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| Eurostar | |
.svg%26amp%3blang%3dfr){kind=logo} Logo d'Eurostar. | |
 Trains Eurostar engare de Paris-Nord, le premier à destination deLondres et le second (en livrée bordeaux ex-Thalys) à destination deBruxelles. | |
| Création | |
|---|---|
| Forme juridique | Ltd (société de droit anglais) |
| Siège social | Times House, Bravingtons Walk,Londres.svg) Royaume-Uni |
| Direction | Gwendoline Cazenave (DG)[1] |
| Activité | Entreprise ferroviaire |
| Société mère | .svg) Eurostar Group |
| Sociétés sœurs | THI Factory |
| Site web | eurostar.com |
| Chiffre d'affaires |  987 millions delivres sterling (2019)989 millions delivres sterling (2018) |
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Eurostar International Ltd est uneentreprise ferroviaire franco-britannique, qui exploite depuis1994 lestrains à grande vitesse reliantParis, ainsi queBruxelles (viaLille) etAmsterdam (viaRotterdam), àLondres, en empruntant letunnel sous la Manche. On appelle également Eurostar les trains à grande vitesse utilisés par l'entreprise : les ramesTGV TMST (TMST pourTransMancheSuperTrain), mais également lesEurostar e320.
Depuis la première journée d’exploitation commerciale d'un train Eurostar le[2], deslignes à grande vitesse ont été construites en Belgique (LGV 1) et au Royaume-Uni (High Speed 1) et permettent de relier lagare de Saint-Pancras de Londres à lagare de Lille-Europe en1 h 20 min, à lagare de Bruxelles-Midi en1 h 51 min et à lagare de Paris-Nord en2 h 15 min[3][réf. à confirmer].
En, Eurostar a franchi la barrière de 100 millions de voyageurs transportés depuis sa création[4]. En 2010, elle revendique 70 % du trafic passagers sur les axes Paris – Londres et Bruxelles – Londres, avec une cinquantaine de trains passant par le tunnel quotidiennement. En 2013, Eurostar a transporté 10 millions de passagers, portant à 140 millions de passagers depuis le lancement du service transmanche il y a vingt ans[5].
Eurostar est une société détenue en totalité depuis parEurostar Group, holding qui possède également les activitésThalys. Le, le réseau Eurostar intègre les liaisons jusqu'alors exploitées avec la marque Thalys ; les trains correspondants (TGV PBA etPBKA) conservent leurlivrée rouge, mais le logo Thalys y est remplacé par le nouveau logo Eurostar.
L'idée de creuser un tunnel sous la Manche, permettant de relier la France et le Royaume-Uni, remonte à 1802, mais il faut attendre la deuxième moitié duXIXe siècle pour qu'un tel ouvrage soit sérieusement envisagé et1986 pour que les deux pays lancent officiellement le projet deliaison ferroviaire internationale, comprenant un service denavettes de fret transportant les camions, un service de navettes tourisme transportant les voitures et les autocars et un service de trains de voyageurs à grande vitesse, le futur Eurostar[6].
British Rail et laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) ont signé un contrat avec Eurotunnel désormaisGetlink pour pouvoir exploiter la moitié de la capacité du tunnel. En 1987, la Belgique, la France et le Royaume-Uni ont créé un groupe de projet international (GPI) afin d'élaborer un train pouvant offrir un service international à grande vitesse à travers la Manche. La technologie retenue dérive des TGV français mais avec certaines adaptations pour tenir compte du gabarit du tunnel et des spécificités du réseau britannique[7].
Pendant la construction du tunnel il avait également été prévu de créer leRegional Eurostar, visant à prolonger les trains venant de Paris et Bruxelles au-delà de Londres[8] et leNightstar, un service de train de nuit de Paris, Amsterdam, Dortmund et Francfort vers Londres, Manchester, Plymouth et Swansea (avec correspondance maritime vers l'Irlande) ainsi que versÉdimbourg et Glasgow[9]. Le matériel a été construit mais l'exploitation a été annulée en raison de perspectives de trafic peu favorables : les rames du « Régional » circulaient commeTGV entre Paris et Lille avant d'être réformées au profit des ramesDuplex et les voitures-lits ont été cédées àVia Rail Canada qui les exploite en tant que voituresRenaissance.
