Pour les articles homonymes, voirGare d'Austerlitz (homonymie).
| Paris-Austerlitz | |
 La façade de la gare, côté Seine. | |
| Localisation | |
|---|---|
| Pays | France |
| Commune | Paris |
| Arrondissement | 13e |
| Adresse | 85,quai d'Austerlitz 75013 Paris |
| Coordonnées géographiques | 48° 50′ 30″ nord, 2° 21′ 58″ est |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant | SNCF Gares & Connexions |
| Code UIC | 87547000 87547026 (RER) |
| Site Internet | La gare de Paris-Austerlitz, sur le site officiel deSNCF Gares & Connexions |
| Services | Ouigo Train Classique Intercités de nuit Intercités TER Centre-Val de Loire   |
| Caractéristiques | |
| Ligne(s) | Paris-Austerlitz à Bordeaux-St-Jean Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz |
| Voies | 21 + 4 en souterrain |
| Transit annuel | 21 657 509 voyageurs(2023) |
| Zone | 1 (tarification Île-de-France) |
| Altitude | Grandes lignes : 33 m Banlieue : 28m |
| Historique | |
| Mise en service | |
| Architecte | Pierre-Louis Renaud |
| Protection |  Inscrit MH(1997) Patrimoine mondial(1991,2024, au titre de Paris, rives de la Seine)[1] |
| Correspondances | |
| Métro |    (Gare d'Austerlitz) |
| Bus RATP |  RATP 24 57 61 63 89 91 215 |
| Noctilien |  N01 N02 N31 N131 N133 |
| |
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Lagare de Paris-Austerlitz, dite aussigare d'Austerlitz, anciennement appeléegare d'Orléans, est l'une des six grandesgares terminus de laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) àParis. Elle est située sur le bord de laSeine (rive gauche), dans lequartier de la Salpêtrière du13e arrondissement.
Depuis la mise en service de laLGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic grandes lignes avec laTouraine et legrand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 21,3 millions de voyageurs par an[2], soit la moitié de celui de lagare Montparnasse. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, duBerry et de l’ouest duMassif central ; c'est également la gare qui accueille tous lesIntercités de nuit ayant la capitale pour provenance ou destination.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2025, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020, et un doublement du nombre de voyageurs pour 2030[2]. En effet, elle dispose d'une importante capacité d'agrandissement par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV, émanant entre autres du projet deLGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL)[3].
C'est aussi une gare souterraine de laligne C du RER.
La gare est l'origine de laligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.
Elle comprend :
Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz etIvry-sur-Seine, se trouvent divers sites, dont des faisceaux de formation des trains et de remisage de rames de voitures voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de labibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZACParis Rive Gauche[5].
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La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de lacompagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom degare d'Orléans. Elle se trouve près duquai d'Austerlitz et dupont d'Austerlitz dont le nom rappelle lavictoire napoléonienne de1805 aussi appelée la « bataille des Trois Empereurs » (Napoléon contreFrançoisIer, empereur d'Autriche et duSaint-Empire romain germanique, et d'AlexandreIer, tsar de Russie).
Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare, le long de larue Neuve-de-la-Gare, face à la prison de laGarde nationale, appeléehôtel des Haricots[6]. Cet embarcadère, dû à l'architecteFélix-Emmanuel Callet,grand prix de Rome, est mis en service le, à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris –Juvisy, prolongée jusqu'àOrléans en. Une partie de larue Poliveau a été amputée par cette construction, et une autre partie, située près de laSeine, a pris le nom derue Jouffroy.
Un premier agrandissement a lieu en 1846.
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La gare est reconstruite, de1862 à1867, parPierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans. Cet agrandissement entraîne la suppression de la prison de la Garde nationale située entre lequai d'Austerlitz et larue de la Gare, qui longeait la cour des départs. Cette rue et lesrues Jouffroy,Papin etWatt (ancienne) perpendiculaires au quai disparaissent également dans cet élargissement.
La gare comporte une grande halle métallique d'une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue parFerdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider etCie auCreusot et àChalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication deballons à gaz, pendant lesiège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur laplace Valhubert, à la façade styleBelle Époque.
Ce bâtiment administratif est réalisé en prolongement de la halle métallique, dont le fronton est donc invisible depuis laplace Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix d'entrées latérales, est inhabituelle pour une gare terminus ; la gare de Lyon, construite en 1855 et démolie en 1900, recourt alors à un arrangement similaire[7].
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En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et lagare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecteVictor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneurLéon Chagnaud. En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par le passage de laligne de métrono 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Unestation surélevée est implantée dans la halle au-dessus des voies.
En1910, lors de lagrande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du31 janvier au9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés àJuvisy.
Le, durant laPremière Guerre mondiale, la gare d'Austerlitz est touchée lors d'unraid effectué par desavions allemands[8].
