Laconstruction navale est le processus par lequel unbateau ou unnavire est fabriqué et assemblé. On parle aussi deconstruction maritime ou deconstruction nautique (plutôt pour de petits bateaux).
Un chantier naval médiéval (miniature de la fin duXVe siècle).
La construction navale ancienne nous a laissé très peu de documentation précise sur les techniques employées par le passé. Cependant, il existe certainstraités de construction navale qui peuvent nous donner une première idée des techniques, des matériaux utilisés ainsi que des diverses réglementations mises en place dans les chantiers. C'est par exemple le cas d'Élémens de l'architecture navale ou Traité pratique de la construction des vaisseaux d'Henri Louis Duhamel Du Monceau de 1758[1], ou, plus récent, duTraité pratique de la Construction navale d'Antoine-Joseph de Fréminville de 1864[2].
Plusieurs moyens sont aujourd'hui utilisés pour redécouvrir et reconstituer ces techniques d'antan, mieux comprendre l'évolution de la marine et des navires:
l'archéologie navale, qui consiste à fouiller selon les procédures archéologiques les sites pouvant receler des épaves (sites d'échouage ou de naufrage, vasières, ports comblés…
la recherche documentaire dans lesarchives disponibles à travers le monde ;
l'analyse des ouvrages anciens, pour en déduire certaines informations fournies à l'occasion d'un rapport, d'un compte rendu d'activité, d'une description de voyage ou d'un état ponctuel d'un navire.
Lemodélisme d'arsenal s'appuie sur ces recherches pour reconstituer des maquettes totales ou partielles, à diverses échelles, représentant au plus près de ce qui était pratiqué les détails de conception des navires anciens.
La construction navale a souvent été considérée comme représentative de la capacité industrielle d'un pays, d'autant que lacapacité militaire navale a joué et joue encore un grand rôle dans la puissance d'un pays. Les capacités de fabrication des arsenaux expliquent pour une part les rapports de force qui ont pu s'établir notamment en Méditerranée (voir le rôle de l'Arsenal de Venise dans l'émergence de la puissanteRépublique Sérénissime et le succès dans les batailles décisives comme celle deLépante en 1571).
Ce déplacement progressif des grands chantiers navals vers lespays émergents industriellement tient aussi au fait que cette industrie réclame une très nombreuse main-d’œuvre dont le coût, dans les nations les plus développées, devient non concurrentiel face aux nouveaux arrivants à bas salaires.
Concernant lamarine marchande, en 2006, laCorée du Sud était le premier constructeur mondial, suivie par leJapon. La Chine et l'Europe représentent chacun environ 15 % du marché.
Près de 57 % du tonnage livré en 2012 concernaient desnavires de vrac sec, suivis par les pétroliers (18,4 %) et lesporte-conteneurs (14,4 %).
Les chantiers navals se spécialisent également dans différents types de navires. La Chine et le Japon ont principalement construit des cargos de vrac sec, la Corée du Sud produit plutôt des navires porte-conteneurs et des pétroliers, l'Europe construit essentiellement desnavires à passagers.
Outre les vraquiers, le Japon se concentre également sur d'autres navires spécialisés, y compris lesméthaniers et lestransporteurs de véhicules.
Les quatre plus grands groupes de construction navale individuels sont situés en Corée du Sud ; la construction navale en Chine est dispersée en un grand nombre d'entreprises[4].
La construction navale européenne et la concurrence asiatique
Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la construction navale en Europe s’est vue concurrencée par le marché asiatique. Le Japon puis la Corée du Sud et ensuite la Chine notamment - grâce à de faibles coûts de main-d’œuvre et une très bonne organisation du travail - sont devenues en moins de trente ans les premiers constructeurs de navires, forçant les différents grands chantiers européens à se spécialiser pour ne pas réduire leur activité.
Ainsi, seuls les secteurs de la construction de navires de passagers ainsi que celle des navires spécialisés sont restés l’atout des chantiers italiens, français ou encore scandinaves, les asiatiques produisant environ quatre-vingts pour cent des navires réguliers tels que tankers ou porte-conteneurs.
Aujourd'hui, la construction navale européenne se trouve face à une nouvelle conjoncture, et les méthodes de travail et de gestions doivent évoluer pour permettre la survie de ce secteur. En effet, le Japon et la Corée du Sud d’une part, ayant réalisé depuis la fin des années 1980 d’importants progrès sur le point de la modernisation et de laproductivité, et la Chine d’autre part, devenant de plus en plus présente dans ce secteur, il devient nécessaire pour les constructeurs européens de réorganiser leur travail pour rester compétitifs.
Pour cela, l’alliance entre grands groupes – tels que le norvégienAker Yards et lesChantiers de l'Atlantique en France – ainsi que la pratique de la sous-traitance sont devenues une habitude enEurope de l'Ouest.
Le bois est encore très utilisé dans le domaine de la plaisance. Tout d'abord utilisé de manière traditionnelle, il a su s'adapter aux nouvelles colles synthétiques puis sous forme de composite ce qui en fait un matériau très moderne.
Le bois en lui-même est en quelque sorte un composite naturel. Toutefois plusieurs méthodes de mise en œuvre permettent d'obtenir une coque légère, relativement bon marché (face à la fibre de verre par exemple) tout en s'affranchissant des anciensdéfauts du bois comme le pourrissement ou la confrontation avec lesxylophages marins.
On dénombre essentiellement quatre approches pour le bois moderne :
lecontreplaqué : requérant l'usage dubouchain vif, cette méthode permet une coque plus lourde mais moins sensible au poinçonnement,
lebois moulé : mise en œuvre sur un mannequin au maillage serré, la coque est composée de plusieurs plis de faible épaisseur,
le bois latté : nommée aussistrip planking, cette technique permet d'utiliser le maillage comme seconde peau intérieure et permet donc de construire une coque très légère au fini esthétiquement concurrentiel,
le sandwich : un peu le mélange de toutes ces approches avec une âme enbalsa bois de bout ou en moussePVC avec des plis ou du contreplaqué.
Enfin, on ne peut passer sous silence la technique d'imprégnation enépoxy. C'est une méthode brevetée par les frères Gougeon sous le nom de WEST System, consistant à saturer les plis de bois en résine époxy.
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