| Chambéry - Challes-les-Eaux | |
 Le bâtiment voyageurs. | |
| Localisation | |
|---|---|
| Pays | France |
| Commune | Chambéry |
| Quartier | La Gare |
| Adresse | Place de la Gare 73010 Chambéry |
| Coordonnées géographiques | 45° 34′ 17″ nord, 5° 55′ 10″ est |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant | SNCF |
| Code UIC | 87741009 |
| Site Internet | La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux, sur le site officiel deSNCF Gares & Connexions |
| Services | Eurostar(hiver) Frecciarossa TGV inOui TER Auvergne-Rhône-Alpes Fret |
| Caractéristiques | |
| Ligne(s) | Culoz à Modane (frontière) Saint-André-le-Gaz à Chambéry |
| Voies | 6 (+ voies de service) |
| Quais | 3 |
| Transit annuel | 5 105 918 voyageurs(2024) |
| Altitude | 270m |
| Historique | |
| Mise en service | |
| Correspondances | |
| Synchro Bus | Arrêt « Gare » : lignes A, C et 4. Arrêt « Gare Cassine » : ligne 1Arrêt « Gare Ducs » : lignes B, D, 1, 2, 4 et 20.Arrêt « Gare Reclus » : ligne B |
| Cars Région | A73 S01 S02 S03 S04 S06 S07 S10 T41 T83 |
| |
modifier  | |
Lagare de Chambéry - Challes-les-Eaux est unegare ferroviairefrançaise des lignes deCuloz à Modane (frontière) et deSaint-André-le-Gaz à Chambéry, située sur le territoire decommune deChambéry, dans le département de laSavoie, en régionAuvergne-Rhône-Alpes.
Elle est mise en service en1856, par leroyaume de Piémont-Sardaigne.
Gare de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF), elle est desservie par desTGV inOui, leFrecciarossa et des trains régionaux du réseauTER Auvergne-Rhône-Alpes, ainsi que l'Eurostar durant les week-ends lors de la saison d'hiver. C'est également une gare ayant un trafic detransport de marchandises.
La gare de Chambéry est située au sud-ouest de lacolline de Lémenc et à l'est de laLeysse, la principale rivière arrosant la ville. Sur la commune, la gare est située entre le centre-ville contemporain et le quartier deLa Cassine, à environ 500 mètres au nord du centre ancien.
L'entrée nord de la gare longe le pied de la colline de laBoisse à gauche, et l'ancienne promenade de la Boisse, longue avenue rectiligne d'environ 2 km à droite, tandis que l'entrée sud se fait dans une tranchée creusée dans la colline deNézin sur environ 200 m (tranchée aujourd'hui recouverte).
La gare se trouve en partie sur les anciens marais qui constituaient lacluse de Chambéry (larotonde ferroviaire de Chambéry étant elle-même bâtie surpilotis), à 270 m d'altitude.
.JPG)
La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux est située aupoint kilométrique (PK) 137,673[1] de laligne de Culoz à Modane (frontière), entre les gares ouvertes deViviers-du-Lac et deMontmélian. Gare de bifurcation, elle est le terminus de laligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, au PK 106,363[1], après la gare ouverte d'Aiguebelette-le-Lac.
La gare comporte aujourd'hui5 voies double-sens pour la montée et la descente des voyageurs, notées deA àE, ainsi qu'une voie en impasse nommée voie 4, en provenance deSaint-André-le-Gaz, à l'ouest. Elle possède par ailleurs 3quais : le quai 1 encadré par les voies A et 4 ; le quai 2 encadré par les voies B et C ; le quai 3 encadré par les voies D et E. Au-delà de la voie E, s'étire un faisceau impair d'une dizaine de voies reliées à la ligne à chaque extrémité de la gare, ainsi que les voies d'accès à larotonde ferroviaire de Chambéry.
Les quais et les voies de la gare ne sont pas rectilignes et sont disposés en forme de S, avec deux courbes successives de sens opposé. La longueur utile des quais varie par ailleurs de 254 m pour la voie 4 à 504 m pour les voies A et B, les trois voies à quai C, D et E restantes étant respectivement de 333, 322 et 326 m[2].
Chambéry constitue à un certain égard le centre de l'« Étoile de Savoie », les lignes partant dans toutes les directions telles les branches d'une étoile (dans le sens des aiguilles d'une montre :Genève,Annecy/Chamonix,Bourg-Saint-Maurice -Modane/Italie -Grenoble -Lyon -Ambérieu/Bourg-en-Bresse/Dijon).
