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| Paris-Saint-Lazare | |
 La façade de la gare du côté de lacour de Rome. | |
| Localisation | |
|---|---|
| Pays | France |
| Commune | Paris |
| Arrondissement | 8e |
| Adresse | 13,rue d'Amsterdam 75008 Paris |
| Coordonnées géographiques | 48° 52′ 35″ nord, 2° 19′ 31″ est |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant | SNCF |
| Code UIC | 87384008 |
| Site Internet | La gare de Paris-Saint-Lazare, sur le site officiel deSNCF Gares & Connexions |
| Services | TER Normandie   |
| Caractéristiques | |
| Ligne(s) | •Paris-Saint-Lazare au Havre •Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite •Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye •Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne •Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine |
| Voies | 27[1] |
| Transit annuel | 114 093 491 voyageurs(2024)[2] |
| Zone | 1 (tarification Île-de-France) |
| Altitude | 32m |
| Historique | |
| Mise en service | |
| Architecte | Eugène Flachat(première gare) Alfred Armand(deuxième gare) Armand et Flachat(troisième gare) Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud et François Bonnefille (Gares & Connexions /AREP)(nouvelle gare) Philippe Gorce et Thierry de Dinechin (ZUO, ex-DGLa)(nouvelle gare) |
| Protection |  Inscrit MH(1979,1984) |
| Correspondances | |
| Métro |      (Saint-Lazare)  (Saint-Augustin) |
| RER |   (Haussmann - Saint-Lazare)  (Auber) |
| Bus RATP |  RATP 20 21 22 26 27 28 29 32 42 43 80 94 95 |
| Boucles Nord de Seine | Boucles Nord de Seine 66 |
| Noctilien |  N01 N02 N15 N16 N51 N52 N53 N150 N151 N152 N153 N154 N155 |
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Lagare de Paris-Saint-Lazare, dite aussigare Saint-Lazare, est l'une des six grandesgaresterminus du réseau de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) àParis. Située dans lequartier de l'Europe du8e arrondissement, elle est l'une des anciennes têtes de ligne duréseau Ouest-État.
Elle est la première gare édifiée enÎle-de-France dès 1837 et affectée principalement depuis au trafic debanlieue. C'est la deuxième gare de France par son trafic, derrière lagare de Paris-Nord, avec environ 114 millions de voyageurs en 2024[2]. Elle perd sa première place à la suite de la mise en service duRER A qui détourne une partie du trafic en provenance de la banlieue ouest. Elle dessert également laNormandie par deux lignes principales.
Après une première inscription par arrêté du, la gare fait l'objet d'une inscription au titre desmonuments historiques depuis le[3]. Cette protection concerne les façades et toitures de la gare, ainsi que la salle des pas-perdus et le hall d'embarquement ; les façades et toitures donnant sur larue de Rome ; les façades et toitures de l'ancien hôtel Terminus Saint-Lazare, devenu l'hôtelHilton Paris Opéra, avec le vestibule et le grand salon d'entrée et leur décor intérieur.
La gare de Paris-Saint-Lazare est établie dans le8e arrondissement de Paris, à trente-deux mètres d'altitude, dans un environnement urbain très dense. La gare constitue la tête de ligne du réseau ferré issu de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest, desservant l'essentiel de laNormandie ainsi que la banlieue Ouest de Paris, grâce à un large éventail de lignes s'étendant dePontoise etErmont au nord, àVersailles au sud, lui assurant un trafic de voyageurs particulièrement élevé.
En 2012, la gare accueille 450 000 voyageurs par jour, ce qui en fait la deuxième gare d’Europe en termes de flux voyageurs derrière lagare de Paris-Nord, et gère 1 700 circulations par jour, dont 1 600 relevant de l'activitéTransilien et cent trainsIntercités, soit un train qui entre ou sort toutes les28 secondes enheure de pointe[4]. Cela place également la gare loin devant les quatre autres grandes gares parisiennes deParis-Est,Paris-Lyon,Paris-Montparnasse etParis-Austerlitz, avec respectivement 800, 750, 700 et 600 circulations en 2009[5].
Le premier point d'arrêt rencontré en quittant l'établissement est lagare de Pont-Cardinet, aupoint kilométrique 1,725 de laligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, desservie par les trains de laligne L duTransilien.
L'histoire de la gare Saint-Lazare commence en 1837, avec l'ouverture duchemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye. La gare (« embarcadère » à l'époque) est implantée dans un quartier nouvellement urbanisé de Paris, laPetite-Pologne et à proximité dujardin de Tivoli, qui fait l’objet d’une spéculation immobilière sous forme de lotissements menée par le banquierHagerman et le propriétaire Sylvain Mignon[6]. Lorsque letunnel des Batignolles est terminé et en attendant l'achèvement du souterrain de laplace de l'Europe, une gare provisoire en bois est édifiée sur cette place[7].
À l'instar du projet dePolonceau de l'installation de la gare du chemin de ferParis-Rouen, par la vallée de laSeine, au plus près du centre de Paris, l'intention d'Émile Pereire, directeur de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye, est d'installer le terminus de sa ligne place de la Madeleine,rue Tronchet, qui offre un dégagement suffisant pour que les calèches et les piétons puissent accéder facilement à la gare[8],[9].
