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| Paris-Montparnasse | |
 La porte Océane. | |
| Localisation | |
|---|---|
| Pays | France |
| Commune | Paris |
| Arrondissement | 14e et15e |
| Adresse | Place Raoul-Dautry 75015 Paris |
| Coordonnées géographiques | 48° 50′ 28″ nord, 2° 19′ 14″ est |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant | SNCF Gares & Connexions |
| Code UIC | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
| Site Internet | La gare de Paris-Montparnasse, sur le site officiel deSNCF Gares & Connexions |
| Services | Ouigo TER Centre-Val de Loire TER Normandie TER Pays de la Loire TGV inOui   Fret |
| Caractéristiques | |
| Ligne(s) | Paris-Montparnasse à Brest Paris-Montparnasse à Monts (LGV) |
| Voies | 28 (+ voies de service) |
| Quais | 15 (2 latéraux + 13 centraux) |
| Transit annuel | 64 471 254 voyageurs(2023) |
| Zone | 1 (tarification Île-de-France) |
| Altitude | 63m |
| Historique | |
| Mise en service | 1852(bâtiment Lenoir/Flachat) années 1930(première gare du Maine) années 1960(gare actuelle) |
| Architecte | Lenoir /Flachat(gare de 1852) ; Pacon(gare du Maine des années 1930) ; Beaudouin /Cassan /Marien /Lopez / Saubot(gare de 1970) ; Duthilleul(gare de 1990) |
| Correspondances | |
| Métro |      (Montparnasse - Bienvenüe) |
| Bus RATP |  RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
| Noctilien |  N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N160 N161 N162 |
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Lagare de Paris-Montparnasse, dite aussigare Montparnasse, anciennement appeléegare de l'Ouest, est l'une des six grandesgares ferroviaires terminusparisiennes. Elle est située àMontparnasse, sur larive gauche de laSeine, à cheval sur les14e et15e arrondissements (respectivement dans les quartiersPlaisance etNecker).
Le premier débarcadère est mis en service en1840, et le premier bâtiment important est ouvert en1859. Plus tard, elle devient la grande gare de lacompagnie des chemins de fer de l'Ouest, puis de l'Administration des chemins de fer de l'État, avant d'intégrer en 1938 le nouveau réseau de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF).
C'est une gare de grandes lignes, terminus nord de laLGV Atlantique, permettant d'assurer des relations enTGV vers des destinations duGrand Ouest et, depuis la mise en service de la LGV précitée en1990, duCentre-Val de Loire et duGrand Sud-Ouest de laFrance (en récupérant une partie du trafic de lagare d'Austerlitz). C'est également une gare régionale, avec des relationsTER Normandie etTER Centre-Val de Loire, ainsi que laligne N du Transilien.
Établie à 63 mètres d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de laligne de Paris-Montparnasse à Brest, mais son kilomètre zéro est fixé à l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est située aupoint kilométrique (PK) 0,450, et la gare Vaugirard est située au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est lagare de Vanves - Malakoff, précédée par la gare aujourd'hui fermée deOuest-Ceinture.
Elle est également la tête de ligne de laLGV Atlantique.
Historiquement, la gare Montparnasse est, selon les sources, l'unique gare parisienne à avoir changé plusieurs fois de place[1],[2], ou la seule gare de Paris à avoir été reconstruite auXXe siècle[3].
La loi du autorisant l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le sur l'adjudication d'une concession de 99 ans de ce chemin de fer, approuvée par l'ordonnance royale du sous le règne deLouis-Philippe Ier, aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. Lacompagnie de chemin de fer de Paris à Versailles Rive gauche est alors fondée par l’ordonnance royale du avec comme cahier des charges la réalisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche, tout en précisant que« Le chemin de fer partira du côté occidental de larue d'Assas, traversera larue de Vaugirard, sur une arcade ; il sortira de Paris près de la barrière du Maine…[4] ».
La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti detrois ans[4], obligeant une intervention de l'État[5]. Ce dernier, par la loi du, consent un prêt decinq millions de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à labarrière du Maine à l'extérieur dumur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune deVaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection duboulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ouplace Raoul-Dautry)[4],[5]. Cet emplacement offre alors l'avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris[6], bien que la compagnie n'ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement dedeux voies au croisement de l'avenue du Maine, lequel est àsept mètres au-dessus de la chaussée[7]. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d'Émile Auguste Payen et d'Auguste Perdonnet[8].