Les débuts duchemin de fer àChambéry remontent à 1839. Cette année marque en effet l'inauguration de la première ligne àtraction hippomobile réalisée entre la ville etle Bourget-du-Lac par la Compagnie du Service accéléré par Chemin de Fer et Bateaux à Vapeur[3], première étape du trajet versLyon par lelac du Bourget et leRhône. Chambéry appartenant alors auroyaume de Sardaigne, l'inauguration revient au roiCharles-Albert. La ligne sera exploitée jusqu'en 1846[3], mais aucune véritablegare ferroviaire ne sera construite.
Les premières considérations autour d'une future gare (dite alors « embarcadère ») à Chambéry débutent en 1853, année de création de laCompagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel. Chambéry devient un maillon central puisque la compagnie obtient en mai une concession pour relier la ville à la fois àGenève au nord, àLyon à l'ouest, et auMont-Cenis au sud-est[3]. Quelques mois plus tard, le, le conseil communal de Chambéry statue sur l’emplacement du futur embarcadère. Le conseil déclare :
« - L’embarcadère de Chambéry ne pourrait se trouver qu’au lieu-dit la Cassine, lieu où il disposerait de l’espace qui lui est nécessaire à son développement,
- l’accès se fera en tranchée dans la colline de Nézin, le plus près possible de la rivière Leysse, de manière à laisser l’espace pour la construction d’une rangée de bâtiments le long du quai,
- l’embarcadère sera du type de1re classe. L’embarcadère devrait comporter : trois voies de gare pour les voyageurs, de huit à 10 voies pour le service et le garage des convois de marchandises, un emplacement pour les remises à locomotives et les ateliers de réparation sont prévus en direction d’Aix. »
— Compte-rendu de la séance extraordinaire du Conseil communal de Chambéry du 25 novembre 1853[4].
.jpg)
À la suite de cette décision, le tracé de la ligne et l’emplacement de l'embarcadère sont établis par l’ingénieur en chef britannique George Newmann, signés et approuvés en 1854[4].
Les travaux de construction de la portion de ligne, alors à voie unique, entreChoudy (Aix-les-Bains) etSaint-Jean-de-Maurienne, parChambéry, se déroulent entre 1854 et 1856. L'édification de la station et le percement par tirs de mines de la tranchée de Nézin débutent en 1854, et des terrains deLa Cassinaz et deLa Boisse sont acquis en 1855 pour l'établissement des futures emprises et infrastructures du chemin de fer[5]. Un pont est en outre créé avant la tranchée pour relier le faubourg Reclus et la route de Genève.
La premièrelocomotive arrive à Chambéry en. Il s'agit de l'une des 5 premières locomotives de la compagnie, conçues enBelgique par la sociétéJohn Cockerill. La ville reçoit également du matériel roulant, voyageurs et marchandises, venant deLyon[3]. La remise des travaux et l’inauguration de la gare de Chambéry interviennent pour leur part l’année suivante, le, avec le départ du premier train deChoudy pour Saint-Jean-de-Maurienne à 9h00. La ligne et la gare sont mises en service le lendemain.
.jpg)
D'après les descriptions pouvant être faites lors des séances du Conseil communal, la nouvelle gare de Chambéry est constituée d'un bâtiment voyageurs, d'une halle marchandises, d'une remise pouvant abriter neuf voitures de voyageurs, d'un réservoir de 100 m3 d'eau et d'un dépôt-atelier de locomotives[6]. Du côté des quais, la gare est équipée de deux voies de passage et d'une voie en impasse, la halle marchandises comporte pour sa part un quai découvert et quatre voies de service reliées par des plaques tournantes, et cinq voies en impasse permettent, le long de l’avenue de la Boisse, de former ou garer les convois de marchandises[6].
Le dépôt-atelier se situe du côté d'Aix-les-Bains (au nord). Il comprend une remise à deux voies servant d'atelier de levage et de réparation des locomotives, deux remises à trois voies pour leur entretien, une remise à trois voies pour les « machines en feu », deux bâtiments pour le matériel, les pompes à eau et une partie des dortoirs du personnel, deux autres bâtiments de logements et de bureaux. Enfin, côté Cassine, une plaque tournante permet de relier le quai àcoke et le parc à combustible pour l'alimentation encharbon[7].
.jpg)
La gare permet au total d'avoir un parc de10 locomotives, un chiffre qui devient toutefois vite insuffisant pour assurer le trafic grandissant au fur et à mesure de l’ouverture de nouvelles lignes : celle versLyon etGenève à compter de la mise en service duviaduc de Culoz sur leRhône le[8], celle versGrenoble mise en service le[9], et celle versAnnecy mise en service le[10].