![Plan du prolongement du chemin de fer de Saint-Germain place de la Madeleine, rue Tronchet[10].](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2ffr.wikipedia.org%2fwiki%2fFichier%3aSaint-Lazare_Tronchet-1.jpg)
![Proposition d'Antoine Rémy Polonceau, du 29 mai 1835, pour l’installation de la gare du chemin de fer de Paris à Versailles-Rive-Droite, en partie rue d’Anjou et en partie sur les emprises du boulevard Malesherbes projeté[11].](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2ffr.wikipedia.org%2fwiki%2fFichier%3aCDF_Paris_versailles.jpg)
Dans l'attente de ce prolongement, selon les plans de l'architecteAlfred Armand[13],[14] une deuxième gare provisoire, en maçonnerie couverte d'un enduit jaune est édifiée dans la tranchée entre la place de l’Europe et larue de Stockholm.
Les bâtiments sont construits à cheval sur les voies, à l'embouchure du tunnel de l'Europe. Deux rampes découvertes donnent accès aux quais[note 2].
De cette gare provisoire de la place de l’Europe part, le jeudi, le convoi inaugural du chemin de fer de Paris au Pecq[note 3]. Bien que la compagnie ait obtenu en l’autorisation d’implanter la gare rue Tronchet[23], face à l’hostilité des propriétaires concernés, le prolongement à la rue Tronchet est abandonné[24]. Il est décidé d’implanter la garerue Saint-Lazare qui devra également accueillir les voies du chemin deParis à Rouen[25].
La troisième gare est construite sur les plans de l'architecteAlfred Armand et l'ingénieurEugène Flachat à l'angle de larue d'Amsterdam et de larue Saint-Lazare, dont elle prend le nom. Les travaux s'échelonnent sur une longue période de 1842 à 1853[26], avec un allongement des voies vers le sud et la création de deux groupes principaux indépendants, banlieue et grandes lignes[27]. Du fait du manque d'espace, le bâtiment sur la rue Saint-Lazare s'organise autour d'unecour en forme de triangle tronqué à son sommet, fermé par deux corps de bâtiments latéraux sous lesquels passent desgaleries piétonnes couvertes. Levestibule, situé au-dessus de la cour d'entrée, est accessible par deuxescaliers à l'extrémité des galeries et par un grand escalier au centre de la cour. En arrière, lasalle des pas perdus est commune aux diverses lignes[28],[29].
L'architecture, qui se devait de mettre en valeur l'identité et la puissance de la compagnie ferroviaire, revêt un aspect monumental et prestigieux. Lafaçade rue Saint-Lazare, destyle hausmannien, comportechapiteauxcorinthiens,denticules,pilastres,corniches,balcons,balustres etblasons de la compagnie. Les façades sont plus sobres rue de Rome et rue d'Amsterdam. Quant aux quais, ils sont couverts à l'aide de vastes charpentes.
En 1867, devenue la plus importante deParis, avec vingt-cinq millions de voyageurs par an, la gare Saint-Lazare reçoit de telles extensions que l'on peut parler d'une quatrième gare, inaugurée d'ailleurs le, à l'occasion de l'exposition universelle qui se tient à Paris, par l'empereurNapoléonIII accompagné de l'empereurFrançois-JosephIer d'Autriche et de l'empereurAlexandreII de Russie. La même année, le tunnel de l'Europe est supprimé et remplacé par un pont métallique double (en forme de « X » vu du dessus), reconstruit en béton en 1931[26].
De 1885 à 1889, un important agrandissement voit la réalisation du bâtiment de façade actuel accompagné de deux ailes latérales aux voies formant un« U », et donne à la gare Saint-Lazare sa physionomie actuelle. L'ancien bâtiment sur la rue Saint-Lazare est démoli et lacour du Havre est aménagée à son emplacement. Les travaux sont menés sous la direction de l'architecteJuste Lisch pour le compte de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest à l'occasion de l'exposition universelle. La gare compte alors 22 voies à quai, dont huit pour le groupe grandes lignes, avec des voies centrales pour l'évolution des machines[27]. Sur le flanc droit des voies, après la place de l'Europe, un faisceau de voies dessert lebâtiment dit« des docks », surplombant le service des messageries, le centre de tri postal et quelques voies de garage. En 1892, les voies principales d'accès en avant-gare passent de quatre à six[27]. Cet élargissement fait disparaitre l'impasse d'Argenteuil, l'impasse Bony, l'impasse Bizet et lecul-de-sac Baudin[30].
En 1885, un décret déclare d'utilité publique l'élargissement de la rue Saint-Lazare à 30 m (côté pair) entre la rue d'Amsterdam et larue de Londres[31]. Des maisons sont détruites et l'hôtel Terminus est érigé à leur emplacement. Sont également aménagées les deux places qui l'encadrent de chaque côté, juste devant la grande façade principale de la gare à laquelle il est relié par une passerelle couverte, dite passerelleEugénie ou passerelle de l'impératrice[27]. Restaurée en 1936, la gare présente toujours, côtécour de Rome, son bel escalier double auquel on a ajouté un escalier mécanique. En 1907, un projet de gare souterraine destinée aux trains de banlieue est mis à l'étude, mais il demeure sans suite[26].
L'« impasse d'Argenteuil », également appelée « cul-de-sac d'Argenteuil », qui commençait au coin de larue du Rocher,no 2, etrue Saint-Lazare,no 154, était située dans l'ancien1er arrondissement,quartier du Roule. D'une longueur de 102 m, les numéros étaient noirs et le dernier numéro impair était leno 5, le dernier numéro pair étant leno 14.
Elle est indiquée sur leplan de Jaillot, qui ne donne pas de dénomination à cette voie publique. En raison de sa situation dans la rue Saint-Lazare, qui portait autrefois le nom de « rue d'Argenteuil » en raison de sa direction vers levillage d'Argenteuil, ce cul-de-sac en avait conservé le nom[32]. Une décision ministérielle du2thermidoranX (), signéeChaptal, fixe la largeur de cette voie publique à 7 m[33].