Après l'inauguration de laLGV Nord en mai 1993 et dutunnel sous la Manche en mai 1994 commence une période d'essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le[2].
Les rames Eurostar circulent en France surLGV à la vitesse maximale de300 km/h et traversent laManche en empruntant letunnel sous la Manche à la vitesse de160 km/h : la traversée s'effectue en 20 minutes, contre environ 33 minutes pour lesnavettes Eurotunnel.
La LGV 1, ouverte au trafic le, est la premièreligne à grande vitessebelge et relie le triangle deFretin (enFrance, à 11 km de la frontière) àBruxelles. D'une longueur de 88 km, elle est utilisée pour les trajets Bruxelles–Paris et Bruxelles–Londres et a permis de réduire la durée du trajet entre les capitales belge et britannique de 20 minutes.
Une liaison hivernale est lancée fin 1997 entre Londres et Bourg-Saint-Maurice[10].
En 2002, une liaison estivale est lancée entre Londres etAvignon-Centre[11].
EnGrande-Bretagne, les trains utilisaient la ligne classique via Ashford (vitesse maximale160 km/h) jusqu'à l'ouverture de lapremière ligne à grande vitesse britannique. Le tronçon de 108 km a été mis en service en deux temps, en septembre2003 entreFolkestone etFawkham Junction (74 km) et en novembre2007 entre Fawkham Junction et Londres (34 km, dont 22 dans le tunnel).
Le, peu avant l'ouverture du premier tronçon de lapremière ligne à grande vitesse britannique, une rame Eurostar établit le record de vitesse ferroviaire enGrande-Bretagne à334,7 km/h.
Le 27 septembre 2003, un nouveau record est établi entre Londres et Paris avec le train 9022 dont la marche emprunte la CTR1 classique (via Brixton, Herne Hill, Penge, Beckenham Jt, Bickley, St Mary Cray, Swanley, Southfleet Jt) puis la CTRL 1. Les vitesses sont portées exceptionnellement à 170 km/h contre 160 km/h dans le tunnel sous la Manche et au-delà des 300 km/h sur la LGV Nord. La motrice 3008 monte en vitesse au sud de Croisilles et atteint la vitesse de 324,2 km/h à Beugnâtre. Londres - Paris est ainsi réalisé en 2 h 18 min. Le président de la SNCFLouis Gallois, son adjointGuillaume Pepy et Richard Brown, directeur d'Eurostar seront présents à l'arrivée en gare de Paris Nord pour marquer l'évènement.
La ligne est ensuite officiellement ouverte au trafic le et permet de réduire de 21 minutes la durée du trajet entreLondres etBruxelles (2 h 35 min) et Londres et Paris (2 h 44 min).
Le, à l'occasion de la présentation du filmDa Vinci Code, une rame Eurostar transportant l'équipe du film a relié sans escale les 1 421 km séparant Londres etCannes, établissant ainsi le record de la plus longue liaison internationale sans arrêt[12].
Le, l'ouverture d'un viaduc de 435 m de long à l'entrée degare de Bruxelles-Midi permet aux rames Eurostar de traverser rapidement 22 voies de circulation et de les séparer du trafic régional. Ce viaduc permet de raccourcir la durée du trajet Bruxelles - Londres de 4 minutes, le trajet dure2 h 11 min (au lieu de2 h 15 min auparavant)[13].
En septembre 2007, juste avant l'ouverture de la ligne HS1, une rame Eurostar bat des records de vitesse en reliantParis àLondres en2 h 3 min 39 s etBruxelles àLondres en1 h 43 min. Le, la reineÉlisabeth II inaugure la gare de Saint Pancras International. Dans la nuit du 13 au 14 novembre, lagare de Waterloo International est définitivement fermée et le terminus est transféré à lagare de Saint-Pancras, mettant ainsi Londres à1 h 20 min de Lille,1 h 50 min de Bruxelles et2 h 15 min de Paris.
L'accès à Londres St-Pancras de véhicules ferroviaires à gabarit continental est désormais possible, et 6 voies à quais bas (les voies centrales 5 à 10) sont réservées aux TGV.
