exploité par RhB et laMatterhorn-Gotthard Bahn (MGB), à la suite d’une fusion entre la BVZ et la FO. Depuis 2017, le train est exploité par la société Glacier Express AG, une société en copropriété des opérateurs Matterhorn-Gotthard-Bahn et Chemins de fer rhétiques. Pour une grande partie de son voyage, il passe également à travers le site du patrimoine mondial « Chemin de fer rhétique dans les paysages de l’Albula et de la Bernina ».
L’ensemble de la ligne est àvoie étroite et une portion de 23,9 km utilise un système àcrémaillère pour les pentes abruptes et pour le contrôle de la descente.
Le nom du train vient duglacier du Rhône, qui était par le passé longé par la voie de chemin de fer. Jusqu'en 1981, leGlacier Express gravissait en effet une grande partie du col de la Furka jusqu'à un court tunnel situé juste sous le col, permettant aux passagers de voir le glacier de près. En 1982 a été ouvert letunnel de base de la Furka, qui évite l'ascension du col et permet la circulation du train également en hiver. L'exploitation de l'ancienne voie, abandonnée dès l'ouverture du nouveau tunnel, a repris progressivement sur des tronçons successifs entre 1992 et 2010. Untrain historique spécial circule aujourd'hui sur la totalité du parcours ancestral, franchissant à nouveau le col de la Furka.
L'achèvement de la dernière partie des lignes de l'entreprise ferroviaire Furka-Oberalp en 1926 a ouvert la voie au développement touristique des cantons du Valais et des Grisons.
Au début du mois de, la ligneViège-Zermatt est prolongée àBrigue par l'ouverture d'une ligne métrique longeant la vallée du Rhône. Pour la première fois, il était possible d'emprunter le train entre Zermatt à Saint-Moritz. Le à7 h 30 est parti le premierGlacier Express, avec 70 passagers à son bord. Il est arrivé à Saint-Moritz onze heures plus tard.
Jusqu'en 1982, le Glacier Express n'était opérationnel que pendant les mois d'été, car les cols de la Furka et de l'Oberalp étaient tous deux enneigés en hiver. Dans un premier temps, le train était composé de voitures de première à troisième classe, fournis par les trois compagnies ferroviaires participantes. Entre Coire etDisentis/Mustér, les passagers pouvaient savourer un déjeuner chaud dans unevoiture-restaurantMitropa. À partir de 1933, le Glacier Express est attaché à des trains de passagers normaux entreBrig Bahnhofplatz etZermatt.
Au cours des premières années du Glacier Express, deslocomotives électriques étaient utilisées pour transporter le Glacier Express sur la BVZ et la RhB, mais deslocomotives à vapeur étaient utilisées sur la FO. Cela a changé en 1941-1942, lorsque la caténaire en hauteur a été installée sur la FO, permettant un fonctionnement entièrement électrique sur toute la longueur du parcours. Cependant, aucun train de transit n'a été exploité entre 1943 et 1946 en raison de laSeconde Guerre mondiale.
À la reprise des trains quotidiens en 1948, le service de voitures-restaurants a été étendu de lagare de Disentis/Mustér au col de l'Oberalp. Entre les années 1950 et 1970, la BVZ et la RhB ont toutes deux introduit de nouvelles classes de locomotives qui, lorsqu'elles étaient rattachées au Glacier Express, permettaient de réduire les délais. Pendant ce temps, le service de voiture-restaurant a été étendu à Andermatt.
En 1981, l'ère Glacier Express s'achève avec la fermeture définitive pour l'hiver de la ligne FO traversant le col de la Furka et passant par le tunnel sommital de la Furka, entre Oberwald et Gletsch. En, cette ligne a été remplacée par le nouveautunnel de base de la Furka. En conséquence, le Glacier Express a non seulement été déconnecté de son homonyme, le glacier du Rhône, mais peut également, pour la première fois, être exploité toute l'année.
À cette époque, les BVZ, FO et RhB en ont profité pour relancer le Glacier Express en tant qu’attraction touristique. Le matériel promotionnel mettait l'accent sur le statut du train en tant que train express le plus lent du monde. Le nombre de passagers est passé de 20 000 en 1982 à plus de 53000 en 1983 et à un peu plus de 80 000 en 1984.
En 1985, les horaires du Glacier Express ont été complètement revus.
Entre 1986 et 1993, le BVZ et le FO ont investi près de 40 millions de francs suisses dans la construction de 18 nouvelles voitures panoramiques de première classe pour le train. En 2005, plus de 250 000 passagers voyageaient chaque année sur le Glacier Express.
En 2006, quelques scènes du documentaireThe Alps ont été tournées dans le train et de nouvelles voitures panoramiques ont été ajoutées au parc de voitures de tourisme Glacier Express. Le, les lignes de l'Albula et de laBernina ont été conjointement enregistrés dans la liste des sites dupatrimoine mondial de l'UNESCO. Actuellement, le Glacier Express est particulièrement apprécié des touristesallemands,japonais et de plus en plusindiens.
Le, une rame du Glacier Express déraille à cause d'une vitesse excessive. Une touriste japonaise de 64 ans décède et 42 autres touristes sont blessés[2]. L'accident a été attribué à une erreur humaine[3].