L'« impasse Bony », qui était situéerue Saint-Lazare entre lesnos 128 et 132, se trouvait dans l'ancien1er arrondissement,quartier du Roule. D'une longueur de 61 m, le dernier numéro impair était leno 9, le dernier numéro pair étant leno 8.
Cette impasse, qui n'était pas reconnue comme une voie publique, avait été formée de 1820 à 1827 par Monsieur Bony. Une partie de cette voie a été supprimée en 1833 pour l'établissement de l'embarcadère du chemin de fer de l'Ouest, puis a totalement disparu lors de la reconstruction de la gare entre 1885 et 1889. La largeur de l'impasse Bony était de 9,7 m[33].
L'« impasse Bizet », qui était situéerue Saint-Lazare auno 106, se trouvait dans l'ancien1er arrondissement,quartier du Roule. Cette voie, qui ne comportait pas de numéro, tenait ce nom d'un particulier nommé Bizet, qui y fit bâtir une maison[32].
Le « cul-de-sac Baudin », qui était situérue Saint-Lazare entre lesnos 110 et 112, se trouvait dans l'ancien1er arrondissement,quartier du Roule. Cette voie, qui ne comportait pas de numéro, tenait ce nom d'un particulier nommé Baudin, qui y demeurait et qui était propriétaire d'une grande partie des maisons de ce cul-de-sac[32].
Après la pose demarquises en 1900, lemétropolitain arrive en 1905 et impose la création d'escaliers et de nouvelles baies en façade.
Le, une émeute de voyageurs mécontents est provoquée par une panne de signalisation due au gel, mais surtout par une succession de multiples incidents les semaines précédentes. Se voyant refuser des bulletins de retard par la compagnie de l'Ouest, certains brisent des carreaux ou des bancs et s'en prennent au personnel présent avant l'intervention de la police. L'affaire fait l'objet d'articles dans les quotidiens nationaux avant d'être portée devant laChambre des députés parMaurice Berteaux[34].
En 1915, un projet porte sur le remaniement des installations de la gare, avec la création de sept groupes de voies, dont deux doivent être établis en sous-sol (les groupesI Auteuil etII Versailles). Chacun des groupes doit disposer de deux voies d'accès indépendantes, soit quatre voies d'accès souterraines et dix voies en surface. Examiné après-guerre, le projet est rejeté par l'administration, effrayée par le coût du projet et la réalisation d'une gare souterraine lui semblant être un défi technique trop complexe[35].
Le, durant laPremière Guerre mondiale,un obus lancé par laGrosse Bertha explosecour du Havre[36].
En 1919, lahalle des messageries est prolongée par une seconde halle allant jusqu’auboulevard des Batignolles (actuel parking du pont de l'Europe)[37].
En 1924, un nouveau projet de remaniement est alors soumis par le réseau. Il porte comme le précédent sur la réalisation d'une gare souterraine qui serait établie côté rue de Rome, disposant de vingt-quatre voies à quai en surface et huit en souterrain, le seul changement étant constitué par une répartition différente des groupes. Une nouvelle proposition fait son apparition : le report des voies de laligne d'Auteuil au Pont-Cardinet, effectif depuis 1922, afin de libérer deux voies pour le trafic de grande banlieue et de grandes lignes[38]. Parallèlement, la démolition destunnels des Batignolles est régulièrement projetée dès lesannées 1880, puis de nouveau en 1893 et 1895, avant d'être sérieusement étudiée en 1910. L'accident du, où vingt-huit voyageurs trouvent la mort à la suite d'une collision due à un rattrapage et un incendie survenus dans le tunnel de 1865 dit de Versailles, relance le projet. La démolition de trois des quatre tunnels les plus anciens est très vite engagée dès la fin de l'année et s'achève en 1926. Afin de faciliter le trafic lors des travaux, le départ de la ligne d'Auteuil est reporté au Pont-Cardinet. La récupération de l'emplacement despiédroits des tunnels démolis permet d'augmenter le nombre de voies à huit dans la nouvelle tranchée des Batignolles, auxquelles s'ajoutent les deux voies du tunnel préservé. Le projet de gare souterraine, s'imposant moins avec l'augmentation de capacité en avant-gare, est finalement abandonné[35].
Si la gare est majoritairement consacrée au trafic de banlieue, sa vocation internationale a toutefois été marquée par l'existence des trains versLe Havre-Maritime etCherbourg-Maritime, en correspondances avec les paquebots pour New York ou l'Irlande. Quant aux trains-bateaux Paris-Saint-Lazare -Dieppe-Maritime, en liaison avec les navires vers l'Angleterre, ils ont circulé jusqu'en 1994, remplacés par le serviceEurostar.