L'« embarcadère de la barrière du Maine[9] » est mis en service le par la compagnie. Lorsqu'elle ouvre sa ligne, sous la responsabilité deJules Petiet[8], le bâtiment voyageurs, œuvre de l’architecteLouis Visconti, dispose d'une halle métallique de 50 mètres de long[10], réalisée parM. Fauconnier, serrurier en bâtiment ; cette halle protège deux voies longeant un quai alors long de 155 mètres, encadrant une voie de service pour les manœuvres[7].
À l'horaire de 1844, le service Paris-Versailles (rive gauche) est constitué d'un train toutes les heures de8 h à22 h, avec, les dimanches et fêtes, des trains supplémentaires accomplissant le trajet en 20 à 25 min pour les trains directs ou en 35 min pour les trains omnibus[11]. Le nombre annuel de voyageurs est alors de 490 000 (contre 785 000 depuis Saint-Lazare)[12]. En 1848, les trains de la rive gauche transportent 800 000 voyageurs (contre 1 400 000 pour ceux de la rive droite)[a].
Les deux compagnies exploitant les chemins de fer de Paris àVersailles-Rive-Gauche et de Paris àVersailles-Rive-Droite restent dans une situation financière précaire[12], et l’État, cherchant une concession unique pour la ligne de Paris à Chartres et Rennes, encourage une fusion des deux compagnies dès 1845. Par ailleurs, la ville de Paris milite pour un terminus de la ligne de Chartres et Rennes implanté sur la rive sud de laSeine, afin de développer ce secteur de la ville[14] ; mais, l’embarcadère du Maine, situé hors des murs de Paris, est aussi considéré comme trop excentré[12]. Le cahier des charges de la future concession, intégrant ces données, prévoit une nouvelle gare voyageurs intra-muros à au moins 700 mètres à l’intérieur duboulevard du Montparnasse (dans un triangle formé aujourd'hui par larue du Four, larue d'Assas et lejardin du Luxembourg), la gare marchandises restant à Vaugirard, comme fixé par la loi du[15]. Le, l’assemblée d'actionnaires de la compagnie de la rive gauche refuse de ratifier la convention passée entre les administrateurs des deux compagnies et l'État[16]. Aux termes de l'article 5 de la loi de 1846[15], une procédure d'adjudication aurait pu être lancée, mais celle-ci est ajournée en raison dukrach de 1847, et le gouvernement préfère inviter les deux compagnies à formuler de nouvelles propositions[16],[17].
Larévolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du, lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest », sise entre le boulevard du Montparnasse et lemur des Fermiers généraux, et rapidement appelée gare du Mont-Parnasse[18]. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies[17] qui sont sérieusement divisées[19], celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche[20] ; les actionnaires refusent l'offre[19]. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés parM. Stokes, se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes[19]. Cela est validé par la loi du[21] qui donne naissance à laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.
L'extension de la voie ferrée depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nécessite la construction d'un viaduc, ditViaduc du Maine (car enjambant la chaussée éponyme), par l'ingénieur Alphonse Baude[22]. Ces travaux nécessitent la démolition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latéral provisoire est construit sur le côté nord-ouest (boulevard de Vaugirard)[23]. Cette nouvelle gare, mise en service en, est une œuvre destyle néo-classique due à l'architecteVictor Lenoir et à l’ingénieur Alphonse Baude[24] (le rôle de l'ingénieurEugène Flachat, parfois cité, reste incertain[c] le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supporté par les sources premières ou contemporaines de la construction de la gare, qui ne mentionnent queMM. Lenoir et Baude[24],[28]. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publié les plans de la halle métallique en 1852, et l'attribuant exclusivement àM. Lenoir[27],[29], ou d'un ouvrage deM. Deharme, qui attribue la conception du monte-charge de la gare Montparnasse àM. Baude, et celui de la gare Saint-Lazare àM. Flachat[30]. La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse[31]). Sa construction a nécessité d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines[24]. En 1854, elle accueille 1 400 000 voyageurs, dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance inférieure à 35 km de Paris)[32].