En décembre 2009[14], la sociétéEurotunnel annonce que laDeutsche Bahn pourra faire rouler des trains de voyageurs dans le tunnel et donc concurrencer Eurostar[15]. La première traversée d'un train ICE de la Deutsche Bahn a été réalisée le 19 octobre 2010, toutefois une locomotive fret a tracté la rame DB durant le premier passage du Tunnel sous la Manche, les autres passages ont été réalisés en autonomie à 90, 120 et160 km/h. Des exercices d'évacuation ont été réalisés avec ce type de train, et l'agrément a été accordé le 14 juin 2013 par la société Eurotunnel. Deutsche Bahn a pour ambition d'établir d'ici à 2016 la liaison entre Londres, Amsterdam, Francfort et Cologne. Les trains concernés sont lesICE 3.
Cependant, en 2016, laDeutsche Bahn recule et ne met finalement aucun train en service sur la ligne d'Eurotunnel. Après plusieurs retards de livraison et d'homologation des trainsICE 3 originellement prévus pour emprunter le tunnel sous la Manche, ceux-ci sont finalement homologués pour la France et la Belgique et ne sont pas destinés à circuler en Grande-Bretagne. En juillet, c'est même l'ensemble du projet d'entrée sur le marché de la Deutsche Bahn qui est remis en question. Les raisons invoquées mentionnent les coûts de péage élevés du tunnel, et la concurrence des lignes aériennes, nettement plus rapides et compétitives d'un point de vue tarifaire qu'au début du projet[16].
Au début desannées 2010, Eurostar envisage de développer ses relations entre Londres et l'Europe : Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon, Genève, sont annoncées comme destinations potentielles[17].
À l'été 2013, une liaison estivale est expérimentée entre Londres etAix-en-Provence TGV, viaLyon-Part-Dieu etAvignon TGV[18]. Elle est pérennisée à l'été 2015, remplaçant l'ancienne ligne vers Avignon-Centre, la desserte d'Aix-en-Provence étant abandonnée au profit deMarseille-Saint-Charles[19].
En avril 2018, est lancée la liaison entre Londres etAmsterdam[20], il faudra toutefois attendre octobre 2020 pour que la création d'installations de sûreté en gare d'Amsterdam permettent aux voyageurs d'effectuer le trajet direct entre Amsterdam et Londres[21].
Au cours de 2020, face aux restrictions drastiques de mobilité des personnes en Europe, Eurostar voit son trafic quotidien s'effondrer, et n'assure plus qu'un aller-retour quotidien sur ses lignes Bruxelles-Londres et Paris-Londres, contre une cinquantaine avant la crise. La desserte des garesd'Ashford International,Ebbsfleet International,Calais - Fréthun, est suspendue. Le nombre de passagers dans le tunnel sous la Manche a ainsi reculé d'au moins 95 % depuis mars 2020. Face à cette situation, Eurostar réclame au gouvernement britannique une aide similaire à celle accordée aux compagnies aériennes, sous forme de prêts, de financements et de crédits d'impôts[22].
Début 2021, Eurostar doit également faire face aux conséquences duretrait du Royaume-Uni de l'Union européenne : les formalités supplémentaires auxquelles doivent se soumettre les passagers ayant la nationalité d'un pays membre de l'Union Européenne ne permettent pas aux polices aux frontières de gérer le flux habituel de passagers, et Eurostar se voit contraint de ne vendre que les deux tiers des sièges aux heures de pointe[23]. La desserte d'Ashford, Ebbsfleet et Calais ne reprend pas[24]. La liaison estivale entre Londres et Marseille, suspendue lors de la pandémie de Covid-19, ne sera pas rétablie. La liaison entre Londres etMarne-la-Vallée - Chessy est également suspendue en juin 2023[24]. La liaison hivernale régulière entre Londres etBourg-Saint-Maurice devient un train affrété pour le compte de laCompagnie des Alpes, pendant les hivers 2021[25] et 2022[26], puis elle est à son tour abandonnée et remplacée par une correspondance àLille-Europe[27].
Par ailleurs, d'importants travaux prévus engare d'Amsterdam Centraal à partir de l'été 2024 menacent la liaison récemment lancée quelques années plus tôt par Eurostar, les travaux rendant indisponibles les installations de sûreté et de contrôles frontaliers utilisées par Eurostar[28].