Au début desannées 1920, la traction vapeur est exclusivement utilisée, avec l'emploi pour la banlieue de voitures à impériale et demachines tender 131 qui imposent de fortes contraintes d'exploitation. Outre la fumée crachée dans un quartier fortement urbanisé, elles nécessitent une remise en tête de train à l'arrivée, imposant une voie libre de dégagement, une prise d'eau, etc. La traction électrique par troisième rail en courant continu 750 volts, employée depuis 1900 sur laligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, semble être une solution idéale afin de faciliter l'exploitation du réseau de banlieue. Elle est mise en œuvre sur le réseau de Paris-Saint-Lazare en 1924 entre Paris, Bécon-les-Bruyères et Bois-Colombes[39]. Le succès des trains électriques, plus agréables pour les voyageurs et plus souples, car plus performants et réversibles avec une cabine de conduite à chaque extrémité, entraine l'électrification généralisée de la petite banlieue : en 1926, la traction électrique est utilisée entre Paris et Rueil-Malmaison, puis étendue à Saint-Germain-en-Laye l'année suivante. Elle atteint Versailles-Rive-Droite en 1928 puis Saint-Nom-la-Bretèche en 1931. Enfin, elle est étendue de Bois-Colombes à Argenteuil en 1936, après de lourds travaux en viaduc de quadruplement des voies jusqu'à la gare du Stade avec suppression des passages à niveau, dans le cadre des grands travaux contre le chômage. Les lignes de proche banlieue (groupesI àIV) sont alors intégralement électrifiées ; seules les deux lignes de Paris à Mantes-la-Jolie, par la rive gauche de la Seine (groupeV) et la rive droite (groupeVI) restent assurés en traction vapeur[39].
Afin de prendre en charge l'augmentation du nombre de voyageurs du réseau de banlieue, la gare fait l'objet de quelques réaménagements en vue d'améliorer la circulation des usagers : élargissement de la plateforme au droit des voies électrifiées, remplacement de grilles garde-corps au bout des quais par de simples cordes, déplacements de monte-charges, installation d'équipements en vue d'informer les voyageurs (panneaux, haut-parleurs), installation de machines à billets, suppression de locaux réduisant la largeur de lasalle des pas perdus et ouverture de nouveaux passages entre cette salle et la plateforme d'embarquement. Pour éviter l'encombrement de la plateforme en encourageant les usagers à utiliser la salle des pas perdus, celle-ci fait l'objet de travaux de réaménagement : application de revêtements en marbre de l'Anjou et en granit de Bretagne pour remplacer les menuiseries des guichets, installation de vitrines de publicité éclairées de nuit, installation d'une frise de vitraux représentant les sites pittoresques des régions desservies par le réseau de l'État[40]. La nouvelle salle des pas perdus est inaugurée le[41]. Une galerie commerciale est ajoutée en 1935, avec librairie, poste, buffet et commerces.
Dans les années 1960, un bâtiment administratif rue d'Amsterdam est ajouté.
Le, les voies des groupesIV,V etVI sont électrifiés parcaténaire en courant alternatif monophasé25 kV – 50 Hz. Les lignesde Paris-Saint-Lazare au Havre etde Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine sont également électrifiées en 25 kV – 50 Hz, en 1966 et 1967[42].
De 1976 à 1978, le groupeII est réélectrifié par caténaire afin d'éliminer l'ancienmatériel standard, en limite d'usure. LesZ 6400 font leur apparition, modernisant nettement la desserte. Enfin le groupeIII résiduel (Paris – Nanterre) est à son tour réélectrifié, le3e rail à 750 V est définitivement déposé. Ce groupe retrouve un certain trafic dès 1979 avec l'ouverture de laligne de Cergy[39].
En 1978, le passage souterrain transversal est ouvert, d'abord accessible de la rue de Rome, puis depuis la rue de Londres, soulageant un peu la saturation du quai transversal auxheures de pointe[39].
En, le tronçon de grande banlieue de Pontoise à Gisors est à son tour électrifié, faisant disparaître de la banlieue les locomotives dieselBB 67300. Pour laligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg, et son embranchement versTrouville - Deauville, la traction à vapeur laisse la place à la traction diesel à partir de 1963, puis dès 1972, par desturbotrains (ETG puisRTG), jusqu'à l'électrification de la ligne en. La traction diesel, avec desBB 67300,BB 67400,A1AA1A 68000 ainsi que les turbotrains, disparaissent définitivement à leur tour de la gare, supprimant au passage toutepollution de l'air[39].
Aujourd'hui, seule la lignede Gisors à Dieppe demeure non électrifiée mais, en raison de son état de vétusté dans sa partie terminale ainsi que de la fermeture de la section de Serqueux à Dieppe, elle n'est plus utilisée depuis 2009. Les trains Paris – Dieppe empruntent depuis 1988 la section de Paris-Saint-Lazare à Malaunay de la ligne du Havre et la ligne non électrifiéede Malaunay-Le Houlme à Dieppe. La traction diesel est toujours restée assez limitée sur le réseau Saint-Lazare du fait de l'électrification précoce du réseau de proche banlieue.
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Les voies et la gare, vues respectivement de laplace de l'Europe (à gauche), duboulevard des Batignolles (centre) et au niveau de larue des Dames (à droite). | ||||
Durant les années 1970, la gare connaît une légère modernisation : une galerie marchande est créée en 1974 au sous-sol de la salle des pas perdus, le téléaffichage général est installé, et desescaliers mécaniques sont mis en place en 1972 vers la voirie afin de faciliter la correspondance avec le métro, notamment avec laligne 13 prolongée en 1976 vers le sud de Paris[43].
En 1972, la ligne deSaint-Germain-en-Laye, intégrée à laligne A duRER est transférée à laRATP et aboutit à la nouvellegare souterraine de la rue Auber dans lequartier de la Chaussée-d'Antin, située à environ 500 mètres au sud-est. La gare Saint-Lazare perd alors sa ligne historique et un important flux de voyageurs. Ce détournement augmente encore avec le raccordement de laligne de Cergy, ouverte en, auRER A le, suivie par la ligne de Poissy en 1989. La gare Saint-Lazare dispose de 27 voies à quai et est en correspondance avec plusieurs lignes de transport urbain (métro, autobus et RER).
