Curtiss P-60 (caract. XP-60C)  | |
 UnXP-60C en vol, propulsé par unmoteur en étoileR-2800 entraînant unehélice contrarotative. Le moteurChrysler IV-2220 initialement prévu ne fut jamais installé sur l'avion. | |
| Constructeur |  Curtiss-Wright Corporation |
|---|---|
| Rôle | Chasseur |
| Statut | Jamais produit en série |
| Premier vol | |
| Date de retrait | |
| Coût unitaire | 8,88 millions dedollars[1] |
| Nombre construits | 5 prototypes[2](tous reconvertis en nouvelles versions) |
| Équipage | |
| 1 pilote | |
| Motorisation | |
| Moteur | Pratt & WhitneyR-2800-53 |
| Nombre | 1 |
| Type | Moteur à 18 cylindresen étoile |
| Puissance unitaire | 2 000 ch, soit 1 492 kW |
| Dimensions | |
| Envergure | 12,60 m |
| Longueur | 10,34 m |
| Hauteur | 3,76 m |
| Surface alaire | 25,60 m2 |
| Masses | |
| À vide | 3 945 kg |
| Avec armement | 4 862 kg |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 666 km/h |
| Plafond | 11 600 m |
| Vitesse ascensionnelle | 1 188 m/min |
| Rayon d'action | 507 km |
| Charge alaire | 191 kg/m2 |
| Rapport poids/puissance | 1,972 kg/ch |
| Armement | |
| Interne | 4 mitrailleusesBrowning M2 de 12,7 mm(calibre .50) |
| Externe | Aucun |
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LeCurtissP-60 était unchasseur monoplace monoplan à aile basseaméricain desannées 1940, développé par laCurtiss-Wright Corporation comme successeur à son chasseurP-40Warhawk.
Son développement fut compliqué et vit naître une longue série de versions prototypes[3], évoluant finalement en un concept qui ne partageait que peu de ressemblances avec leP-40 original. Aucune de ces versions n'atteignit le stade de la production en série.
L'histoire duP-60 commença en fait avec leXP-46. Après l'échec de cet avion à obtenir la moindre commande de l'armée américaine, la compagnie Curtiss proposa un autre avion pour assurer un éventuel remplacement duP-40[3]. La conception initiale contenue dans les propositions faites à l'US Army Air Corps (USAAC) concernait leModel 88, un avion basé sur leP-40, mais équipé d'une aile àécoulement laminaire, unmoteur V12 à pistons inversésContinentalXI-1430-3, et huitmitrailleuses de 12,7 mm montées dans les ailes[3]. Cette proposition fut acceptée et un contrat pour la fabrication de deux prototypes (numéros41-140 et41-19508) fut passé le, l'avion recevant alors la désignationXP-53[3]. La vitesse maximale attendue pour cet avion devait être de430 mph, soit692 km/h[3].
Au cours d'une conférence s'étant tenue six semaines plus tard, l'Army Air Corps modifia le contrat pour que l'avion soit équipé d'un moteurRolls-Royce Merlin à la place du Continental[3]. L'avion ayant déjà été conçu pour posséder des ailes à écoulement laminaire, Curtiss proposa de modifier le deuxième prototype, qui fut alors redésignéModel 90 par Curtiss etXP-60 par l'USAAC[3]. La cellule pour leXP-60 fut modifiée pour pouvoir accueillir le nouveau moteur de1 300 ch (le même que celui duP-40F alors encore en cours de développement), et letrain d'atterrissage principal fut changé, passant de celui se rétractant vers l'arrière duP-40 à un modèle se rétractant vers l'intérieur, ce qui autorisait uneVoie élargie et une surface d'aile plus lisse lorsque les roues étaient escamotées. Cet avion effectua son premier vol le, équipé d'un moteurMerlin 28 de constructionbritannique[3].
En raison des retards de livraison accumulés par le capricieux moteur Continental, l'USAAC annula la commande duXP-53, et cet appareil ne prit jamais l'air. Le moteur fut annulé peu de temps après, entraînant avec lui tous les avions qu'il devait équiper[3]. Le prototype duXP-53 fut reconverti en cellule d'essais statiques pour leXP-60. Ses réservoirs auto-obturants, sonpare-brise blindé et ses mitrailleuses furent retirés et transférés vers leXP-60[3].
En raison des retards de livraison des moteurs Merlin produits parPackard, du fait de leur utilisation dans d'autres chasseurs, il fut choisi d'utiliser unAllisonV-1710-75 utilisant une combinaison à compresseur etturbocompresseur à la place. Ensuite, le, un contrat fut passé pour la production de 1 900 chasseursP-60A à moteur Allison.