En, les actionnaires d'Eurostar et deThalys, avec notamment laSNCF comme actionnaire majoritaire, proposent une fusion des deux réseaux en une seule entreprise partageant la même marque[29].
Après un an d'attente, en 2020, le projet de fusion est réactivé[30].
En 2021, il est décidé que la marque Eurostar deviendra la marque unique pour les deux réseaux ; les matériels roulants des deux marques vont néanmoins conserver leurs livrées[31]. Cette décision est mise en application le.
Le, laCommission européenne valide la fusion[31]. En, Eurostar International Ltd est intégrée au sein de la nouvelle holdingEurostar Group.
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À l'été 2023, Eurostar ne dessert plus que six villes :Londres,Lille,Paris,Bruxelles,Rotterdam etAmsterdam. La desserte deCalais (Fréthun),Ashford etEbbsfleet a été suspendue en 2020, sans visibilité sur leur éventuel rétablissement[32],[33].
Le, les services jusqu'alors exploités sous la marqueThalys ont été repris par Eurostar, dont le réseau a ainsi été complété. Désormais, Eurostar dessert les gares suivantes :
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Fin mai 2000, Thalys a introduit une paire de trains entre Bruxelles et Genève. Vu le peu de succès, la liaison est suspendue en septembre 2002[34].
En juin 2025, Eurostar annonce l'ambition de relancer la liaison Genève - Bruxelles trois fois par jour, une fois par jour prolongée à Amsterdam, ainsi qu'un Genève - Londres et Genève - Paris[35].
Ces rames, homologuées pour emprunter letunnel sous la Manche, sont utilisées pour assurer les services transmanches.
Les rames utilisées par le service Eurostar sont desTGV TMST 3C (pourTGVTransMancheSuperTrain trois capitales), également appelésBritish Rail Class 373 auRoyaume-Uni. Entre 1992 à 1996, 38 exemplaires de ces rames ont été construites parGEC-Alsthom pour un coût unitaire de 210 millions de francs[2].
Le TGV TMST comporte des particularités propres à chaque réseau sur lequel il est apte à circuler (France, Belgique et Angleterre). Les voitures sont augabarit britannique, plus réduit en largeur et en hauteur que le gabarit continental. Elles sont tricourant (monophasé 25 kV-50 Hz, continu 3 kV et continu 750 V), et étaient équipées de frotteurs pour capter le courant 750 volts sur la partie supérieure d'un troisième rail latéral au sol sur les lignes classiques du Sud de l'Angleterre jusqu'à fin 2007. Certaines rames appartenant à la SNCF sont aussi aptes à circuler sous 1 500 V CC. Les rames sont sécables en deux demi-rames, ainsi qu'au niveau des motrices, afin de permettre d'abandonner si besoin la partie sinistrée sur place et sortir du tunnel avec la partie saine.
Sur les 38 rames initialement construites, dix seulement sont utilisées pour les liaisons Paris - Bruxelles - Londres, tandis que trois ont été exploitées (jusqu'à la fin de 2014) par la SNCF pour des relations intérieures entre Paris et le Nord de la France. Le reste des rames, baptiséesNorth of London (NOL) et d'une longueur inférieure, devait être affecté au serviceRegional Eurostar (en) qui a depuis été abandonné. Un temps exploitées par laGreat North Eastern Railway (GNER), quelques rames ont été utilisées (également jusqu'à la fin de 2014) par la SNCF sur des relations dans le nord de la France, les autres (à mi-vie) sont stationnées, inutilisées, se détériorent et sont en attente d'amortissement à Ambronay (Ain).
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En octobre 2010, la société Eurostar a commandé 10 rames à grande vitesse de typeVelaro au constructeurSiemens[36]. Ces nouveaux trains nommés e320 seront interopérables, c'est-à-dire capable de rouler sur les différents réseaux européens, pourront transporter 900 passagers, soit 20 % de plus que les rames actuelles, à une vitesse maximale de320 km/h[37].