À l'origine, laBretagne aurait dû être desservie de manière équitable depuis Montparnasse et Saint-Lazare suivant le cahier des charges approuvé par la loi du[15] et repris dans la concession à la compagnie de l'Ouest en 1851. Par ailleurs, la fusion opérée entre les compagnies desservant le Nord-Ouest de la France depuis Saint-Lazare et celle de l'Ouest, selon une convention[33] approuvée par décret impérial du[34], rendit caduque cette condition, et la Bretagne est depuis desservie exclusivement depuis Montparnasse (à l'exception de quelque trains partant de lagare des Invalides entre 1902 et 1937). Le service entre Paris et Versailles-Rive-Gauche est, lui, assuré en 35 min avec un train par heure de8 h à23 h en service régulier[35], et transporte 1 700 000 voyageurs en 1859[36]. À l'horaire d'hiver de 1862-63, six trains réguliers par sens desservent l'Ouest de la France depuis Montparnasse, dont quatre jusqu'auMans, où ces derniers sont composés/décomposés pour la desserte de la branche d’Alençon et au-delàCaen, puisRennes, dont un express mettant Rennes àhuit heures et demie de Paris et qui continue jusqu'àLorient parRedon ensix heures additionnelles[37].
Le bâtiment, qui sera endommagé par laCommune[38], est fortement modifié au début des années 1860, suivant un décret du[39], la halle et les pavillons latéraux sont agrandis. Sont aussi ajoutés des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'huiplace du 18-Juin-1940) vers des cours supérieures agrandies (les grands escaliers intérieurs sont alors supprimés)[40],[41] ; larue du Départ et larue de l'Arrivée sont aussi élargies, respectivement de 10 à 12 m et de 15 à 20 m[42] ; la gare accueille alors 3 700 000 voyageurs en 1884[43], puis 4 millions en 1885[44], et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de7 h 5 à24 h 5 en service régulier, et neuf départ journaliers vers lagare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895[45].
À la suite du rachat de lignes en faillite en 1878, l’État s’est trouvé à la tête d'un réseau décousu sans tête de ligne à Paris. Le est conclue une convention approuvée par une loi le suivant[46], permettant la rationalisation des lignes des chemins de fer de l'Ouest et de l'État, laquelle prévoit pour l'État l’accès à la ligne Paris – Chartres (sans pour autant pouvoir offrir de services commerciaux sur cette section), moyennant un péage équivalant à 60 % de la recette brute réalisée sur cette section, ainsi que l'usage à titre gracieux de la gare Montparnasse. Au gré des ouvertures de ligne, Montparnasse devient alors la tête de ligne pour les trains Paris – Nantes parSegré et Paris –Bordeaux[47].
Unaccident, le, fait traverser la façade par unelocomotive à vapeur d'un trainGranville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la sociétéWestinghouse) était défectueux. La photo prise après l'accident montre que la machine est presque à la verticale, l'avant s'étant écrasé au milieu des débris, son tender s'appuyant contre le bâtiment, et l'on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l'avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant créé dans la façade.
En octobre 1896, à l'occasion de leur visite en France, le tsar de RussieNicolas II et son épouseAlexandra passent par la gare Montparnasse, avant de gagner lagare de Passy-la-Muette (16e arrondissement), via laligne de Petite Ceinture[48],[49].
![Plan de la gare en 1895[50].](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2ffr.wikipedia.org%2fwiki%2fFichier%3aGare_Montparnasse.jpg)
Pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, et par décret du[51], les cours supérieures et rampes d’accès sont inversées (accès depuis leboulevard Edgar-Quinet), et quatre voies à quai sont ajoutées selon des plans deM. Bossu[23], lesquels prévoient aussi un parking pour les automobiles et les bicyclettes sous la cour de départ[52], l'installation du chauffage dans certainessalles d'attente[23] et l’éclairage électrique[53]. Les travaux incluent aussi le quadruplement de la voie entre Paris etClamart et la suppression des passages à niveau dans Paris[d], ce qui implique l’abaissement jusqu’à 1 mètre de la plateforme de la voie[55]. À cette occasion, le viaduc du Maine est considérablement modifié avec l’adjonction de tabliers métalliques, ce qui nécessite la démolition de la gare provisoire de 1848, alors transformée en bureaux[23]. La gare accueille 6 500 000 voyageurs en 1898[56].