La gare de Chambéry ne demeurera que quelques années sous le giron sarde. En effet, lors du plébiscite du, la population de l'ancienduché de Savoie se prononce pour unrattachement de la Savoie à la France. Les troupes françaises se substituent auxBersaglieri sardes, et letraité de Turin entérinant l’annexion est alors ratifié. La Savoie devient officiellement française le et, le lendemain, sont créés les deux nouveauxdépartements de laSavoie (dontChambéry devient le chef-lieu) et de laHaute-Savoie.
À compter de, laCompagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède alors toutes les infrastructures ferroviaires construites (dont la gare de Chambéry) et à construire à l'État français, lequel les rétrocède ensuite à laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[11].
À la suite des dernières ouvertures de lignes, auxquelles s'ajoutent celles dutunnel dit « du Mont-Cenis », entre la France et l'Italie en 1871[12], et de la nouvelle ligne versAlbertville, en 1879, la gare de Chambéry devient le centre de nombreuses liaisons ferroviaires autour desAlpes. Pour autant, hormis une modification en 1864[13], la gare ne subit pas de transformations majeures jusqu'au projet de ligne entreSaint-André-le-Gaz (Isère) et Chambéry, attendu dans lesannées 1880. Cette nouvelle ligne, qui doit permettre une liaison directe versLyon, nécessite en effet, selon le PLM, un agrandissement de la gare et de ses installations, notamment pour accueillir la nouvelle voie et ses circulations[14].
Ce projet, présenté le, prévoit en particulier l'agrandissement du bâtiment voyageurs par adjonction de deuxailes sans étages, la pose d'unemarquise sur lequai 1, l'allongement du quai central, avec création d'un abri, et le remplacement de la remise à voitures par un quai pour leschaises de poste[14]. Concernant le service marchandises, ce projet est notamment à l’origine de la disparition de lahalle à marchandises et de la création d'un faisceau de six voies côté Cassine[15]. Bien qu'approuvé en 1882, son budget est réduit, et la partie concernant la création d'une remise annulaire prévue pour 15 locomotives est abandonnée au profit de l'agrandissement des remises existantes. Ces travaux sont également à l’origine de l'édification d'un nouveauchâteau d'eau, sous forme d'une tour en maçonnerie, et d'un nouveauposte d'aiguillage de 25 leviers[16]. Laligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry est mise en service le. Elle rejoint la ligne existante venant d'Aix, au nord de l'avenue de la Boisse, mais se contente de la longer sur près de 2 km avant de la rejoindre à l’entrée de la gare.
Le, un comptage de la fréquentation des voyageurs en gare fait état de 1 303 civils et 125 militaires à l'arrivée, et de 1 250 civils et 152 militaires au départ[17].
La ligne desservant la gare est doublée de la sortie sud de la gare àChignin et mise en service le, tandis qu'au nord versAix-les-Bains, le doublement est effectif à compter du[3]. Entretemps, en 1899, un nouveau projet d'agrandissement de la gare de marchandises est présenté, faisant suite aux conditions de plus en plus difficiles d'acheminement des convois en raison de la forte fréquentation de la ligne entreCuloz etMontmélian (plus de 400 000 wagons manœuvrés selon le projet, soit une augmentation de 78 % depuis 1892)[18]. Les travaux sont par ailleurs l’occasion, à l’entrée dans leXXe siècle, de la création d'une grande halle métallique à deux pans couvrant les trois voies à quais et d'une communication entre les faisceaux et la voie principale du côté d'Aix-les-Bains[18]. Un autre grand réservoir est également monté en 1901, le premier ayant consommé seul 161 475 m3 d'eau en 1899, soit 442 m3 d'eau par jour[19]. Puis c'est au tour du buffet de la gare de voir le jour en 1903, à l’extrémité sud du bâtiment voyageurs[20].
L'année1906 marque de nouveaux aménagements pour la gare, à commencer pour la poursuite de la couverture de l’ensemble des cinq voies à quais par les halles métalliques et la réalisation d'un passage souterrain[21]. Mais surtout débute cette année la construction, au nord de la gare, d'une importanterotonde en vue de pouvoir garer jusqu’à 72 locomotives, en plus desvoitures et wagons. D'un diamètre de 108 m, d'une hauteur de 27 m et d'une surface de 9 500 m2 couverts en totalité par une charpente métallique[22], larotonde ferroviaire de Chambéry deviendra la plus grande rotonde construite en France. Sa construction prend néanmoins du temps et ne se termine qu'en 1910.
