1875-1876, des études géologiques, par sondages dusous-sol, menées par l'ingénieur Eugène Larousse et les géologuesAlfred Potier etAlbert de Lapparent concluent que le tunnel doit être creusé dans la couche de craie bleue ; le tracé proposé compte 54 km.
1878, début du forage àSangatte. Sous la direction de l'ingénieurLudovic Breton, unpremier puits est foré à 90 mètres au-dessous du sol au nord duCap Blanc-Nez, sur le territoire deSangatte, et 1 839 mètres de galerie horizontale sont percés sous la mer (ladescenderie)[1],[2]. Pour le forage, des perforatrices sont mises au point. Le rythme de forage est d'environ 400 mètres par mois permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans.
1881 : Commission militaire anglaise sur les risques stratégiques du tunnel[3].
18 mars1883, les travaux sont interrompus côté français pour des raisons militaires. La longueur des galeries creusées atteint 2026 m côté anglais et 1839 m côté français[4].
1957,Louis Armand crée le GETM, groupement d'étude du tunnel sous la Manche, avec comme partenaires : l'Association française du tunnel sous la Manche (Groupe Rothschild), The Channel Tunnel Company (British Railways), la Compagnie financière de Suez, ainsi qu'une société américaine, Technical Studies Inc.
1960, les partisans d'un pont lancent la SEPM, Société d'étude d'un pont sur la Manche, présidée parJules Moch.
1971, le Groupement du tunnel sous la Manche est déclaré maître d'ouvrage unique ; il est formé par les deux sociétés concessionnaires : The British Channel Tunnel Company et la Société française du tunnel sous la Manche. L'achèvement des travaux est prévu pour 1980.
20 octobre1972, signature de la convention n° 1 entre GTM et les deux gouvernements.
1973, début des travaux des deux côtés de laManche.
11 janvier1975, Harold Wilson annonce la décision de laGrande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ».
20 janvier 1975, arrêt des travaux, 300 m de galerie ont été creusés du côté français[5], 400 m du côté britannique.
juin1981,Michel Rocard, Ministre du Plan, lance une étude préliminaire auprès des sociétés d'ingénierie internationales ayant pour objet une liaison ferroviaire à grande vitesse France-Angleterre en spécifiant que l'ingénierie financière devra être assurée sans le concours de fonds publics.
18 octobre 1985, création deTransManche Link (TML), consortium de 10 entreprises deBTP, cinq françaises et cinq britanniques, chargé de construire l'ouvrage[6].
20 janvier1986,François Mitterrand etMargaret Thatcher, réunis àLille, annoncent le choix du projet de tunnel proposé par France Manche et Channel Tunnel Group, parmi quatre projets concurrents (dont un pont et un ouvrage mixte pont-tunnel)
13 août 1986, création de la sociétéEurotunnel, coentreprise fondée à parts égales par France Manche et The Channel Tunnel Group.
novembre 1986, après une campagne de sondages de reconnaissance géologique à terre au cours de l'été, une campagne de sondages en mer est lancée (plateforme Zapata Scotian). Parallèlement les travaux de creusement dupuits d'accès de Sangatte commencent côté français. Un ouvrage de 75 m de diamètre pour une profondeur de 75 m est réalisé.
10 décembre 1993 : transfert de l'ouvrage de TML à Eurotunnel[8]
5 ou 6 avril 1994 : arbitrage sur les coûts du tunnel entre Eurotunnel et TML ; Eurotunnel s'engage à verser à TML une avance de trésorerie de 15 milliards de francs[9],[8]
18 novembre1996, incendie d'une navette poids-lourds dans le tunnel[7]. Il a pour conséquence la fermeture d'une des voies du tunnel pendant un mois et l'arrêt du trafic de fret pendant sept mois. Huit personnes ont été légèrement intoxiquées.
25 décembre2002, 550 personnes hébergées dans le camp de laCroix-Rouge à Sangatte, tentent d’immigrer illégalement enGrande-Bretagne à pied par le tunnel sous la Manche. Rassemblées en deux groupes, elles réussissent à franchir les enceintes protégées du terminal deCoquelles et à pénétrer dans le tunnel. 129 personnes seront arrêtées par la police jusqu'à sept kilomètres à l’intérieur du tunnel. Le trafic ferroviaire fut interrompu toute la nuit.
21 août2006, l'incendie d'un camion entraîne la fermeture d'une partie du tunnel. Cependant, aucun dégât important n'est à déplorer.
28 avril2007 à 8 h 18, entreFolkestone et leCap Gris-Nez, untremblement de terre demagnitude 4,3 a été enregistré. L'épicentre se situe en mer à 14 km au sud deDouvres et 7,1 km de profondeur. Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre (moins de 10 km).
11 septembre 2008, l'incendie d'un camion sur une navette de fret engagée dans le tunnel s'est propagé pour finalement dépasser les 1000 °C sans faire de victimes. Le tunnel Nord a été fortement endommagé et a nécessité plusieurs mois de rénovation. L'exploitation commerciale du tunnel n'a été interrompue que 5 jours[11] mais il a fallu attendre la fin des travaux pour que le trafic reprenne son cours normal (février 2009).
↑« Trois officiers visitent le chantier de Sangatte, près de Calais, constatent les difficultés que rencontre la Société française à cause des failles nombreuses, s’inquiètent des moyens prévus pour noyer le tunnel en cas de danger. Pour toute réponse, l'ingénieur en chefLudovic Breton ouvre une vanne, qui détrempe immédiatement les trois délégués. «C'est parfait, déclarent-ils, encore faut-il un homme sûr»". » - Source :LaurentBonnaud,Le tunnel sous la Manche : deux siècles de passions, Paris, Hachette,, 389 p.(ISBN2-01-235094-1)
↑« Ultimes décisions avant l'ouverture », extrait de la thèse pour le doctorat d'études anglophones, présentée et soutenue publiquement le 30 juin 2000 par Cécile Berenguier,lire en ligne sur theses.univ-lyon2.fr
PierreDuffaut et PatrickMargron,Le Tunnel sous la Manche : géologie et géotechnique : actes des journées d'études organisées par l'Ecole nationale des ponts et chaussées, Paris, 31 mai-1er juin 1989, Paris, Presses de l'Ecole nationale des ponts et chaussées,, 326 p.(ISBN2-85978-137-4 et9782859781378,BNF35071977,lire en ligne)