Les travaux commencés en 1898 ne sont pas prêts pour l'Exposition universelle de 1900 ; les voies de départ ne sont mises en service que le et les travaux sur la voie sont interrompus pendant la durée de l'exposition[57]. Les voies additionnelles jusqu'à Clamart sont ouvertes au trafic marchandises en 1901[58] et, après l'installation en 1902 d'un système hydraulique, dit « système Bianchi-Servettaz », de commande des signaux et des aiguilles[53], elles sont ouvertes au service voyageurs le, ce qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, tandis que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au-delà[59]. La ligne Paris-Chartres est alors la plus chargée des radiales pénétrant Paris en 1906[60].
En 1912, les locomotives 230-619 tractent des trains versAngers etBrest, et les locomotives230-781 ou230-801 des trains vers Brest, tandis que les locomotives231-011 assurent les services vers Brest,Quimper, Angers etSaint-Malo[61].
Malgré les travaux d'agrandissement de la gare Montparnasse en 1898, sa capacité d’accueil reste grevée par la capacité de la ligne Paris – Chartres qui, avec 141 trains réguliers et 70 trains facultatifs en 1901[62], devenait la radiale ferroviaire parisienne la plus chargée[60]. Si le quadruplement des voies entre Paris et Clamart et la construction d'unsaut-de-mouton à la bifurcation deViroflay en 1901[55] permettent d'augmenter la capacité de cette ligne, le quadruplement des voies sur leviaduc de Val-Fleury à Meudon est jugé alors irréaliste[63].
Pour y remédier, la compagnie de l'Ouest ouvre la section d'Issy-les-Moulineaux àMeudon-Val-Fleury, approuvée par une loi du, permettant de relier la ligne de Versailles à celle desMoulineaux desservie par lagare des Invalides, où la compagnie prévoit de reporter une partie de ses services vers la Bretagne et la Normandie, en addition au service de banlieue vers Versailles[63].
Dans le même temps, l'État, cherchant à s'affranchir des clauses de la convention de 1883[47], lance le projet de la ligne deParis à Chartres par Gallardon, déclaré d'utilité publique par une loi du[64]. Le raccordement avec la ligne de Montparnasse est réalisé à Vanves-Malakoff, afin de bénéficier de la section mise àquatre voies entre Clamart et la gare Montparnasse en 1898 – 1903[e].
Le rachat par l'État de la compagnie de l'Ouest en 1909 laisse sans suite le développement des grandes lignes depuis la gare des Invalides[f]. Dès 1910, les extensions des gares Montparnasse et Vaugirard (marchandises) deviennent alors à l'ordre du jour[66]. Pour permettre de mener à bien cette entreprise, il est prévu de transférer ledépôt de Vaugirard, abritant alors 69 machines, vers le dépôt de Châtillon-Montrouge (originellement prévu pour la ligne de l’État) à l'horizon 1916[61]. L'électrification de la ligne de Montparnasse à lagare de Versailles-Chantiers est aussi considérée[66]. LaPremière Guerre mondiale contrariera ces projets.
Une avant-gare d’arrivée provisoire avecsix voies, desservies partrois quais pour les voyageurs, longs de 295 m, 330 m et 380 m, et dedeux voies à quai pour les messageries, est néanmoins ouverte durant l’été 1926[g],[68]. À cette occasion ledépôt de Vaugirard est déménagé à Châtillon-Montrouge, et deux voies auxiliaires sont ajoutées depuis Montparnasse jusqu’à la bifurcation de Vanves-Malakoff (portant le total alors à six voies) où un saut de mouton permet l’accès audit dépôt[69]. Cette gare annexe reçoit un bâtiment voyageurs de styleArt déco, œuvre de l'architecteHenri Pacon, sur laplace Bienvenüe, en 1929[70] (encore dénommée place du Maine, jusqu'en 1933).
