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| Chemins de fer roumains (ro)Compania Națională de Căi Ferate | |
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| Création | 1er avril1880 |
|---|---|
| Dates clés | 1er octobre1998 Réorganisation, filialisation. |
| Disparition | [1] |
| Forme juridique | Société par actions |
| Siège social |  Bucarest |
| Direction | Constantin Manea, directeur général des CFR Stefan Adrian roseanu, directeur des CFR Călători[2] Constantin Zaharia, directeur des CFR Marfă[3] |
| Actionnaires | État roumain |
| Activité | Transport ferroviaire |
| Société mère | Gouvernement de la Roumanie(en) |
| Filiales | CFR Călători CFR Marfă CFR Infrastructură Societatea Feroviară de Turism Societatea Informatica Feroviara |
| Effectif | 54 000[4] |
| Site web | cfr.ro |
| Chiffre d'affaires | environ 1,1 milliard € (2005) CFR Călători: 468,6 millions € CFR Marfă : 538,7 millions € |
| Société précédente | Compagnie des chemins de fer de l'État autrichien |
| Société suivante | CFR Călători(en),CFR Marfă, Societatea Feroviară de Turism(d) et Compania Națională de Căi Ferate CFR(en) |
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LesChemins de fer roumains (enroumain :Căile Ferate Române ouCFR pourCompania Națională de Căi Ferate CFR SA) sont l'entreprise publique responsable de l'exploitation duréseau ferréroumain.
Les CFR existent en tant quecompagnie ferroviaire depuis le1er avril1880, même si la première ligne dechemin de fer sur le territoire actuel de laRoumanie a été ouverte en1854 dans leBanat, alorsautrichien, la seconde et la troisième ayant été construites en1856 enValachie et enDobrogée par lesBritanniques, deBucarest-Filaret àGiurgiu et deCernavodă àConstanța pour écouler les grains desPrincipautés danubiennes. Le réseau s’est progressivement étendu durant lesXIXe etXXe siècles, puis a été modernisé dans le cadre d'unediéselisation du parc et de l’électrification de certaines lignes après laSeconde Guerre mondiale. Même si le transport parrail est privilégié sous tous les gouvernements qui se succédent jusqu'en1948 et ensuite par lerégime communiste jusqu’à la présidence deCeaușescu, les chemins de fer roumains, faute d’entretien et d’investissement, se révèlent vétustes en1989 lorsquela dictature s’effondre.
Après le rétablissement de ladémocratie au début desannées 1990, la Roumanie passe à l’économie de marché, mais faute d’un programme précis de restructurations et d’investissements, cette transition s’opère de manière improvisée et profite autout-routier, tandis que le trafic ferroviaire (ainsi que tous les transports collectifs y compris urbains) déclinent. Pour enrayer ce déclin, l’entreprise CFR a été restructurée en1998 et organisée en quatrefiliales principales :CFR Călători, chargée du trafic de voyageurs,CFR Marfă, chargée du fret,CFR Infrastructură,gestionnaire de l'infrastructure du réseau ferré roumain,Societatea Feroviară de Turism ouSFT, qui exploite des trains touristiques ; une cinquième société, Societatea Informatica Feroviara SA, apparue le1er novembre2002, est chargée de la gestion informatique du réseau et des études prospectives[5]. Une partie du réseau, long de plus de 11 000 kilomètres, a été privatisée. Depuis cette date, des investissements importants ont été réalisés pour le confort du matériel, de nouvelles rames ayant été achetées. La signalisation et la billetterie ont été mises aux normes modernes, la sécurité des infrastructures (victimes de vols de métaux ou de sabotages délibérés de la concurrence routière) a été renforcée. De plus, le réseau a renforcé ses liens avec les chemins de fer voisins, ce qui a permis l'organisation de services de transport de voyageurs et de marchandises paneuropéens mais les investissements sont en panne dans les années 2010. Les CFR, dont le code internationalUIC est 53 RO[6], disposent d'un siège central àBucarest et de sept divisions régionales àBrașov,Cluj-Napoca,Constanța,Craiova,Galați,Iași etTimișoara[7].