Durant laPremière Guerre mondiale (1914 - 1918), la gare voit transiter des convois militaires, notamment à destination de l'Italie, l'une des puissances rivales au commencement. La Grande guerre confronte par ailleurs les exploitants à des restrictions de charbon, si bien qu'apparaît la nécessité de trouver d'autres modes d'alimentation, en l'occurrence l'électricité[23]. Le PLM fait alors le choix d'une traction électrique par pose d'untroisième rail latéral et choisit la section de Chambéry àModane en raison de sa courte distance (100 km) et de la proximité de lahouille blanche, soit la production électrique à moindre coût par l'énergie des chutes d'eau. L'installation prend néanmoins du temps et la pose du troisième rail débute à Chambéry en 1923[23]. Toutefois, la multiplication des aiguilles conduit à une électrification parcaténaire (1 500 V), tout d'abord entre Culoz et Chambéry dès 1933[3]. Cette électrification entraîne par ailleurs la création d'un nouvel atelier pour les locomotives électriques à partir de 1927, ces dernières ne pouvant coexister avec les locomotives à vapeur dont les fumées seraient nocives pour certains de leurs composants les plus fragiles[24]. Une occasion d'agrandir encore l'emprise du dépôt, notamment par un nouveau parc de remisage des locomotives à vapeur, de 29 voies rayonnantes, en partie couvert par un auvent.
C'est par ailleurs en 1923 que la gare de Chambéry est renommée« gare de Chambéry - Challes-les-Eaux », d'après la commune thermale voisine deChalles-les-Eaux[25], comme cela se fait déjà avec d'autres villes thermales.
Par convention puis décret signés en 1937, le PLM et les autres réseaux ferroviaires de France sont rattachées à compter du à laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF)[26].
.jpg)
L'année suivante débute laSeconde Guerre mondiale (1939 - 1945). La Savoie est d'abord occupée par lesItaliens, puis par l'arméeallemande à compter du : l’arrondissement ferroviaire deChambéry passe alors sous contrôle de l’Eisenbahn Betriebs Werk et le dépôt de locomotives sous contrôle de l'Überwachung Betriebs Werk[27]. Les cheminots s'organisent progressivement pour ralentir l'occupant, passant d'un seul acte de sabotage en 1942, à 32 en 1943 et 99 en 1944[27]. Pourtant, le, une rafle est organisée directement dans le dépôt : 500 agents présents sont rassemblés et appelés ; certains seront déportés àCompiègne puis aucamp de concentration de Mauthausen[27].
Le nombre de victimes parmi les agents augmente au mois de mai suivant, à l'issue dubombardement du 26 mai 1944. En effet, la ville de Chambéry et plus particulièrement sa gare, sont prises pour cibles par l'aviation américaine dont l'ordre est de lâcher desbombes afin d'empêcher l'envoi de renforts allemands pour s'opposer audébarquement de Normandie, prévu enjuin. L'escadrille se compose des454e et459e groupes de bombardement, composés respectivement de 31 et 41B-24 Liberator, chacun équipé de 10 bombes de type « General purpose » de 227 kg[28]. Le bombardement débute à 10 h 44 et dure 7 min sur la gare et le dépôt[27] et 3 min sur le centre-ville[29], durant lesquelles 720 bombes sont lâchées, soit 164 tonnes[30]. Le bilan humain à Chambéry est de 120 morts, 300 blessés et 3 000 sinistrés[31].
Le bilan provisoire établi par le chef d'établissement du dépôt, Léopold Celse, est de 2 morts, 1 disparu, 13 blessés graves et 140 plus ou moins sinistrés[27], un bilan mesuré du fait des abris que les agents ont pu rejoindre avant le bombardement ainsi qu'à l'aide immédiate apportée aux blessés par les valides[32]. La rotonde est touchée par au moins trois bombes et l’ensemble de sa toiture est soufflée et en partie incendiée par les bombes tombées à proximité, mais sa structure est épargnée[33]. À l'inverse, la remise annulaire des locomotives à vapeur et son pont tournant sont hors d'usage détruits et toutes les voies ainsi que l'électrification, l'eau et les télécommunications sont coupées en différents endroits[27].
Du côté de la gare, le bilan du service exploitation est de 4 morts, 1 disparu, 13 blessés et de nombreux sinistrés[34]. Les entrées nord et sud de la gare et du dépôt sont coupées et les voies 1 et 2 sont inutilisables sur 600 mètres[34]. Le bâtiment voyageurs n'est pas détruit mais soufflé par plusieurs bombes dont les dégâts le rendent inexploitable. Dès lors, les relations ferroviaires sont limitées à Aix-les-Bains au nord et Montmélian au sud.