Par ailleurs, les années 1920 voient l'explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. Considérant les possibilités d'expansion à Saint-Lazare comme limitées, l’idée est de regrouper l'essentiel du trafic de grandes lignes dépendant de l'État[h] dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposé en 1930 parRaoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l'État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec 20 voies à quais de 300 m de long en surface pour les grandes lignes, et six voies à quais de 300 m souterrains et électrifiées pour la banlieue, à construire sur le site de l'actuelle gare Montparnasse[71]. Il est dès lors prévu de démolir l'ancienne gare et de la remplacer par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via laligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières, afin de rediriger le trafic de grandes lignes de la Normandie vers Montparnasse.
Le projet de nouvelle gare est mis en œuvre en 1934, dans le cadre duplan Marquet[76] qui prévoit aussi le quadruplement des voies entre Clamart et Versailles. Il est financé par une surtaxe sur les billets de chemins de fer[77]. L'annexe est alors complétée par un faisceau d’arrivée en 1937 devant faire partie de la nouvelle gare[69]. Pendant toute cette période, les quais de la gare historique, longs de 195 m ou 250 m[68], sont trop courts et obligent à utiliser deux quais pour certains trains qui sont alors formés/déformés en avant-gare. Le problème se manifestera aussi à la fin desannées 1930 à la gare annexe du Maine (côté arrivée)[78].
Toujours dans le cadre du plan Marquet et à la suite d'un décret ministériel du, l’électrification de la ligne entreLe Mans et Paris en1500 volts, qui est aussi l'occasion d’installer la signalisation parblock automatique lumineux, est mise en service le en s’inspirant largement de ce qui est déjà fait par laCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Dès lors, 23 locomotives de type2D2 emmènent les trains rapides, 35 locomotivesBB 900 tractent les autres trains de grandes lignes et ceux de marchandises, 5 automotricesZ 3800 assurent la desserte omnibus entre Chartres etLe Mans, et des automotrices doubleZ 3700, capables de rouler à la vitesse des rapides (130 km/h) afin d'optimiser l'usage dusillon horaire, effectuent la desserte de la grande banlieue. La desserte de la proche banlieue est alors assurée par du matériel venant de la ligne des Invalides et adapté pour la circulation sous 1 500 volts : 18 automotricesZ 3600 et 30 locotracteursBB 800 utilisés en unité double encadrant des voitures à étage pour former des rames réversibles[79].
Dès 1936, la démolition de l'ancienne gare n'est plus à l'ordre du jour[80]. Les années 1930 voient effectivement une baisse du trafic voyageurs et une montée de la concurrence automobile[81]. Le plan initié par Dautry est considéré comme « ajourné » en 1941 et un nouveau projet prévoit alors quatre voies à quai dans la gare historique pour la banlieue et la démolition des voies et rampes ajoutée lors des travaux de 1898, ce afin de dégager les accès à cette gare. Il est alors prévu que les trains de grandes lignes soient reçus sur 11 voies à quais dans l'annexe du Maine, ce qui implique l'allongement des quais du faisceau d’arrivée alors permis par la reconstruction dupont de la rue du Château en 1940[78].
Vers la fin duXIXe siècle et au début duXXe siècle, elle accueille de nombreuxBretons arrivant par la ligne de laCompagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi une des gares d'où partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique[82].
Fait marquant de lalibération de Paris, c'est à la gare Montparnasse, où il a installé son poste de commandement, que legénéral Leclerc reçoit le, à15 h 30, la reddition dugénéral von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le84e corps d'armée. Cet acte est contresigné parHenri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, legénéral de Gaulle, chef duGouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation.
Dans la galerie ci-dessous, la première photo, prise ce même jour, montre legénéral de Gaulle et legénéral Leclerc, entourés de militaires français dont au premier plan à droite, de dos,« Chaban ». La deuxième photo (plaque 1) montre une plaque relatant le contexte de réception de l'acte de reddition ; elle est située à l'emplacement de la façade de l'ancienne gare. La troisième photo (plaques 2) montre des plaques en mémoire de la Libération de Paris et des agents SNCF de la gare, morts pendant le conflit.