Ce choix a provoqué une vive réaction d'Alstom et de plusieurs membres du gouvernement français[38] qui soulèvent des arguments de sécurité relatifs au passage dans le tunnel. Les règles de sécurité pour le franchissement du tunnel imposent des rames d'environ 400 mètres pour couvrir au moins une sortie au niveau des rameaux de communication (espacés de 375 mètres) avec le tunnel de service et des rames sécables en leur milieu pour permettre d'extraire les passagers plus rapidement si une partie de la rame subit une avarie importante. Une double rame ne satisfait pas à ce principe car les passagers ne peuvent transiter de l'une à l'autre sans sortir dans le tunnel.
En 2013, le constructeur annonce que la livraison des rames est reportée à 2015 contre 2014 auparavant[39]. Ces rames entrent en service à compter de fin 2015, puis sont progressivement déployées depuis début 2016 sur les relations d'Eurostar[40].
Sept autres rames ont été livrées pour remplacer les rames TMST (e300) devenues inutilisables, garées à Ambronay[41].
Depuis le, les ramesTGV PBA etPBKA sont exclusivement utilisées pour les services Eurostar desservant l'Europe continentale (ex-Thalys) : entre laFrance, laBelgique et lesPays-Bas pour les rames PBA (tricourant), les PBKA (quadricourant) étant en outre équipées pour desservir l'Allemagne, en plus des trois pays précités. Elles conservent (en tout cas dans un premier temps) leurlivrée rouge.
Le, Eurostar annonce une commande auprès d'Alstom de 30 ramesAvelia Horizon en version quadri-tension, pour un montant de près de 1,4 milliard d’euros avec une option de 20 unités additionnelles pour un montant total de 2 milliards d'euros. BaptiséesEurostar Celestia, il s'agira des pemières rames duplex à circulersous la Manche. Les premières livraisons sont prévues en 2031. Ce nouveau matériel devrait permettre d'assurer de nouvelles relations, notamment versFrancfort-sur-le-Main etGenève, ainsi que de remplacer à terme les derniersTGV TMST[42].
À l'origine, chaque entreprise ferroviaire participant dans le projetEurostar gérait l'exploitation technique et commerciale sur son territoire, c.a.d. laSNCF en France, laSNCB en Belgique et lesEuropean Passenger Services (EPS) deBritish Railways. Au cours de la privatisation, EPS fut vendu à la nouvelle entrepriseLondon and Continental Railways (L&CR), qui changeait le nom de EPS àEurostar (UK) Ltd, court EUKL. L&CR avait aussi acquisUnion Railway, la filiale de British Railways pour la construction duChannel Tunnel Rail Link. Quand en 1998, L&CR vivait une grande crise financière, la gérance de EUKL fut adjugée à une autre entreprise,InterCapital and Regional Railways (ICRR), dont laNational Express Group britannique détenait 40 % du capital, laSNCF 35 %, la SNCB 15 % et — comme partenaire silencieux —British Airways 10 %. Ce « management contract » expira en 2010.
En 1999, ICRR, SNCF et SNCB formaient l'entrepriseEurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d'une direction unique. Avec sa participation directe et son poids dans le capital de ICRR, la SNCF joue un rôle prépondérant dans Eurostar Group Ltd.Guillaume Pepy, le président de la SNCF est aussi président (« chairman ») de Eurostar Group Ltd. Le Directeur Général (« Chief Operating Officer ») est depuis 2002 Richard Brown, qui avant dirigeaitNational Express Group depuis 1996 et jouait, avant son avancement au poste de directeur général, le rôle de Directeur commercial d'Eurostar Group et membre du comité de direction d'Eurostar.
À compter du, les actionnaires mettent en place une nouvelle équipe de direction.
Richard Brown, directeur général d’Eurostar depuis 2002, est nommé président non-exécutif d’Eurostar, en remplacement de Guillaume Pepy, président d’Eurostar depuis février 1998. Nicolas Petrovic, actuel directeur général adjoint, devient directeur général[43].
La SNCF participe en Eurostar Group Ltd à trois niveaux : comme partenaire direct en Eurostar Group, comme copropriétaire de ICRR, et comme actionnaire de London & Continental Railways.SNCF Participations donne son taux du capital combiné de Eurostar comme 62 %[44].