Parmi les 54 locomotives présentes à Chambéry ce matin-là, 45 sont touchées : 14 locomotives à traction électrique et 15 locomotives à vapeur sont détruites et 16 autres sont endommagées[35].
Après le bombardement, certaines bombes sont retrouvées intactes sans avoir explosé. Celles-ci sont alors désamorcées et immergées dans lelac du Bourget à l'exception d'une seule, retrouvée dans le Café situé au pied de la rotonde, désamorcée et conservée à l'entrée du dépôt de Chambéry aux côtés du mémorial dédié aux cheminots morts durant la guerre.
Les travaux de reconstruction débutent à différentes dates : alors que les travaux de réparation de la rotonde débutent durant l'été 1944, ceux de la remise annulaire doivent attendre la fin des travaux de déblaiement, en[36]. Si cette-dernière est mise en service en 1947 et son pont tournant en 1948, il faut attendre1954, soit dix ans plus tard, pour lire :
« Les travaux de reconstruction du dépôt de Chambéry sont maintenant définitivement terminés. »
— Division du Matériel et de la Traction, SNCF, 18 mars 1954[36]
Après une modernisation du buffet terminée en 1957, la gare subit une nouvelle transformation entre 1969 et 1972 : l'intérieur du bâtiment voyageurs est modifié (unposte d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) y est par ailleurs installé) et surtout, la halle métallique recouvrant les quais est déposée[37]. Toujours en 1972, Chambéry devient le siège la tête d'une nouvelle région regroupant les départements de l'Ain, de l'Isère, de la Savoie et de la Haute-Savoie.
En 1981 est mis en service letrain à grande vitesse (TGV) entreParis etLyon, qui, dans la continuité, est prolongé jusqu'à Chambéry l'année suivante. Le1er TGV entre Chambéry etParis-Gare-de-Lyon assure ainsi la marcheno 940 le ; il quitte Chambéry à7 h 32 et arrive à Paris à11 h 35, aprèsraccordement àCuloz avec le TGV en provenance deGenève[38]. L'année suivante, à compter de septembre, trois allers-retours quotidiens sont assurés en TGV sur la relation de Chambéry à Paris[38].
En raison de l’afflux croissant de voyageurs attendus pour les années suivantes, il est considéré que la gare existante n’aura plus les capacités d'accueil suffisantes et qu'une nouvelle gare, plus grande, est nécessaire. En effet, il est prévu que l'avènement des sports d'hiver amène chaque année de plus en plus de vacanciers par TGV, lesquels devant obligatoirement assurer une correspondance en gare, laligne vers lavallée de la Tarentaise n'étant pas encore électrifiée (elle ne le sera qu'à partir de 1988).
Une nouvelle structure d'aluminium et de verre est alors prévue selon les plans des architectes Chanéac et Deyris. Bien qu'ayant été conçue pour remplacer l’ancienne, le difficile déplacement du PRS installé dans le bâtiment d'origine de1854, impose finalement de conserver ce bâtiment auquel sera accolée la nouvelle structure[39].
À compter desannées 2000, le bâtiment de la gare de1988 devient inadapté à l'évolution du transport ferroviaire à Chambéry, en raison d'une part, de l’augmentation de la fréquentation quotidienne et de celle relative aux vacances d'hiver, et, d'autre part, dans la perspective de la réalisation du projet deliaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin au cours des prochaines décennies. En parallèle, l'évolution des moyens de transport et la nécessité dereport modal conduisent les acteurs publics locaux à réaliser un nouveau « pôle d'échanges multimodal » (PEM)[40]. Celui-ci est réalisé en co-maîtrise d'ouvrage par lacommunauté d'agglomérationGrand Chambéry et laSNCF.
Le chantier débute en 2014, avec les travaux de démolition de bâtiments situés au sud, dont l’ancien buffet. Consécutivement, une nouvelle passerelle cyclo-piétonne est mise en place au-dessus des quais et des voies en sortie sud de la gare, en, puis mise en service à l'automne 2015, afin de relier directement la gare aux quartiers de l'est de Chambéry[41]. Elle est nommée « passerelleNelson Mandela etFrederik de Klerk » en[42].
En 2017, les démolitions se poursuivent avec la galerie Sommeiller, afin de permettre le lancement des travaux de construction du prochain hall multimodal de la gare[43]. Le bâtiment voyageurs historique est démoli lors de l'hiver 2018, et la structure de la nouvelle gare prend forme à partir du second semestre et se poursuit jusqu'à l'automne 2019.