Pendant ce temps-là, les essais en vol du prototypeXP-60 ne se déroulaient pas dans les meilleures conditions. En plus de problèmes avec le train d'atterrissage, la vitesse maximale attendue ne fut jamais atteinte, en raison de défauts dans la finition de la surface des ailes à écoulement laminaire et d'une puissance moteur plus faible que spécifiée. Les radiateurs de l'avion créaient également unetraînéeaérodynamique relativement importante, comparée par exemple à celle que produisaient les radiateurs duP-51Mustang, qui volait déjà à cette période. En conséquence, les travaux sur leP-60A furent arrêtés le, quand l'USAAC recommanda à Curtiss de se concentrer sur la production deThunderbolts[4].
Le, la commande fut changée pour produire unXP-60A avec le moteur AllisonV-1710-75 et un combiné turbo + compresseur General ElectricB-14, unXP-60B avec le moteur AllisonV-1710-75 et un combiné turbo + compresseur WrightSU-504-1, et unXP-60C avec l'énorme moteur V16 à cylindres inversésChrysler IV-2220. À cette période, la disponibilité du moteur Chrysler devint un sujet d'inquiétude, et après que Curtiss ait précisé que plusieurs dizaines de kilos de plomb auraient dû être placées dans la queue de l'avion pour le rééquilibrer, une décision fut prise de remplacer ce moteur par unmoteur en étoile Pratt & WhitneyR-2800 dans leXP-60C. Dans le même intervalle de temps, Curtiss décida également d'installer un moteurMerlin 61 dans leXP-60 original, et l'appareil fut redésignéXP-60D après avoir subi un agrandissement de la surface de sadérive.
LeXP-60A vola pour la première fois le. Alors que l'intérêt officiel pour leP-60 déclinait depuis l'été 1942, l'intérêt suscité par la promesse de performances améliorées par l'installation du moteurR-2800 dePratt & Whitney résulta en la signature d'un contrat pour la production de 500 exemplaires duP-60A-1-CU à moteurR-2800, équipés d'unehélice contrarotative. Avec l'inquiétude de voir ces hélices ne pas être disponibles à temps, leXP-60B fut modifié pour embarquer le moteurR-2800-10, associé à une hélice à quatrepales classique. Cette modification reçut la désignationXP-60E.
Le, leXP-60C vola pour la première fois, propulsé par unR-2800-53 et des hélices contrarotatives. Ses caractéristiques de vol furent jugées comme étant globalement satisfaisantes. Le premier vol duXP-60E à hélice classique à quatre pales fut retardé jusqu'au, après que les ingénieurs aient remarqué que la masse plus légère du moteur obligeait à le placer 25 centimètres plus en avant que sur leXP-60C.
En, l'US Army Air Forces (USAAF) décida de mener une évaluation des divers modèles d'avions de chasse en cours de développement ou d'utilisation, afin d'éliminer les modèles les moins désirables. Il fut demandé à Curtiss de faire participer sonXP-60E à cette série d'essais. Comme cet avion n'était toutefois pas disponible, la compagnie prépara à la hâte leXP-60C pour l'évaluation àPatterson Field. La séance d'essais fut assez décevante ; l'avion fut victime de problèmes divers et ses performances furent médiocres. Les résultats ne se firent pas attendre, et la production initiale de 500 avions fut réduite à ...seulement deux avions[5].
En, leXP-60E fut envoyé àEglin Field pour des tests officiels, pendant lesquels les pilotes de l'USAAF trouvèrent qu'il n'était pas vraiment à la hauteur par rapport à d'autres avions contemporains. Quand Curtiss exprima le souhait d'abandonner tous travaux ultérieurs sur lesP-60, l'USAAF insista pour qu'au-moins un des deux avions en cours de production soit achevé. Lorsqu'il avait été commandé, l'avion portait la désignationYP-60A-1-CU, puis fut redésignéYP-60E. Cet avion vola le puis fut ensuite livré àWright Field. L'YP-60E différait essentiellement duXP-60E par son moteurR-2800-18 de2 100 ch (1 566 kW) et l'adoption d'uneverrière à vision totale en forme de bulle (enanglais :« Bubble canopy »).
Avec l'annulation des contrats de développement en, le programme se termina sans aucune émotion le, lorsque le dernier prototype fut envoyé à la ferraille[5][réf. incomplète]. Pour remplacer leP-60, à la place Curtiss produisit 354 Republic P-47G pour l'USAAF. LeXP-60E survécut pour être vendu comme une entrée auxNational Air Races de1947, mais il connut une fin brutale en se crashant pendant un vol de qualification avant que la compétition ne débute[3].
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