Depuis les années 1970, malgré le détournement de deux branches de son réseau au profit duRER A, la gare connaît un trafic croissant. Mais contrairement aux autres grandes gares parisiennes, elle n'a pas connu la création d'une gare souterraine de banlieue entraînant une profonde modernisation, comme à Paris-Austerlitz, Paris-Nord ou à Paris-Gare de Lyon, ni de travaux d'infrastructure liés à l'arrivée duTGV, comme ces deux dernières gares, auxquelles il faut ajouter celles de Paris-Montparnasse avec leTGV Atlantique, ou Paris-Est avec leTGV Est. De ce fait, depuis la vaste campagne de modernisation et d'électrification des années 1970, la gare et son réseau souffrent d'un sous-investissement chronique, induisant des problèmes accrus d'exploitation et des retards fréquents. L'arrivée de laligne E du RER via un couloir de correspondance avec lagare d'Haussmann - Saint-Lazare (1999), de laligne 14 du métro (2003), la création de la liaison Ermont – Saint-Lazare sans la moindre amélioration de l'infrastructure de la gare (2006) et la mise en place du cadencement sur les liaisons de grande couronne (2008)[44] rendent la situation encore plus critique[45].
Fait extrêmement rare, le, à la suite d'une grève spontanée desconducteurs liée à l'agression de l'un des leurs, la gare a été fermée totalement durant une partie de la journée, par crainte de débordements de foule[46].
Depuis les années 1970, la gare Saint-Lazare n'a connu aucune rénovation importante et ne répond plus au début des années 2000 à la qualité de service et d'accueil attendue dans une gare emblématique de Paris.
Afin d'accueillir dans de meilleures conditions les 450 000 voyageurs quotidiens, un plan d'envergure baptiséDemain Saint-Lazare a été engagé pour rénover la gare de 2003 à 2012 dans le cadre du programmeGares en mouvement[47]. Ce plan a pour principaux objectifs d'améliorer l'intermodalité par des cheminements plus intuitifs et simples vers le métro et le RER, et l'ouverture de la gare sur son quartier, avec la rénovation des espaces extérieurs. Par ailleurs, la transformation de la salle des pas perdus en centre commercial est également décidée, celui-ci s'étageant sur trois niveaux au lieu d'un seul, avec la création connexe d'un parc de stationnement en sous-sol[48]. Ce vaste projet constitue un véritable défi, par sa difficulté de réalisation en maintenant constamment l'exploitation de la gare, mais également par les contraintes architecturales et techniques, compte tenu du peu de plans et de relevés disponibles du sous-sol existant[49].
Ces contraintes imposent un long délai d'études, celles-ci étant initiées dès 1996, un partenariat étant en outre indispensable avec la RATP et la Ville de Paris. Quatre grandes phases de travaux sont prévues à partir de 2003. Pour la réalisation de ce projet, la SNCF s'est appuyée surKlépierre, spécialisé dans l'investissement et la gestion des centres commerciaux etSpie Batignolles immobilier, spécialisé dans la promotion immobilière. Ce programme représente 250 millions d'euros d'investissements, dont 90 financés par la SNCF[50],[49].
De 2003 à 2007, les travaux de la gare se concentrent sur l'espace du quai transversal, zone d'attente qui donne accès aux 27 voies de la gare. Considérée comme prioritaire par la SNCF, car au plus proche des voyageurs et des trains, la réhabilitation de cet espace a permis de créer une dalle homogène sur toute la surface du quai, avec un sol en granit plus clair et plus facile d'entretien. Le patrimoine a en outre été valorisé, avec leravalement de la façade extérieure du bâtiment sur la rue, et la restauration de la quarantaine de verres peints d'époqueArt nouveau qui décorent la façade intérieure sur le quai. Ces verrières sont l’œuvre d'un peintre, sculpteur et par ailleurs cheminot Charles Sarteur, fils d'un ingénieur de la Compagnie de l'Ouest. Les motifs représentent les villes et destinations touristiques desservies par le réseau de l'État[49].
La massive poutre technique « bleue », portant letéléaffichage des départs à l'aide de palettes mobiles conçu par l'entreprise italienneSolari di Udine (it) en 1972, a été démontée ; le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique ont pu être ainsi libérés. Quant à l'information des voyageurs, elle a été améliorée grâce à l’apparition de nouveaux écrans plasma TFT dusystème CATI[51],[49].
Les travaux du secteur « passage et cour d'Amsterdam », amorcés en 2006 et achevés en 2008, ont consisté en un élargissement du passage existant vers l'impasse d'Amsterdam, débouchant sur la rue du même nom, avec création d'une entrée secondaire sur cet axe. Un nouvel espace de vente grandes lignes comportant seize guichets a été aménagé face au butoir de la voie 27, en remplacement de ceux supprimés dans la salle des pas perdus (guichets Havre et international) dans le cadre de la troisième phase des travaux[49].
En, la gare connaît une présence importante derats qui serait due aux travaux dans les parties souterraines de l'établissement[52]. Cependant, plusieurs campagnes dedératisation ont eu lieu pour régler le problème[53].
De 2009 à 2012, la plus importante phase des travaux est engagée ; délicate techniquement, elle a pour objet la modernisation du cœur de la gare avec la transformation de l'anciennesalle des pas perdus en centre commercial sur trois niveaux le long du hall long de 194 m (213 m en façade), la création d'un parc de stationnement souterrain et la création de liaisons plus simples avec le métro[49]. La salle des pas perdus n'a en effet pas été rénovée depuis 1974, lors de la création d'une galerie marchande en sous-sol[42].