L'inauguration du nouveau pôle d'échanges multimodal de la gare de Chambéry a lieu le, en présence notamment du nouveau président du directoire de la SNCF,Jean-Pierre Farandou (dont l'évènement constitue la première sortie officielle depuis sa nomination le), et du président de la régionAuvergne-Rhône-Alpes,Laurent Wauquiez[44].
La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux a connu une fréquentation de 3 219 190 voyageurs (montées et descentes) pour l'année 2009[45]. Cela représentait une augmentation de 3,1 % par rapport à 2008, et de 18,5 % par rapport à 2005.
Sur le total de 2009, la proportion de voyageurs comptabilisée sur la relation deLyon,Grenoble etAnnecy était de 26,62 % et celle avec les gares deMétropole Savoie (de laChautagne à lacombe de Savoie) de 24 %[45].
En 2015, il est estimé qu'environ 260 trains desservent la gare chaque jour[46] ; depuis la même année, la fréquentation de la gare est la suivante[47] :
| 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020[48] | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Voyageurs | 5 105 918 | 4 738 346 | 4 316 253 | 3 195 946 | 2 464 954 | 3 701 807 | 3 447 007 | 3 781 533 | 3 624 235 | 3 782 600 |
| Non voyageurs | 1 276 480 | 1 184 587 | 1 079 064 | 798 986 | 616 739 | 925 451 | 861 752 | 945 384 | 906 060 | 945 650 |
| Fréquentation totale | 6 382 398 | 5 922 933 | 5 395 317 | 3 994 932 | 3 083 693 | 4 627 258 | 4 308 759 | 4 726 917 | 4 530 295 | 4 728 250 |
En service voyageurs, la gare recevait des trains d'environ5 h à23 h jusqu'au, date de la suppression des trainsIntercités de nuit reliantParis àBourg-Saint-Maurice etSaint-Gervais-les-Bains. L'amplitude horaire journalière de desserte est depuis lors légèrement réduite.
L'espace d'accueil ouvre pour sa part de5 h 45 à22 h[49], et la gare regroupe les principaux services de chariots, toilettes, cabines téléphoniques, boîte à lettres et distributeur de monnaie, sans compter l'espace de vente et le service Objet Trouvés[50].
Elle dispose par ailleurs d'une boutiqueRelay et d'un point de restauration[51].
La gare de Chambéry - Challes-les-Eaux permet aujourd'hui la liaison parTER Auvergne-Rhône-Alpes avec les gares d'Aix-les-Bains,Annecy,Genève,Lyon,Grésy-Sur-Aix,Albens (Entrelacs) ou encoreRumilly aunord et à l'ouest, ainsi qu'avecMontmélian,Grenoble,Valence,Modane,Albertville etBourg-Saint-Maurice, ausud et à l'est. Des dessertes plus locales existent également versCuloz, pour la desserte de laChautagne, voire jusqu’àAmbérieu-en-Bugey, pour leBugey et la vallée de l'Albarine, ainsi que versSaint-André-le-Gaz, pour la desserte de l'Avant-Pays savoyard.
Les principales relations régionales sont :
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
La gare de Chambéry est également desservie par destrains à grande vitesse. Les liaisons quotidiennes sont celles versParis, ainsi que versTurin etMilan (Italie) par letunnel du Fréjus (liaison internationale).
Par ailleurs, avec la modernisation et l’électrification de laligne du Sillon Alpin jusqu'àValence, des TGV directs d'Annecy versMarseille, circulant les week-ends et les jours fériés, avaient été mis en place[52]. Cependant, ils ont été supprimés en[53].
Les deux principales relationsTGV (sous la marqueTGV inOui) sont donc :
À ces TGV réguliers s'ajoutent, les week-ends d'hiver (de décembre à avril), une multitude de relations versAlbertville,Moûtiers - Salins - Brides-les-Bains,Aime-la-Plagne,Landry etBourg-Saint-Maurice, enTarentaise, certains d'entre eux n'ayant cependant que des arrêts de service à Chambéry ; les villes reliées sont Paris (TGV circulant aussi en été), mais égalementLille,Nantes,Rennes,Brest ouLe Havre. Des liaisons similaires, mais moins fréquentes, existent avecModane (là encore, le TGV ralliant Paris existe aussi l'été) viaSaint-Avre - La Chambre,Saint-Jean-de-Maurienne etSaint-Michel - Valloire.