La « galerie des Marchands » de la gare comprenait uncinéma, le Cinéac-Montparnasse. Créé en 1933 parReginald Ford, conçu par les architectes De Montaut et Gorska, il s'agit d'uncinéma d'actualités (nommé Cinéac-Le Journal jusqu'à la fin de laSeconde Guerre mondiale) ; il propose aussi des documentaires et des dessins animés. Il est doté de 541 places. Il ferme en 1966[83].
Dans lesannées 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vasteopération de rénovation urbaine, du nom deMaine-Montparnasse, achevée au début desannées 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur, latour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu'un gratte-ciel abritant l'hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.
En remplacement de l'ancienne gare Montparnasse démolie en 1969[84], la nouvelle gare est conçue par les architectesEugène Beaudouin,Urbain Cassan,Louis de Hoÿm de Marien,Raymond Lopez et Jean Saubot. Elle est construite sur l'emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 1930[85]. Cette situation l'éloigne des stations des lignes4 et12 du métro, mais aussi de 400 m duparvis originel face à larue de Rennes.
L'ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur est organisé en forme de U, enserrant et dominant la nouvelle gare et la rendant totalement cachée de la voirie extérieure. Latour Montparnasse, le bâtiment C souvent désigné par le sigle CIT (pour Centre international du textile) et le bâtiment D ou tour Express, sont tous les trois construits sur l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse, avec à leur base uncentre commercial ouvert en 1972, d'abord nomméCentre commercial Montparnasse, puis renomméMontparnasse Rive Gauche en 2015.
Dès septembre 1969 est inaugurée, dans le sous-sol de la nouvelle gare, lachapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse.
Jusqu'en 1990, la gare Montparnasse est le point de départ vers leGrand Ouest. La mise en service de laLGV Atlantique accroît fortement le trafic, notamment par absorption d'une grande partie de celui de lagare d'Austerlitz vers lesud-ouest de la France. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée à cette occasion ; elle mêle une nouvelle façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare, et une architecture interne en béton. Unedalle est créée, recouvrant une grande partie des voies auparavant à l'air libre, et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé lejardin Atlantique créé entre unimmeuble de bureaux et lemusée Jean-Moulin. La gare ainsi réaménagée se développe sur plusieurs niveaux et, de ce fait, peut être difficile à appréhender au premier abord.
Du fait de la généralisation duTGV, tous les trains de nuit ont disparu de la gare Montparnasse[87].
En 2002, elle est la quatrième gare de Paris par son trafic total, qui représente environ 50 millions de voyageurs annuels en 2002[88].
Le, la gare reçoit lacertification NF service, attribuée par l'Association française de normalisation (AFNOR). Cette certification, que la gare Montparnasse est la première à recevoir à Paris (mais la16e en France) s'appuie sur un référentiel qui a été défini en commun avec laFédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), laFédération Léo-Lagrange (associations de consommateurs), l'association Régions de France (ARF) représentant lesautorités organisatrices de transport et leSyndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le référentiel compte 45 engagements précis qui portent sur la standardisation du service rendu, sa fiabilité et l'orientation vers un esprit de service[89].
La gare Montparnasse est une gare pilote en matière d’accueil des handicapés. Le présidentJacques Chirac s’y est rendu le jeudi pour saluer les efforts de la SNCF en la matière[90].
Plusieurs incidents illustrent la fragilité des installations ferroviaires avec plusieurs problèmes d'aiguillage, de signalisation ou d'alimentation électrique entre 2016 et 2019, comme en l'incendie d'un transformateur deRTE àIssy-les-Moulineaux. Pour limiter la gêne dans ces situations perturbées, la SNCF organise le départ de certains trains depuis lagare d'Austerlitz[91],[92],[93]. La gare et ses abords (dont letechnicentre Atlantique à Châtillon) sont alimentés par trois sous-stations électriques : deux à Vanves (une principale et une de secours) et la sous-station Ouest à Paris. La gare peut fonctionner avec une seule de ces trois sous-stations, mais elles sont toutes alimentées par le seul transformateur RTE d'Issy-les-Moulineaux[94].
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Le, après quatre ans de travaux ayant coûté 150 millions d'euros, la gare réaménagée est inaugurée ; cette rénovation a notamment consisté en une réorganisation de l'espace, permettant le doublement de la surface consacrée aux commerces, restaurants et services, ainsi qu'une amélioration des flux de voyageurs. Le projet a été mené par le promoteurAltarea, qui exploitera la galerie commerciale pour une durée de trente ans contre une redevance globale de 340 millions d'euros.