Depuis1926, date de l'électrification Paris – Vierzon en 1 500 volts continu, plus aucun engin à vapeur n'entre à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.
En1939, lagare d'Orsay, devenue trop exiguë pour les trains nationaux, voit sa fonction limitée au trafic de la banlieue Sud. La gare d'Austerlitz redevient alors gare terminus des trains de grandes lignes. Son accès à la rive gauche est facilité par l'extension de laligne 10 du métro depuisJussieu, qui ouvre le.
Le 14 mai 1941, 3700 Juifs arrêtés lors de larafle du billet vert sont ensuite convoyés vers la gare puis internés aucamp de Pithiviers et àcelui de Beaune-la Rolande[9]. 7800 Juifs y passeront également l'année suivante après larafle du Vélodrome d'Hiver.
À la fin des années 1960, la SNCF engage la construction d'une gare souterraine pour accueillir le trafic de banlieue. Il s'agit de la première du genre enÎle-de-France. La nouvelle gare comprend quatre voies et deux quais, situés directement sous les voies de surface dans deux cadres en béton. Les travaux se déroulent à ciel ouvert dans l'enceinte-même de la gare, une partie des voies étant provisoirement retirée puis réinstallée sur la nouvelle dalle de couverture.
La gare souterraine ouvre en1969. Elle est particulièrement remarquée pour sa décoration moderne et le soin apporté aux espaces voyageurs. La nouvelle configuration entraîne la reconstruction des voies vers lagare d'Orsay : alors qu'elles coupaient historiquement le quai transversal, créant une coupure peu souhaitable entre les deux côtés de la gare, elles s'enfoncent dorénavant pour rejoindre la gare souterraine. En1980, la gare souterraine accueille leRER C nouvellement créé.
La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en1990 de laLGV Atlantique, desservant lagare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.
Cette gare-monument fait l’objet d’une inscription au titre desmonuments historiques depuis le[4]. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle sous la verrière et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ dumétro.
La principale critique à l'égard de cette gare[10] est qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions d'euros) avec lagare de Lyon, située sur la rive droite de laSeine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaisonSK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares[11] mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée[12]. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013, estréactivée en août 2015, mais gelée en juillet 2016.
Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et unesalle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.
Depuis 2011, l'avenue de France longe en les surplombant les voies ferrées de la gare.
De 2015 à 2023, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous[13].
| Année | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Voyageurs | 23 300 254 | 23 073 881 | 23 212 805 | 21 821 140 | 21 682 820 | 13 203 603 | 22 281 301 | 19 515 861 | 21 657 509 |
| Voyageurs et non voyageurs | 24 119 239 | 23 872 118 | 24 037 704 | 22 535 671 | 22 423 095 | 13 602 554 | 22 814 864 | 20 309 128 | 22 602 374 |
La gare dispose d'une entrée « Cour Seine », côtéquai de la Gare, et d'une entrée « Cour Muséum », côte duboulevard de l'Hôpital. À sa sortie de la gare, le faisceau de voies, désormais en partie recouvert, passe au milieu de laZAC Rive Gauche et au sud de laBibliothèque nationale de France, certaines voies issues de la gare souterraine rejoignant ce faisceau par des tunnels.
Par ailleurs, un espace permet aux voyageurs de1re classe destrains de nuit de prendre gratuitement (sur présentation de leurtitre de transport) une douche[14].
Lasalle des pas-perdus est ornée de deux grands panneaux acryliques sur bois, peints en1987 par l'artiste italienValerio Adami, représentantLe Matin etLe Soir sur le thème duVoyage dePersée. Le restaurantLe Grenadier — en hommage à la bataille d'Austerlitz —, situé au premier étage de la gare, longtemps menacé, a finalement été démoli enmars 2012, ainsi que le buffet du rez-de-chaussée. AuXXIe siècle il n'y a plus aucun vrai restaurant dans la gare, et les quais sont situés (pour les plus proches) trois cent mètres plus loin de laplace Valhubert qu'au milieu duXXe siècle.
La gare est desservie par plusieurs relations assurées enOuigo Train Classique :
Les trainsIntercités diurnes desservent la relation Paris –Les Aubrais –Vierzon-Ville –Châteauroux –La Souterraine –Limoges-Bénédictins –Brive-la-Gaillarde –Souillac –Gourdon –Cahors –Caussade –Montauban-Ville-Bourbon –Toulouse-Matabiau.
Tous lesIntercités de nuit à destination du sud de laFrance partent de la gare d'Austerlitz et desservent les relations :
La liaison effectuée par le trainSud-Express, entreParis etLisbonne, est désormais assurée partiellement parTGV, au départ de lagare Montparnasse.