Durant les samedis d'hiver, s'ajoutent également des liaisons internationales parEurostar — ex-Thalys — avecBruxelles, enBelgique, etAmsterdam, auxPays-Bas, mais aussiLondres (par correspondance spécifique àLille-Europe), auRoyaume-Uni.
En 2013, 14,87 % des TGV, soit 820 trains sur 5 516[56], sont arrivés en retard en gare, la moyenne nationale étant de 11,7 %[57]
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
Par le passé, la gare de Chambéry se trouvait sur le trajet de grandes liaisons internationales ou de trains mythiques, notamment :
Par ailleurs, jusqu'en, Chambéry était desservie par les liaisonsIntercités de nuit Paris – Chambéry – Aix-les-Bains – Annecy – Saint-Gervais-les-Bains et Paris – Chambéry – Albertville – Bourg-Saint-Maurice. Elles étaient assurées par un train unique entre Chambéry et Paris ; le raccordement (le soir) et la séparation des deux convois (le matin) s'effectuaient en gare.
Aujourd'hui, la gare de Chambéry continue d'accueillir des marches spéciales : trains de pèlerins ou effectuées par du matériel ancien. Ces dernières années, la gare a par exemple vu passer :
.JPG)
La gare est un pôle multimodal avec parking, vélo-station etgare routière à proximité. Toutefois, en raison des travaux d'aménagement du futur pôle d'échanges multimodal en cours de réalisation par lacommunauté d'agglomération duGrand Chambéry, ces services et équipements ont été déplacés au début de l’année 2014 : la vélostation et la gare routière sont désormais situées à environ 200 m, à proximité du parc du Verney[61]. La gare routière accueille lesCars Région Savoie (lignes S1, S2, S3, S4, S6, S7, S10),Cars Région Ain (ligne A73) etCars Région Isère (lignes T41 et T83). Les autocars TER demeurent néanmoins sur le parvis de la gare situé sur l’avenue de la Boisse.
Des correspondances sont également assurées par le réseau de bus urbain de l'agglomération :Synchro Bus. Depuis la mise en place du nouveau réseau le, les bus passent devant la gare, qui est desservie par deux lignes structurantes, les Chrono A et C, et par une ligne complémentaire, la ligne 4. Les dimanches et jours fériés, la ligne 1 ne fonctionne pas et la ligne A ne se rend pas à la gare le matin.
Enfin, le parvis la gare constitue le commencement de la piste cyclable conduisant vers la Voie verte nord en longeant l'avenue de la Boisse, tandis que la Voie verte sud peut être ralliée par la piste cyclable au parc du Verney.
Le projet, en cours de réalisation, de pôle d'échanges multimodal de la gare de Chambéry a été conçu de manière à faciliter, à terme, les correspondances entre tous types de transports à proximité de la gare, avec la création d'un nouveau parvis à l'est relié par une passerelle cyclo-piétonne et l'aménagement de la future vélostation à l’intérieur du futur bâtiment multimodal[62].
.JPG)
Cette gare est ouverte au service du fret, notammentHexafret[63], bien que du fret transporté par d'autres sociétés commeDB Cargo France transite également par la gare.
La plupart des convois de fret sont sans arrêt en gare de Chambéry, qu'ils traversent, dans les deux sens, dans le cadre de la relationDijon -Bourg-en-Bresse -Aix-les-Bains -Chambéry -Modane →Italie. Certains autres peuvent également demeurer sur les voies du faisceau durant quelques heures.
Mais Chambéry assure également des dessertes de fret locales, par exemple l’acheminement dugypse de la carrière deSaint-Jean-de-Maurienne vers l’usinePlacoplatre située la zone industrielle de Bissy àChambéry, équipée de voies ferrées, par train quotidien de 1 100 tonnes[64], ou la desserte de l'usineMSSA Métaux spéciaux de Pomblières dans lavallée de la Tarentaise (commune deSaint-Marcel)[65].
.JPG)
En plus de son bâtiment voyageurs, de ses quais, la gare deChambéry comporte de nombreuses autres infrastructures constituant le « dépôt de Chambéry ».
En effet, à ses 6 voies à quai s'ajoutent une dizaine d'autres constituant le faisceau impair, lequel permet le stationnement de rames voyageurs ou de marchandises, dont 2 voies servant au nettoyage et à la préparation des rames. Le dépôt comprend également des voies de garage : 3 voies pour le « tiroir » (ou « chantier ») utilisé par le matériel thermique et 4 voies pour le « grill » recevant le matériel électrique.