De 2015 à 2024, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous[95].
| Année | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Voyageurs | 55 167 664 | 55 162 747 | 57 752 742 | 59 174 533 | 61 374 056 | 32 447 396 | 41 039 816 | 56 862 435 | 64 471 254 | 68 925 312 |
| Voyageurs et non voyageurs | 68 930 603 | 68 903 364 | 72 096 492 | 73 296 351 | 76 622 775 | 40 623 410 | 51 402 955 | 71 219 734 | 80 757 023 | 86 321 246 |
Pour la vente des billets, la gare comprend des guichets de vente et des distributeurs automatiques.
La SNCF a commencé à tester, à partir du, desportillons d'accès sur les quais de Paris-Montparnasse utilisés par lesTGV (ainsi que ceux deMarseille-Saint-Charles). Leur but est d'éviter la fraude[96].
La gare est composée de trois zones :
La gare compte 28 voies à quai[98], ainsi que des voies de service, qui sont affectées aux trains suivants :
Les voies sous la dalle sont réservées aux trains àtraction électrique[99] (c'est-à-dire les voies 1 à 22 ou 23).
Les trains de grandes lignes au départ ou à l'arrivée de la gare Montparnasse ont principalement pour origine, ou destination, les villes situées dans leGrand Ouest et duSud-Ouest. Ainsi, les régions françaises desservies sont :
Vers les pays étrangers, les trains desservent, parcorrespondance avec le TGV àHendaye :
Les TGV circulent à grande vitesse (300 km/h) sur la voie qui leur est dédiée, sur environ 200 km au départ de Paris (LGV Atlantique), avant de rejoindre soit laLGV Bretagne-Pays de la Loire pour les lignes vers l'ouest, soit laLGV Sud Europe Atlantique pour celles vers le sud-ouest, à la vitesse de320 km/h, puis les lignes classiques modernisées sur lesquelles ils peuvent atteindre, par endroits, jusqu'à220 km/h.
Enfin, les trains de banlieue (Transilien N) desservent une ligne comportant plusieurs embranchements, versDreux,Rambouillet etMantes-la-Jolie, avec un tronc commun jusqu'àSaint-Cyr parVersailles-Chantiers.
Lemétro est accessible directement par le rez-de-chaussée du grand hall à la stationMontparnasse - Bienvenüe des lignes4,6,12 et13. Les lignes 6 et 13, desservant la station anciennement dénomméeBienvenüe (place Raoul-Dautry), sont les plus proches. En revanche, les lignes 4 et 12, desservant la station anciennement dénomméeMontparnasse (boulevard du Montparnasse) sont plus éloignées et reliées à la gare par un long couloir construit à la fin desannées 1930, qui est équipé ensuite d'un tapis roulant pour atténuer l'effet de distance.
En différents points de lavoirie autour de la gare, existent des arrêts des lignes28,39,58,59,82,88,89,91,92,94,95 et96 duréseau de bus RATP et, la nuit, des lignesN01,N02,N12,N13,N61,N62,N63,N66,N160,N161 etN162 du réseau de busNoctilien.
Son annexe, la gare de Paris-Vaugirard, est ouverte au trafic du fret, le service étant limité aux transports surinstallations terminales embranchées partrain massif[100],[101].
La gare en elle-même est à visiter ; dans le hall principal, sont installées de grandes compositions muralesOp art du peintreVictor Vasarely, tandis que lejardin Atlantique est implanté sur une dalle au-dessus des voies. Jusqu'en 2019, celle-ci abritait un ensemble muséographique sur laRésistance, constitué par lemusée du Général Leclerc de Hauteclocque et de la Libération de Paris - musée Jean-Moulin, double musée consacré à ces deux personnalités ; ce musée a été déménagé en 2019 pour être réinstallé dans un bâtiment de laplace Denfert-Rochereau[102].
À proximité de la gare, on peut voir :
Pour ce qui concerne l'accident ferroviaire de la gare Montparnasse dans la culture, voircette section.
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