Tous les passagers empruntant les trains Eurostar dont le terminus estLondres sont soumis à un contrôle douanier et à un contrôle de leurs bagages. La sécurité à l'intérieur dutunnel sous la Manche, la surveillance de l'immigration clandestine, ainsi que le fait que leRoyaume-Uni ne soit pas signataire desaccords de Schengen sont les motifs invoqués par les gouvernements belge, français et britannique pour justifier ces contrôles.
Depuis les accords internationaux dits « tripartites » signés en 1993 entre la France, le Royaume de Belgique et le Royaume de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans chaque gare où se trouve un accès « Eurostar », tout voyageur souhaitant emprunter un train à destination du Royaume-Uni ou de l'Europe continentale doit se soumettre à ces contrôles (sauf pour le trajet de Lille à Bruxelles), même s'il reste au sein de l'espace Schengen (trajet de Bruxelles à Lille en Eurostar). Cependant, lors de la ratification de ce traité, le Gouvernement belge s'interrogeait sur la compatibilité de ces accords, et donc sur la légalité des contrôles opérés en gare de Bruxelles midi par les douaniers britanniques, avec les accords Schengen et les dispositions des traités instituant l'Union européenne relatives à la libre circulation des personnes[45].
Ces contrôles impliquent de façon permanente un passage des bagages auxrayons X et un contrôle des titres d'identités (passeport). Ces derniers se sont retrouvés d'autant plus renforcés à la suite desattentats du 11 septembre et afin d'empêcher l'immigration clandestine entre la France, la Belgique et le Royaume-Uni[46].
Ainsi, la sécurité des gares accueillant normalement les trains Eurostar est-elle assurée par l'aménagement de « zones stériles » réservées aux voyageurs ayant subi les contrôles. À la sortie de ces zones, peu ou pas de contrôles sont organisés, et se limitent à une simple vérification d'identité et des titres de transport. Il en ressort donc que les correspondances après un trajet en Eurostar sont facilitées, contrairement à la procédure avant le trajet Eurostar qui demande en moyenne une demi-heure.
En février 2017, des sas de contrôle automatisés sont installés avecreconnaissance faciale à lagare de Paris-Nord[47].
Trois classes sont proposées à bord, voici les prestations :
Standard :
Standard premier :
Business premier :
Entre novembre1994 (lancement du service) et décembre2004, Eurostar Group Ltd a transporté 61 millions de voyageurs[48].
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| Sources diverses[56],[57],[58],[59],[60],[61],[62],[63] | |
La régularité a été de 95 % sur l'année 2009 contre 68,8 % pour l'avion sur les mêmes dessertes[64].
La part de marché sur Paris-Londres est de 70 %, soit 80 à 85 % en clientèle loisirs et 50 à 55 % en clientèle affaires en 2007[65].
Le prix despéages acquittés auxgestionnaires d'infrastructure, soitEurotunnel, Highspeed1, RFF et le gestionnaire belge, représente plus de la moitié des recettes.
Ce résultat s'explique par un déplacement du marché aérien au profit d'Eurostar depuis la mise en service partielle de la ligne nouvelle (High Speed 1) entre le tunnel et Londres qui a permis de réduire de 20 minutes le temps de trajet.
Évolution de la durée des trajets Paris - Londres et Bruxelles - Londres :
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Soutenu par les pouvoirs locaux depuis plusieurs années, un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Londres en passant par Amiens, appeléeLGV Picardie, permettant de gagner 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais et de ramener la durée du trajet entre Paris et Londres à 2 heures, avait été proposé à laCommission nationale du débat public parRéseau ferré de France en 2006[66], mais a été rejeté le[67],[68].
En octobre 2008, à la suite d'une proposition de députés de laSomme, un amendement à laLoi Grenelle 1, incluant cette ligne dans les 2 500 km de lignes nouvelles à construire pour2020, a été adopté par les députés français[68],[69]. Finalement, ce projet est abandonné ou au moins ajourné.
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Chiffre d'affaires : 41,8 milliards d'€(2023) -Siège social :La Plaine Saint-Denis,Saint-Denis.svg) France -Effectif : 276 271 personnes(2022) | |
| Aspects juridiques | |
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