Ce train, qui circule sur une voie métrique à cheval sur les réseaux desChemins de fer rhétiques et duMatterhorn-Gotthard-Bahn, est souvent décrit commele plus lent train express du monde. Au cours des 7 heures et demie de parcours, il passe sur 291 ponts, à travers 91 tunnels et passe lecol de l'Oberalp, point culminant de la ligne actuelle, à 2 033 m d'altitude. Il passe sous les cols de laFurka et de l'Albula dans deux tunnels.
LeGlacier Express est avant tout un train touristique. En effet, même si, en hiver, il constitue le seul débouché possible au fond de lavallée du Rhône (les cols de laFurka et duGrimsel étant fermés), le temps de parcours est trop long pour qu'il soit intéressant à utiliser lors d'une traversée ouest-est de la Suisse. On trouve cependant sur le tronçon entreBrig etCoire d'autres types de trains, notamment desomnibus, ainsi que des navettes spéciales qui assurent leferroutage des véhicules légers entreOberwald etRealp (via le tunnel de base de la Furka) ainsi qu'entreAndermatt etSedrun (via le col de l'Oberalp). Enfin, en hiver, le train est utilisé par les skieurs pour relier différentesstations de ski situées sur la ligne et accessibles avec le mêmeabonnement :Andermatt,Hospental,Sedrun etDisentis.
Depuis 2006, le train a de nouvelles voitures panoramiques en1re et2e classe. Chaque coupon de train est composé de 6 voitures, 2 de première classe, une voiture office-Bar, et 3 voitures de seconde classe, construites parStadler Rail. Le parc de voitures est divisé entre le Matterhorn-Gotthard Bahn et le Chemins de fer rhétiques. Le repas de midi est servi aux voyageurs à leurs sièges. Des écouteurs diffusent en allemand, français, anglais, italien, chinois et japonais des commentaires sur les régions traversées et curiosités rencontrées sur le parcours. La traction de ce train est assurée par le MGB entre Zermatt et Disentis et par le RhB entre Disentis et Saint-Moritz ou Davosvia Coire.
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Peu de temps après avoir quitté la gare de St. Moritz (1 775 m) dans lesGrisons, le train passeSamedan etBever sur le haut plateau de l'Engadine. Là, il continue dans le val Bever avant d'entrer dans letunnel de l'Albula à 1 815 m sous le col éponyme. Après le tunnel, le train traverse Preda, la première station de la vallée de l'Albula, et continue en direction deBergün/Bravuogn. Entre ces deux villages, le train doit traverser de nombreuses spirales en raison de la forte différence d’altitude sur une courte distance (400 m pour 1 km).
Après une autre spirale, le train arrive àFilisur au bout de la vallée à 1 032 m. De là, le train passe sur leviaduc de Landwasser, point de repère le plus emblématique de la ligne de chemin de fer, et continue versThusis (720 m) où il atteint leRhin postérieur.
Il suit le Rhin postérieur puis leRhin jusqu'à la ville deCoire (585 m). De Coire, le Glacier Express se rend àReichenau.
De Reichenau, le train suit le cours du Rhin par le canyon de Ruinaulta et monte lentement dans la vallée versIlanz (698 m) puisDisentis/Mustér (1 142 m).
De Disentis/Mustér, le train suit le cours du Rhin pour atteindreSedrun (1 404 m). De Sedrun, la ligne devient plus raide pour enfin atteindre son sommet, lecol de l'Oberalp, à 2 033 m. De là, le train entre dans lecanton d'Uri enSuisse centrale et continue jusqu'àAndermatt (1 447 m).
D'Andermatt, le train avance dans la vallée appeléeUrseren en passant par les villages deHospental (1 452 m) et deRealp (1 538 m). De là, le train entre dans letunnel de base de la Furka et quitte l'ancienne voie ferrée qui monte lecol de la Furka (ligne sommitale de la Furka) pour aboutir àOberwald (1 368 m), dans la vallée deGoms, dans lecanton du Valais. Le train continue ensuite en direction deBrigue, en suivant le cours duRhône, et longe les villages d'Ulrichen (1 346 m),Münster-Geschinen (1 359 m) etFiesch (1 049 m), avant de franchir une autre spirale.
De Brigue (678 m), le train continue jusqu'àViège (651 m), puis entre dans lavallée de Zermatt et monte en passant par les villages deStalden (799 m),St. Nicolas (1 112 m) etRanda (1 408 m), où une avalanche de débris spectaculaire a complètement déconnecté le chemin de fer et la route en 1991. Après un trajet plus raide, le train arrive finalement àZermatt à 1 616 m, après près de8 h de voyage.
Dans certains cas, uniquement sur le réseau RhB Rhétique, en cas d'adjonction de voitures régionales, l'alimentation haute tension du chauffage/climatisation est scindée en deux parties afin d'éviter une surintensité par la seule alimentation par la locomotive (principalement en hiver), ainsi les voitures non climatisées sont alimentées par la locomotive, et les voitures climatisées, ainsi que la voiture restaurant, gros consommateurs d'énergie sont alimentées via un fourgon attelé et dételé à Disentis/Muster, équipé d'un pantographe. Ce train est parfois équipé d'une voiture restaurant supplémentaire, toujours sur le réseau RhB, dite « Jumbo » (2 voitures RhB jumelées), voiture climatisée, avec alimentation directe sur caténaire, lorsqu'elle se trouve sur une voie de garage, grâce à un pantographe, et un transformateur.
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