Jusqu'en, cette gare était la tête de ligne des trains de nuit de la sociétéElipsos entre Paris etBarcelone-França etMadrid-Chamartín, désormais partiellement remplacés par un TGV Paris –Barcelone-Sants au départ deParis-Gare-de-Lyon.
Les trains assurés parTER desservent les relations :
La gare est desservie par l'ensemble des trains de laligne C du RER d'Île-de-France (RER C).
La gare d'Austerlitz peut accueillir les TGV normalement prévus au départ ou à destination de lagare Montparnasse en cas de problème survenant dans cette dernière[15], les trains partant de Paris ou y arrivant empruntant alors laligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières.
La gare est desservie par les lignes5 et10 dumétro, par les lignes24,57,61,63,89,91 et215 duréseau de bus RATP, et, la nuit, par les lignesN01,N02,N31,N131 etN133 du réseau de busNoctilien.
On peut également accéder à lagare de Lyon (dix minutes de marche) en empruntant lepont Charles-de-Gaulle, puis larue Van-Gogh.
Cet article ou cette section contient des informations sur unprojet ferroviaire.
Les travaux d'aménagement de l’opération d'aménagementParis Rive Gauche, depuis le milieu desannées 1990, ont amené à la couverture progressive des voies de la gare d'Austerlitz, en commençant par le secteur situé au sud de larue de Tolbiac.
Un projet pour le transfert des trains issus de la futureLGV Sud Europe Atlantique à la gare d'Austerlitz a été évoqué mais n'est pas retenu à ce jour[réf. souhaitée]. En effet, quatre voies supplémentaires sont en construction sous l'avenue de France, et une profonde rénovation de la gare est en cours, notamment grâce au programme Paris Rive Gauche qui a pour projet de recouvrir les voies comme à lagare de Paris-Montparnasse. Le transfert de certains trains de Paris-Montparnasse à Paris-Austerlitz serait possible après construction de laLGV Interconnexion Sud, qui constitue le chaînon manquant entre, d'une part, la ligneLGV Atlantique et, d'autre part, les lignesLGV Est européenne etLGV Interconnexion Est, liaison actuellement réalisée par les voies de laGrande Ceinture, déjà surchargées par leRER C et un trafic fret important. Ce chaînon doit proposer deux nouveaux raccordements vers la gare d'Austerlitz (dont un permettant de relier directement les TGV au réseau sud-est et interconnexion sans faire de manœuvres) ainsi qu'une gare TGV sous l'aéroport d'Orly. L'essentiel du tracé se fera en souterrain.
Larégion Auvergne souhaite également que soit étudiée une arrivée en gare d’Austerlitz des trainsIntercités Paris – Clermont-Ferrand à la suite de leur report engare de Paris-Bercy, consécutif à la saturation de la gare de Lyon, mais qui ne satisfait pas les voyageurs et élus auvergnats compte tenu d'une gare de Bercy mal desservie en transports en commun et qui propose très peu de services[16].
La gare constitue l'une des principales réserves de capacité de l'ensemble des grandes gares de Paris[17].
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Le, le Conseil de Paris a voté une délibération portant sur la signature d'une convention de partenariat entre la Ville, la SNCF et RFF sur le « pôle Austerlitz »[18]. Il est prévu de rénover la cour donnant sur la Seine et de construire une « marquise monumentale [...] constituée d'un voile de béton mince de 1 000 m2, incrusté de plaques de verre de différentes tailles, prolongeant l'avenue de France, au-dessus de la cour côté Seine de la gare ». Le chantier, qui durera jusqu'en 2020, est évalué à près de 600 millions d'euros, dont 200 millions pour la rénovation de la halle. Au cœur du bâti historique se trouveront à terme 15 000 m2 de bureaux et services ferroviaires et un tiers des 20 000 m2 de commerces projetés sur le nouvel ensemble qui comprend également bureaux, logements et commerces pour créer une véritable vie de quartier autour de la gare.
Des travaux de rénovation lourde de la toiture de la gare et du hall ont lieu de 2018 à 2024[19]. Près de 10 000 plaques de verre de la verrière doivent être remplacées[20].
À terme, la gare pourrait accueillir les TGV de la nouvelleligne à grande vitesse Paris – Lyon via Clermont-Ferrand[21].
Un quai sert de scène au départ d'un train de nuit Paris – Lisbonne dans le filmUn flic (1972).
La gare de Paris-Austerlitz sert de décor au film dePatrice Chéreau,Ceux qui m'aiment prendront le train (1998).
La gare sert également de décor en 2004 au film deJean-Pierre Jeunet,Un long dimanche de fiançailles[22]. Elle se transforme alors pour les besoins de l'histoire engare de Rennes.
La gare est aussi visible dans le film d'Olivier Nakache etÉric Toledano,Hors normes, sorti en 2019[23].
Elle est le décor principal du filmEntre deux trains, sorti en 2021[24].
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