Pour les articles homonymes, voirParis-Orléans.
| Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) | ||
 Affiche publicitaire des Chemins de fer d'Orléans et du Midi (1896). | ||
| Création | (Paris ) | |
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| Disparition | ||
| Prédécesseur | Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes() Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France() Syndicat du Bourbonnais(d)() Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux Compagnie du chemin de fer du Centre | |
| Successeur | Paris Orléans | |
| Forme juridique | Société anonyme | |
| Sigle | PO etPO | |
| Siège social | Paris.svg) France | |
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LaCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est l'une des cinq grandes compagnies privées dechemin de fer dont les réseaux ont fusionné le avec ceux des administrations des chemins de fer de l'État etd'Alsace et Lorraine pour constituer laSNCF. En1934, cette compagnie a formé avec laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne une communauté d'intérêt financier, commercial et technique pour l'exploitation commune de leurs réseaux respectifs. Elle desservait l'ensemble du sud-ouest de laFrance avec pour tête de réseau àParis lagare d'Austerlitz (et, dans la première partie duXXe siècle, lagare d'Orsay). Elle exploitait avant la création de laSNCF unréseau de plus de 11 700 km.
La loi du concède la ligne deParis àOrléans et embranchements àCasimir Leconte et compagnie. Les statuts de la compagnie sont élaborés en août 1838. La compagnie est créée par l'ordonnance royale le[1], avec un capital de 40 millions de francs. Elle a pour siège social à Paris, 11rue de la Chaussée-d'Antin dans l'actuel9e arrondissement[2] ; mais les bureaux de l'administration sont rapidement transférés 7boulevard de l'Hôpital dans l'actuel13e arrondissement, puis dans ses locaux définitifs de laplace Valhubert. Le conseil d'administration, quant à lui, reste dans le9e arrondissement, puis transféré en 1861 dans l'hôtel de Vatry[3] au 8rue de Londres[4].
Le premier président du conseil d'administration en estFrançois Bartholony[5].
En 1841, l'organigramme de la compagnie cite : Casimir Leconte, directeur général ; Banès, directeur,Jullien, ingénieur en chef ; Clarke, ingénieur chargé du matériel ;Delerue et Thoyot, ingénieurs ordinaires.
La première section de la ligne Paris-Orléans, de Paris à Corbeil, est autorisée par la loi du (loi modifiant la concession de la ligne Paris - Orléans). La première mise en exploitation de la ligne date du[6], mais elle ne dessert alors queCorbeil viaJuvisy etAthis-Mons : La ville d'Orléans n'est atteinte que le.
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Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors dukrach de 1847[7], avec laCompagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le, laCompagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le, et laCompagnie de Paris à Sceaux le. LaCompagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, quant à elle, est nationalisée en 1848[8]. Elle est ensuite rachetée par la banque deJames de Rothschild.
Le est signé le décret approuvant la fusion des Compagnies de chemin de fer duCentre, d'Orléans à Bordeaux et deTours à Nantes dans la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[9]. Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeaux en1853 puis Paris-Clermont-Ferrand viaBourges en1855. En 1857, elle absorbe lacompagnie du Grand Central, qui lui apporte nombre de lignes du sud-ouest et duMassif central, et la compagnie gérant laligne Paris-Sceaux-Orsay.
Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie, on trouveCamille Polonceau,François Tamisier,Victor Forquenot,Ernest Polonceau (neveu du premier) etAndré Chapelon.Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec leMidi. La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le. Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en 600 volts continu. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneurLéon Chagnaud.
Le premier grand projet français d'électrification en1 500 volts continu concerna la ligne Paris-Vierzon, qui fut réalisé à partir d'un projet de l'ingénieurHippolyte Parodi.
En, la compagnie met en chantier sagare frigorifique de Paris-Ivry qui est achevée en[10].
À partir des années 1920, laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans envisagent de fusionner. Toutefois, les pouvoirs publics y sont réticents[11]. L'État fini par consentir à la création d'une communauté d'intérêt financier, commercial et technique et la mise en œuvre d'une fusion étendue des exploitations. Les deux compagnies signent un traité en ce sens le. Ce traité est approuvé par l'article 8 de l'avenant signé le à la convention de 1921 entre l'État et les grands réseaux. Cet avenant est lui-même approuvé par une loi le suivant[12]. Les deux compagnies continuent d'exister, mais elles mettent en commun leurs moyens pour l'exploitation de leurs réseaux.
Après la création de laSociété nationale des chemins de fer français, qui a repris l'ensemble de son réseau ferroviaire, la compagnie s'est recentrée sur les activités financières. RebaptiséeParis Orléans, elle devient la holding de la banqueRothschild & Co et conserve ce nom jusqu'en 2015[13]
L'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé :Chemin de fer militaire (France).
EnFrance, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe duministère des transports et duMinistère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le5e régiment du génie, à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous leSecond Empire[20] tendaient à unifier les conditions de transport. En mai1887, l’exploitation de laligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.
Après sa création en1889, le5e régiment du génie hérite du P.O l’exploitation de laligne de Chartres à Orléans. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares deChartres,Orléans etVoves. Seules la gare dePatay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef degare, du chauffeur delocomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons à cela ; la nécessité pour du personnel du5e de pouvoir rouler enmétropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans lescolonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de dix trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.
Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, leministère de la Guerre avait une direction dénommée Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État. Ces agents, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, étaient répartis en dix sections :
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