Unecommande desmodromique est un dispositif mécanique de commande — par exemple dessoupapes — qui réalise la fermeture de celles-ci sansressort de rappel. Le terme « desmodromique » est issu des deux mots grecs : « desmos » (« lien ») et « dromos » (« course »)[1].
L'adjectif « desmodromique » s'applique de façon générale à des dispositifs mécaniques où la fonction de rappel utilise une commande active. Par exemple, beaucoup demotos sont équipées d'une commande d'accélérateur sur laquelle un deuxième câble permet de couper activement les gaz au cas où le ressort de rappel des carburateurs lâcherait, ou si un grippage du câble d'accélération résistait davantage que la force du ressort de rappel. On parle alors de commande de gaz desmodromique.
Sur un moteur quatre-temps, à6 000 tr/min, chaque soupape doit s'ouvrir et se fermer cinquante fois par seconde. Si laraideur du ressort chargé de la fermeture de la soupape est trop faible, les spires ne peuvent pas se détendre suffisamment vite et assurer la fermeture dans les temps. Ne remplissant plus leur rôle, celles-ci se désynchronisent. Ce décalage se traduit par un rebondissement du poussoir qui vient heurter l'arbre à cames qui, dans l'intervalle de temps nécessaire à la détente du ressort, a tourné[2] De plus, à chaque ouverture, la force exercée par l'arbre à cames (directement ou indirectement) pour comprimer le ressort n'est pas intégralement « récupérée » lors de sa détente. Il y a là une source importante de perte de rendement.
Avec une commande desmodromique des soupapes sur lesmoteurs à combustion interne, non seulement l'ouverture des soupapes est commandée par unculbuteur, mais aussi la commande de fermeture, contrairement à ladistribution classique qui fait appel à un ou plusieurs ressorts pour l'opération de fermeture. Du fait que le rappel de la soupape est contrôlé de façon « positive », il n'y a plus de danger que la soupape reste enfoncée trop longtemps : on évite ainsi l'affolement de soupapes.
Dans la réalisation d'unmoteur automobile, les phases d'admission et d'échappement étaient les phases les plus complexes à traiter pour lesingénieurs. Diverses solutions ont été mises au point :soupapes à tiroir,soupapes automatiques à disques obturateurs, etc.. Ces systèmes présentaient tous le désavantage de ne pouvoir atteindre des régimes élevés. De ce fait, ils furent rapidement abandonnés et ne sont plus aujourd'hui utilisés que sur des moteurs très lents (marine ou pompes mécaniques à essence) ou sur certainsmoteurs à deux temps (clapet)[2].
Dans un moteur classique, chaque soupape doit s'ouvrir et se fermer entre environ 25 fois et 50 fois par seconde (3 000-6 000 tr/min). La fermeture est confiée à un ressort de rappel. Si le temps laissé pour que le ressort passe de sa phase decompression à sa phase de détente n'est pas suffisant, la soupape ne se referme ou ne s'ouvre pas à temps, lerégime moteur maximal s'en trouve donc limité car il devient alors inefficace, une casse moteur peut même survenir.
La commande desmodromique, permettant notamment d'atteindre des régimes supérieurs à10 000 tr/min, fut alors imaginée par les ingénieurs : l'invention fut brevetée, le1er avril 1893, par leParisienClaude Bonjour[3]. La première tentative de commande desmodromique date de 1910. Elle fut installée sur le moteur d'une Arnott, un modèle anglais et utilisait le principe de la came à rainure[4].
La mise en place du système desmodromique, très complexe, mit un terme à son utilisation dans lesannées 1930. Il fallut attendre 1954 pour le voir réapparaître. La première firme à se lancer à nouveau dans l'aventure futMercedes-Benz qui équipa sesFormule 1 et son modèle300 SLR de deux systèmes desmodromiques. Tous deux faisaient appel à une double came, mais l'un utilisait unbasculeur à levier, l'autre unbasculeur à pincette. Cette technique a été utilisée également par la firmeO.S.C.A. appartenant aux frèresMaserati sur la barquette2000 Desmodrimico présentée en 1960.
Finalement, cette technologie est restée rare. Elle présentait un avantage certain à une époque où les aciers employés pour les ressorts étaient de moyenne qualité, afin d'éviter l'affolement des ressorts qui limitait le régime moteur. Cependant, elle est plus complexe, car elle met en jeu plus d'éléments mécaniques. Les nombreux frottements entre les pièces limitent le gain et nécessitent évidemment une lubrification de haute qualité. Son coût est également important, ce qui a pour conséquence uneproduction en série marginale. Du fait que l'affolement de soupapes est également dû à des phénomènes vibratoires dans le ressort, on le combat le plus souvent en montant deux ressorts de diamètres différents, qui ont donc un régime d'affolement différent, pour chaque soupape.
Le constructeurDucati est l'un des seuls à l'employer sur ses modèles : c'est sa marque de fabrique.