Avant de procéder aux travaux d'excavation, des éléments porteurs ont été mis en œuvre dans des puits blindés, avec des poteaux espacés de dix mètres. Afin d'éviter tout tassement de l'ancien bâtiment, ce dernier a été posé provisoirement sur desvérins, possédant la même charge de compression que celle de la structure définitive. Après cette phase de consolidation, 70 000 m3 de terre ont été excavés sous le bâtiment existant, sur une largeur de trente-trois mètres et une profondeur de douze mètres. Les déblais ont été évacués de nuit, pour ne pas engorger encore plus la circulation parisienne[54].
Le chantier subit de fortes contraintes : l'exploitation de la gare étant maintenue en permanence, il faut assurer en continu l'approvisionnement en eau et en énergie. Par ailleurs, il est indispensable de garantir la circulation la plus aisée possible et surtout la sécurité des voyageurs, dont le flux atteint 2 000 mouvements à la minute auxheures d'affluence. Pour cela, des tunnels suspendus sont aménagés entre le quai transversal et l'extérieur de la gare, afin d'assurer la correspondance avec le métro ou les bus. La verrière supérieure de la salle des pas perdus en acier et en bois et datant duxixe siècle, a été surélevée afin de permettre la création d'un espace de ventilation. Celui-ci a pour but l'évacuation des fumées en cas d'incendie. Les travaux ont imposé de surveiller en permanence les déformations de la verrière et les mouvements du bâtiment. Un accès et une voie de circulation intérieure entre la cour d'Amsterdam et la rue de Rome ont été aménagés pour le passage des camions du chantier. Après la fin des travaux, ils sont utilisés par les camions de livraison et les bennes à ordures desservant les commerces en sous-sol[54].
Fin 2009, lebunker de laSeconde Guerre mondiale, implanté au premier sous-sol face aux voies 4 et 5 à l'arrière de l'ancienne galerie marchande a été détruit, car sa présence était incompatible avec les aménagements retenus. Le câble d'alimentation électrique de secours de laligne E du RER, qui traversait auparavant la salle des pas perdus sur des haubans peu esthétiques, est détourné par les bureaux. Les 7 et, se déroule une opération spectaculaire : trois groupes condensateurs destinés à la climatisation des nouveaux commerces sont héliportés de la porte de Clichy à la grande verrière des quais. Enfin, la soixantaine de verrières peintes qui ornaient la salle sont restaurées à la suite de celles du quai transversal. Deux nouvelles sont installées à l'occasion à l'extrémité de la galerie côté rue de Rome : elles représentent les gares de Saint-Pétersbourg et de Zurich, avec lesquelles la gare Saint-Lazare est jumelée[55].
Après trois ans d'une nouvelle phase de travaux de transformation, la nouvelle gare Saint-Lazare a été inaugurée le[56]. La salle des pas perdus est désormais devenue un puits de lumière grâce à la mise en valeur de la verrière et à l'agencement des nouvelles quatre-vingts boutiques[57] réparties sur trois niveaux ; elle est pourvue d'une vingtaine d'escalators, de 300 écrans d'information et d'un nouveau« confort acoustique »[58]. Ainsi, la circulation des voyageurs a été fluidifiée et une salle d'attente a été ouverte[59],[60].
Après presque dix ans de travaux, les améliorations sont saluées par lafédération nationale des associations d'usagers des transports, bien que celle-ci rappelle que « les voyageurs attendent également une amélioration de la régularité des trains au départ de Saint-Lazare ». L'association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) déplore, quant à elle, que de tels aménagements s'accompagnent d'une dégradation de certains services comme la réduction des horaires d'ouverture des guichets[61],[62].
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Le dernier volet du projet Saint-Lazare est la rénovation de jusqu'à début 2014 des deux parvis Rome et Havre et celle de la rue intérieure, entre le bâtiment principal et l'hôtel Hilton Paris Opéra. Ces lieux de passage et d'intermodalité gagnent en accessibilité et en fluidité, avec l'installation de bancs et d'arbres en pots sur un espace largement rendu auxpiétons et de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis le parvis. Les deux statues du sculpteurArman sont rénovées à l'occasion et des projecteurs, installés en toiture de l'hôtel, illuminent la façade du bâtiment des voyageurs. Une nouvelle station de taxi est crééecour du Havre, tandis que lacour de Rome pourrait, à terme, accueillir desterminus d'autobus, des négociations étant entamées avec la mairie de Paris et la RATP afin que certaines lignes empruntent larue Intérieure[63],[64]. De plus, des travaux de rénovation de la passerelle dite de l'Impératrice, reliant la gare à l'hôtel, ont débuté en. L'ouvrage deJuste Lisch permettait aux riches voyageurs de gagner directement la gare depuis l'hôtel à l'abri des intempéries. Enfin, lamarquise couvrant la façade de la gare a été reconstituée fin 2012[55].
En, les voies grandes lignes reçoivent des portiques de contrôle des billets pour les trains à destination de laNormandie[65].
Durant l'été 2019, afin de lutter contre lafraude, 140 nouveaux portiques de contrôle des titres de transports pour accéder aux quais des trains de banlieue, étudiés pour absorber un flux de 35 passagers au lieu de 21 pour les précédentes générations, sont mis en service[66].
Les 27 voies de la gare sont affectées de la manière suivante[67] :
LeBuffet de la gare ne doit pas être confondu avec laBuvette ou le café de la gare.
Le restaurant duCafé Terminus est célèbre pour avoir été le lieu d'unattentat anarchiste à la bombe commis le parÉmile Henry[68]. Il est situé face à la gare, rue Saint-Lazare, dans l'Hôtel Terminus (actuelHilton Paris Opéra). La passerelle de style maritime qui permettait à la clientèle des trains-paquebots vers l'Amérique de passer directement de l'hôtel à la gare, puis qui fut utilisée commeCafé panoramique jusqu'aux années 1970, est actuellement fermée.