La gare possède en outre larotonde ferroviaire de Chambéry, la plus grande rotonde jamais construite en France avec ses 108 m de diamètre et ses 36 voies rayonnantes pouvant abriter jusqu'à 72 locomotives. Elle est également la seule aujourd'hui à demeurer entièrement couverte, ce pourquoi elle fait l’objet d'une inscription au titre desmonuments historiques depuis le[66]. En 2011, une cinquantaine de locomotives y entrent et sortent quotidiennement[67].
La rotonde donne par ailleurs directement accès aux ateliers, à l’origine destinés auxlocomotives électriques lors de leur édification à la fin des années 1920[68], mais par la suite utilisés pour la maintenance des locomotives électriques comme leslocomotives Diesel.
En 1983, le dépôt de Chambéry comprend 520 agents, répartis majoritairement au sein des secteurs « mouvement » (392 agents) et « entretien[69] ». Le dépôt comprend alors un parc de 152 locomotives (notamment 38BB 67300 et 38BB 7200 destinées à remplacer lesBB 8100 arrivant en fin d'activité) assurant principalement des missions dans le centre-est et le sud-est de la France ainsi que vers Paris, Nantes et Toulouse ; au cours du premier semestre 1983, elles parcourent 6 373 600 km[70].
.JPG)
En 2012, la rotonde et les bâtiments attenants constituent un établissement industriel de laSNCF, letechnicentre deChambéry, où travaillent environ 240 agents[71]. Leurs missions s'articulent autour de quatre unités opérationnelles que sont[71] :
Le dépôt compte par ailleurs toujours la remise annulaire et son pont tournant, destiné en extérieur aux locomotives diesel (appelé aussi à cet égard « parc diesel »), à côté duquel les engins sont ravitaillés en carburant et en huile. Les voies situées sous l'abri de la demi-lune sont elles destinées à l'entretien courant des voitures voyageurs.
Parmi les autres bâtiments du dépôt se trouvent le bâtiment de l'unité de production Traction, deuxpostes d'aiguillage aux deux extrémités du faisceau, le bâtiment de laSupervision technique de flotte (STF), une cuve de tarage pour le matériel thermique, des locaux de réunion et de service, des bâtiments des syndicats et un vestiaire.
Enfin, le dépôt compte toujours deux ancienschâteaux d'eau en pierre, situés entre le faisceau et la station à combustibles.
.JPG)
Dans le cadre de son projet global d’aménagement et d’organisations des transports, décliné dans lePlan de déplacement urbain (PLU)[72], lacommunauté d'agglomération deChambéry métropole a pris la décision de réaliser autour de la gare de Chambéry un futur « pôle d'échangesmultimodal », une restructuration en projet depuis 2007[73],[74] en vue d'y développer l'intermodalité.
Ce projet, réalisé en partenariat avec l'État, la régionRhône-Alpes, le département de laSavoie, la ville deChambéry, laSNCF etRéseau ferré de France (RFF), prévoit la rénovation de la gare existante et l'aménagement d'un nouveau bâtiment voyageurs multimodal, articulé autour d'un nouveau centre d'échanges des bus rapproché et d'une gare routière sur le nouveau parvis est, reliés par une passerelle cyclo-piétonne de 83 mètres de long, 6 mètres de large et 7 mètres de haut[75], permettant à la fois la jonction entre les quartiers de la gare et de la Cassine ainsi que l’accès direct à chacun des trois quais[61].
L'accès côté centre-ville doit être principalement destiné aux piétons, vélos, bus et taxis. L'accès Cassine, à proximité devoie rapide urbaine, doit devenir l'accès principal pour les automobiles. Après l'existence d'un parking en surface provisoire entre 2015 et 2019[76], un parking en ouvrage définitif d'environ 500 places est en cours de construction depuis l'automne 2019[77].
Les travaux d'aménagement du futur pôle multimodal de la gare ont débuté en février 2014 avec la démolition de bâtiments existants. La mise en exploitation du nouveau bâtiment a eu lieu en 2019.
%21.JPG)
.JPG)
.jpg)
.JPG)
Sur les autres projets Wikimedia :
Transport dans la communauté d’agglomération duGrand Chambéry | ||
|---|---|---|
| Réseaux | _-_Synchro_Bus_(Chamb%25C3%25A9ry_*_printemps_2019).jpg)  | |
| Vélotaxis | ||
| Périphérie routière | ||
| Gares | ||
| Aviation | ||
| Organisation | ||
| Autres | ||
| Historique |
| |
_Clermont-Ferrand_p4.JPG)
