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une zone de production qui se limite elle pour l'essentiel à l'Amérique (Aléna 21 %, dont lesÉtats-Unis qui représentent près de 15 % de la production mondiale en 2007[2]), l'Asie (plus de 40 % de la production mondiale, en hausse de près de 70 % depuis 1997[2]) et l'Europe occidentale (23 % de la production mondiale, soit plus que l'Aléna, dont près de la moitié est assurée par l'Allemagne et la France[2]). À part laChine, dont la production a augmenté de plus de 460 % de 1997 à 2007, pour représenter en 2007 12,1 % de la production mondiale de véhicules[2], les zones géographiques dont la production a fortement augmenté durant cette décennie sont d'abord l'ex-Europe de l'Est (+175 %[2]) ; l'ex-URSS (+80,5 %) ; l'Asie (+68,8 %) et enfin l'Amérique latine (+39,7 %[2]). La production en Europe de l'Ouest a quant à elle augmenté de seulement 4,6 % durant cette même période, tout en représentant encore près d'un quart de la production mondiale[2] ; tandis que la production dans l'Aléna a baissé de 1,9 %, la production aux États-Unis baissant de 11,1 % et représentant 14,7 % de la production mondiale (tandis que celle de l'Allemagne et de la France réunies 12,5 %[2]).
La production de véhicules par zone géographique[2]
La répartition de ce marché suit celle de l'ensemble des biens de consommation[réf. nécessaire], les pays à niveau de vie élevé représentant des marchés plus importants que ceux des pays à faible niveau de vie.
L'évolution de la répartition de la production suit quant à elle celle de l'industrie manufacturière des biens d'équipements et des biens de consommation avec des délocalisations de centres de production des pays occidentaux vers l'Asie, en particulier la Chine et l'Inde[réf. nécessaire].
La production de véhicules par zone géographique[2]
La production mondiale 2009 s'est établie à 61 714 689 véhicules produits, soit un recul de 1,5 % par rapport à 2008, et ce, malgré l'explosion de la production chinoise (+ 48,3 %, forte en valeur mais encore faible en volume)[3].
Malgré cette position dominante des dix premiers constructeurs, ceux-ci sontnombreux, plusieurspays émergents (le Japon depuis longtemps, mais aussi laCorée du Sud) tentant de construire des champions nationaux (le groupeTata en Inde, qui s'internationalise progressivement et a racheté en 2008Jaguar etLand Rover àFord)[5]. En matière d'automobile hybride, le Japon est premier, avec laToyota Prius (essence et électricité) depuis 1997, et laHonda Insight, depuis 1999[6]. Les États-Unis sont, sur le sujet, loin derrière, GM s'apprêtant à sortir, pour 2010, laChevrolet Volt, fonctionnant à l'aide debatteries rechargeables achetées àLG, enCorée du Sud. LaChine, qui a comme ministre des Sciences et de la TechnologieWan Gang, un ancien ingénieur d'Audi ayant travaillé par ailleurs sur les véhicules électriques, compte aussi augmenter largement ses capacités à l'avenir[6]. Ledépartement de l'Énergie américain a quant à lui mis 25 milliards de dollars dans un programme visant à soutenir lesvéhicules électriques[6].
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Toutes ces sociétés regroupent un vaste nombre de marques d'automobiles. Il existe aussi de nombreux constructeurs plus petits, en particulier dans les pays émergents. Voir laListe des constructeurs automobiles.
Aux États-Unis, le secteur est dominé par lesBig Three (General Motors,Ford etChrysler, non classé dans les 500 premières entreprises mondiales[4]), bien que toutes soient en crise[5]. Ainsi, entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures[5].
Les dix premiers constructeurs automobiles chinois ont tous fabriqué entre 300 000 et 720 000 véhicules en 2009. On y trouve d'abord descoentreprises entre d'une part des sociétés d'État chinoises, telles queSAIC (Shanghaï Automotive Industry Corporation),FAW (First Automobile Works) établi àChangchun,BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation),Dongfeng située plus à l'ouest dans leHubei,Changan installé àChongqing dans leSichuan, ouGAC (Guangzhou Automobile Cie), et d'autre part les constructeurs automobiles des économies développées. Ainsi,Volkswagen détient descoentreprises avec SAIC (Shanghai Volkswagen Automobile Co. Ltd) et FAW (FAW-Volkswagen Automotive Company) qui se classent respectivement aux premier et troisième rangs des producteurs chinois d'automobiles et permettent à l'allemand d'être numéro 1 sur le marché chinois.
On trouve également :
General Motors en partenariat avec SAIC (Shanghai General Motors Co.) ;
Hyundaï en partenariat avec BAIC (Beijing Hyundai Motor) ;
PSA Peugeot Citroën en partenariat avec Dongfeng (DPCA) et avec Changan (CAPSA) ;
Honda avec GAC (Guangqi Honda Automobile Co. Ltd)[9].
Parallèlement, des constructeurs privés 100 % chinois émergent, tels queChery (6e producteur chinois en 2009),Great Wall,BYD (7e) etGeely (10e)[9] qui a racheté en la marque suédoiseVolvo Automobile. Cette émergence s'est faite malgré les autorités politiques qui voulaient favoriser la concentration du secteur autour des grands groupes publics (la Chine comptait dans les années 1990 autour de 120 constructeurs). Cette émergence a surpris tous les intervenants du secteur, y compris les politiques, note Crystal Chang (Berkeley)[10]
Dans les véhicules utilitaires, on retrouve les constructeurs chinois FAW ou Dongfeng mais aussi Changan, Foton, JAC,Hafei,Brilliance ou Great Wall Motors[11].