LaBrasserie Mollard, face à la gare, au décor de styleTitanic, est aussi utilisée par les voyageurs comme buffet.
Ouvert le, le restaurantLazare du chef étoiléÉric Frechon est accessible depuis l'espace commercial de la gare et larue Intérieure[69],[70].
En 1877,Claude Monet quitteArgenteuil pour Paris, où il emménage dans le lotissement de laNouvelle Athènes, dans lequartier Saint-Georges. Après l'étude de la campagne plusieurs années durant, il est résolu à étudier le progrès technique, thème devenu très en vogue. Le peintre demande alors l'autorisation de travailler dans la gare Saint-Lazare, proche de son domicile. Il trouve l'inspiration dans la modernité et la mobilité du sujet, sa luminosité changeante, les nuages de vapeur. Il en réalise une série de douze peintures sous divers points de vue dont des vues du vaste hall, où il s'attache plus aux effets lumineux et aux couleurs qu'à une description détaillée de l'univers ferroviaire.
Camille Pissarro loue des chambres d'hôtel dans Paris et réalise des vues du haut de l'immeuble où il séjourne.La Place du Havre, Paris est une scène animée par le bruit et le mouvement de la circulation et des piétons. C'est sa vue depuis sa fenêtre de l'hôtel Garnier à Paris, où il séjourna quelques semaines au début de 1893. Le bâtiment au bord gauche de la toile est la gare Saint-Lazare[71].
Plus récemment, du 15 au, le nouvel espace commercial accueille une expression d'art contemporain participatif initiée par l'artiste camerounaisPascale Marthine Tayou. L'artiste invite les passants à attacher 25 000 sacs plastiques colorés sur un filet géant[72].
Depuis1985, deux œuvres d'art« accumulations » du peintre et sculpteur françaisArman, hautes de cinq mètres, ont été placées dans les deux cours de la gare :Consigne à vie, représentant un empilement de valises[73], dans lacour de Rome etl'Heure de tous, représentant un empilement de pendules[74], dans lacour du Havre.
Au cinéma,La Bête humaine, film français de 1938 adapté du roman éponyme d'Émile Zola et réalisé parJean Renoir, se déroule en partie dans la gare de Paris-Saint-Lazare et ses environs. La gare a également accueilli le tournage de la scène finale d'Un homme et une femme (1966) deClaude Lelouch, à savoir les retrouvailles d'Anne Gauthier (Anouk Aimée) et Jean-Louis Duroc (Jean-Louis Trintignant) sur un quai. En raison d'un budget limité, ce tournage a été effectué de manière improvisée au milieu des voyageurs, sans autorisation ni moyens spécifiques comme l'affrètement d'un train[75].
La gare est l'un des principaux lieux de tournage des épisodes de la sérieParis-Saint-Lazare (1982)[76]. Elle est aussi visible au début de l'épisodeLa Tempête de la série télévisée d'animationLes Malheurs de Sophie (1998-1999).
La gare apparaît également dans les chansons :À la gare Saint-Lazare (paroles dePierre Delanoë, musique deJean Renard, Nouvelles Editions Meridian, sortie chez Polydor en 1962), qu'interprèteColette Deréal, lui est pratiquement entièrement dédiée, alors qu'elle n'est que fugacement citée dans lachansonVesoul, écrite, composée et interprétée parJacques Brel en 1968[77]. On peut également citerSnack-bar gare Saint-Lazare, qui date de 1956 (paroles deBoris Vian et Géo Dorlis, musique deLouiguy).
Comme d'autres gares parisiennes, la gare Saint-Lazare, par le biais de son gestionnaireSNCF Gares & Connexions[78], offre à ses voyageurs plusieurs services culturels. Il s'agit, plus spécifiquement, degare lives[79]. Ces mini-concerts sont donnés par des artistes venus de tous horizons, offerts aux voyageurs désireux de se divertir. La gare est également équipée d'un piano en libre accès, que certains utilisent pour se détendre en attendant leur train, mais qui permet aussi à de jeunes talents de se faire repérer, comme ce fut le cas pourVincent Vinel en 2016[80].
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En 2021, la gare Saint-Lazare devait accueillir lemusée Art ludique, premier musée au monde consacré aux industries créatives qui exposera les œuvres des artistes contemporains de la bande dessinée, du manga, du cinéma, de l'animation et du jeu vidéo. Situé derrière la grande horloge de la façade de la gare, sur une superficie de plus de 1 300 m2, le musée présentera une collection permanente évolutive, des ateliers d’initiations et des expositions temporaires consacrées aux artistes et aux studios internationaux de l’Art ludique. La gare devient ainsi la première au monde à accueillir un musée d’art[81],[82].
Ledépôt de locomotives se situait aux Batignolles ; il a disparu. La maintenance des engins moteurs est désormais assurée dans troistechnicentres :Achères, le Val-Notre-Dame et Levallois.
| Gare | Nombre de trains | Nombre de voyageurs | ||||||
| Total | Transilien | TER Intercités | TGV | Total | Transilien | TER Intercités | TGV | |
| Saint-Lazare | 1 212 | 91 % | 9 % | 0 % | 359 200 | 87 % | 13 % | 0 % |
| Gare du Nord | 786 | 58 % | 24 % | 18 % | 247 000 | 49 % | 28 % | 23 % |
| Gare Montparnasse | 482 | 55 % | 14 % | 31 % | 149 000 | 45 % | 16 % | 39 % |
| Gare de Lyon | 301 | 23 % | 8 % | 69 % | 124 000 | 27 % | 12 % | 61 % |
| Gare de l'Est | 364 | 58 % | 15 % | 27 % | 100 800 | 64 % | 8 % | 28 % |
| Gare d'Austerlitz | 95 | 0 % | 100 % | 0 % | 26 400 | 0 % | 100 % | 0 % |
| Gare de Bercy | 59 | 0 % | 100 % | 0 % | 13 200 | 0 % | 100 % | 0 % |
Dans la première moitié desannées 2010, la gare Saint-Lazare est, de toutes les gares parisiennes, celle qui enregistre le plus grand nombre de trains au départ et le plus grand nombre de voyageurs (hors trafic RER). En semaine 1 200 trains quittent ou arrivent à Saint-Lazare quotidiennement et 360 000 voyageurs l'utilisent. La moitié dutrafic de banlieue se fait au départ de la gare : il y représente 91 % des trains et 87 % des voyageurs. Contrairement aux quatre autres grandes gares parisiennes, Saint-Lazare n'accueille pas de ligne TGV, ni de ligne internationale. Dans les motifs de déplacement, domine le trajet domicile-travail (66 %). Suivent les loisirs et visites (14 %), les trajets domicile-études (11 %), puis les déplacements professionnels occasionnels (5 %). Comme pour toutes les autres gares parisiennes, le voyageur arrive ou poursuit son trajet en empruntant le métro ou le RER (69 %). La particularité de Saint-Lazare est la forte proportion de voyageurs utilisant la marche à pied (24 %, contre 10 à 12 % pour les autres gares). Cette proportion découle de la position de la gare au milieu du principal quartier d'affaires de Paris[83].
De 2015 à 2023, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous[84].
| Année | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Voyageurs | 107 165 727 | 108 771 941 | 109 956 754 | 108 075 780 | 107 340 421 | 114 468 385 | 91 502 192 | 102 910 589 | 103 453 620 |
| Voyageurs et non voyageurs | 142 887 636 | 145 029 255 | 146 609 005 | 144 101 040 | 143 120 561 | 152 624 513 | 122 002 923 | 137 214 119 | 137 938 160 |
La gare Saint-Lazare est à l'origine de nombreuses lignes assurant un important trafic de banlieue. Ces lignes sont réparties en cinq groupes de voies, possédant chacun leurs quais dédiés[85]. Ils sont numérotés deII àVI (historiquement deI àVI, le groupeI étant celui de la défunte ligne d'Auteuil contiguë à la Petite Ceinture) en partant de la rue de Rome[86].
Les branches de laligne J représentent516 trains et 230 000 voyageurs par jour (en 2012). Celles de laligne L représentent650 trains et 304 000 voyageurs par jour (en 2012)[réf. souhaitée].
En 1999, laligne E du RER atteint les abords de la gare Saint-Lazare, que les voyageurs peuvent atteindre par la voie publique ou par des couloirs de correspondance. Laligne E n'est pas reliée aux voies de surface, mais dispose d'une gare souterraine spécifique dénomméeHaussmann - Saint-Lazare. Cette gare, initialement en impasse, devient une gare de passage en à l'occasion de l'extension duRER E.
Le trafic Grandes lignes de la gare a toujours été minoritaire par rapport au trafic de banlieue, contrairement aux autres gares tête de ligne parisiennes. Cela tient à la faible étendue géographique desservie, qui couvre seulement une partie de laNormandie, avec desterminus sur les côtes de laManche, entreDieppe au nord-est etCherbourg au nord-ouest.
L'une des sorties de la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare, desservie par laligne E du RER, débouche dans lacour de Rome, devant la gare Saint-Lazare.
Il est possible, depuis Haussmann - Saint-Lazare, de rejoindre les lignes de métro7 et8 à la stationOpéra, en passant par lagare d'Auber desservie par laligne A du RER.
Sur leRER A en cas de rupture d'interconnexion àNanterre-Préfecture, les trains à destination deCergy-le-Haut étaientterminus et origine Paris-Saint-Lazare, en rejoignant le trajet normal à partir deHouilles - Carrières-sur-Seine. Cette mesure a été supprimée en 2014 lorsque lesMI 84 ont été remplacés par lesMI 2N et lesMI 09, ces derniers étant plus longs et ne pouvant pas être reçus à quai à la gare Saint-Lazare[87]. Les trains en direction dePoissy sont remplacés par les trains de laligne L de Paris àMaisons-Laffitte, prolongés jusqu'à Poissy, ou par ceux de laligne J desservant toutes les gares de la branche de Poissy duRER A.
La station demétroSaint-Lazare se trouve sur les lignes3,12,13 et14. Un couloir relie la stationSaint-Augustin de laligne 9 à la stationSaint-Lazare de la ligne 14 et, en conséquence, à la gare Saint-Lazare. Il est possible de rejoindre la stationOpéra depuisSaint-Augustin etSaint-Lazare en se rendant sur les quais de la gare d'Haussmann - Saint-Lazare, desservie par laligne E du RER, puis en empruntant les couloirs menant aux lignes de métro7 et8 à la stationOpéra ainsi qu'à lagare d'Auber desservie par laligne A du RER.
La gare est desservie par les lignes20,21,22,26,27,28,29,32,43,80,94 et95 duréseau de bus RATP, par la ligne66 duréseau de bus Boucles Nord de Seine et, la nuit, par les lignesN01,N02,N15,N16,N51,N52,N53,N150,N151,N152,N153,N154 etN155 du réseauNoctilien.
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