L'État chinois a autorisé l'implantation des constructeurs étranger en Chine en1981 mais avec des restrictions : les constructeurs étrangers devaient créer descoentreprises avec des entreprises locales, ne pas détenir plus de 50 % de la coentreprise et ne pouvait constituer plus de deux coentreprises. Ceci explique la structure actuelle des implantations étrangères en Chine dans le secteur automobile : aucun constructeur n'est pleinement propriétaire de ses activités chinoises[12].
L'activité automobile de la Chine est concentrée sur la côte à l'est du pays, dans des villes telles quePékin,Shanghai ouGuangzhou. Pour des raisons stratégiques, l'État chinois a cependant développé des activités plus à l'intérieur des terres, comme àWuhan (Dongfeng) ou àChongqing (Changan)[11].
Les groupes automobiles français tendent à délocaliser leur production. Entre 2007 et 2018, les effectifs en France deRenault et dePSA ont baissé respectivement de plus de 10 000 salariés (soit environ - 20 %) et de 43 000 salariés (soit environ - 40 %), malgré une augmentation des ventes et du chiffre d'affaires[13]. Les groupes français ont également décidé de délocaliser en 2020 la production de leurs derniers véhicules à moteur thermique du segment B encore assemblés sur le territoire français, soit 13 % de la production française. Autrefois largement excédentaire, le secteur de l’automobile a été déficitaire dans ses échanges extérieurs de plus de 12 milliards d’euros en 2018[13].
Les acteurs sont répartis en cinq grandes familles selon leur cœur de métier[Selon qui ?] :
les ensembliers ouconstructeurs, qui construisent les véhicules par assemblage des pièces détachées fournies par leséquipementiers ;
les équipementiers, qui fabriquent les pièces nécessaires aux véhicules telles que les châssis, les moteurs, les carrosseries, les sièges, les équipements électriques, lespneumatiques ;
lesdesigners, qui dessinent les nouveaux modèles ;
les organismes de législation et de contrôle, qui définissent les pratiques autorisées et les pratiques interdites, par exemple en matière desécurité routière et de gestion des véhicules usagés.
Les concessionnaires automobiles, soit les revendeurs eux-mêmes.
EnAsie, lemarché indien demeure faible, en proportion de la population, représentant environ la moitié de celui de l'Espagne. Il demeure toutefois en forte augmentation.
Les activités de la construction automobile suivent les principes courants d'une activité deproduction industrielle de biens de consommation et d'équipements : la conception, la fabrication et la commercialisation.
La conception est assurée par des bureaux d'études des ensembliers pour ce qui concerne le véhicule dans son ensemble et deséquipementiers pour les équipements. Par exemple, l'ensemblier va dessiner la silhouette du véhicule mais le dessin des portes sera réalisé par un fabricant de portes de voitures.
À ce stade de la production, les études sont tenues secrètes. Les premiers résultats sont présentés au public et à la profession tout entière sous forme d'une maquette diteConcept Car, souvent à l'occasion desalons ou autres opérations de communication.
La fabrication des véhicules en grande série est réalisée sur des chaînes de production installées dans des usines. La plupart des sites de production s'étendent sur plusieurs hectares et rassemblent plusieurs centaines d'ouvriers.
Ce type d'assemblage, réalisé dans son pays d'origine, est dénommé "Complete Built-up Unit" (CBU), immédiatement commercialisable et exportable, en opposition auCKD ("Complete Knock Down") etSKD ("Semi Knock Down").
UnComplete Knock Down (CKD) est un « lot » contenant l'ensemble des pièces détachées nécessaires à l'assemblage d'un véhicule. Ce lot peut être complété sur place par des pièces produites localement, que l'on nomme « intégration locale ».
Cette méthode est utilisée par lesconstructeurs automobiles pour assembler certains de leurs véhicules à l'étranger, dans le but de les commercialiser sur place, en utilisant les droits de douane plus faibles et la main d'œuvre meilleur marché. Cela peut varier de quelques milliers de véhicules à de grosses dizaines d'automobiles par an.
À la différence des véhicules montés en CKD, soit par l'assemblage sur place de pièces importées, le principe duSemi Knocked Down (SKD) repose sur une intégration locale encore moins poussée (gros ensembles de tôle en particulier). Ainsi, les lots comportent moins de pièces que dans le CKD, et l'assembleur a moins d'opérations à effectuer.
Certains véhicules sont produits en quantité limitée. Les automobiles de compétition, les automobiles de grand luxe, les véhicules aménagés par des usages spécifiques en sont des exemples.
La fabrication des véhicules à produire en petite série est réalisée pour tout ou partie dans des ateliers spécialisés sans recours au principe du travail à la chaîne.
Une vente d'automobiles à l'établissement de Neuilly St James, le 28 mai 1901.
La vente des voitures pour particulier est pour l'essentiel réalisée par des sociétés commerciales spécialisées dans ce type d'activité. Elle est appuyée par de puissantes actions de promotion telles la participation à des compétitions internationales, le parrainage et les campagnes de publicité.
Les principaux arguments de vente généralement avancés pour séduire le consommateur sont le prix, la consommation, la sécurité, le confort et le luxe.
Pour produire les volumes attendus par le marché, les acteurs doivent faire appel d'une part à de gros moyens de production et, d'autre part, à une vaste population d'employés et d'entreprises de services sous-traitantes.
Selon la législation européenne, les constructeurs automobiles sont censés faire baisser leursémissions de CO2 sous le seuil moyen des 95g/km. La législation est pourtant bien loin d’être respectée : les émissions moyennes ont encore augmenté en 2018[14].
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