La première ligne ouverte sur le territoire actuel de la Roumanie l’a été dans leBanat, le, entre Oravița et Baziaș, port sur leDanube au niveau desPortes de Fer. Cette ligne, d’une longueur de 62,5 km, ne servait qu'à transporter lecharbon pour approvisionner lesbateaux à vapeur[8]. À partir du, la ligne fut exploitée par les chemins de fer autrichiens, le Banat faisant à cette époque partie de l’empire d'Autriche (devenuEmpire austro-hongrois en1867). Après plusieurs mois de travaux, la ligne fut également ouverte au trafic de voyageurs le[8].
Entre et, plusieurs chemins de fer furent construits dans ce qui était alors leroyaume de Roumanie. Le, sur décision du gouvernement de Roumanie[9], la compagnie britannique John Trevor-Barkley commença la construction de laligne Bucarest–Giurgiu. Cette ligne fut mise en service le[10]. Cette ligne était le premier chemin de fer construit sur le territoire roumain de l'époque.
En, le parlement roumain vota la construction d'une ligne de chemin de fer de 915 km de Vârciorova dans le Sud, à Roman dans le nord, viaPitești,Bucarest,Buzău,Brăila,Galați et Tecuci, tous centres importants de population. Le coût de la construction était alors de 270 000 francs-or par kilomètre et fut souscrit par le consortium allemand Strousberg[8]. La ligne fut mise en service en plusieurs étapes, la première, concernant le tronçonPitești-Bucarest-Galați-Roman, fut inaugurée le, tandis que le tronçon Vârciorova-Pitești n’ouvrit que quelques années plus tard, le. La ligne Vârciorova-Roman constitua un élément majeur de l’infrastructure ferroviaire de la Roumanie car elle desservait tout le royaume et assurait une liaison importante pour les voyageurs et les marchandises entre plusieurs villes deValachie et deMoldavie[8].
En, l’État roumain conclut un accord avec un autre consortium allemand, connu sous le nom deconsortium Offenheim, pour la construction de plusieurs lignes plus courtes dans larégion de Moldavie. Ces lignes, d’une longueur totale de 224 km, devaient aller deRoman à Ițcani, dePașcani àIași et de Verești àBotoșani[8]. Elles furent mises en service progressivement de à. À cause de leur mauvaise gestion par leconsortium Offenheim, ces lignes furent placées sous l’administration des CFR en[8].
Le, laGara de Nord (gare du Nord) de Bucarest fut achevée. En, le parlement roumain vota le transfert de propriété de la ligne Vârciorova-Roman du consortium privéStrousberg au profit de l'État, plaçant la ligne sous l’administration des CFR. marque donc le début de l’institution desCăile Ferate Române. La première administration des CFR fut l’œuvre des MM. Kalinderu, Stătescu et Fălcoianu[8].
Entre-temps, à la suite de la défaite turque dans laguerre russo-turque de 1877-1878, la Roumanie obtint en plus de son indépendance, la région deDobrogée, qui s’était trouvée sous dominationottomane depuis 1422. L’État roumain transféra sous administration des CFR la ligne deCernavodă, ouverte par une compagnie britannique à la fin de l’époque ottomane en1860[8] pour transporter les grains desprincipautés danubiennes jusqu'au port deConstanța. La ligneBucarest–Giurgiu, première ligne construite dans le royaume de Roumanie, fut aussi placée sous administration des CFR à cette époque, les compagnies anglaises étant dédommagées.
À compter de1889, l’État roumain devint seul propriétaire de toutes les lignes de chemin de fer duroyaume de Roumanie, réseau dont la longueur atteignait une longueur totale[8] de 1 377 km. La structure principale du réseau mise plus ou moins en place, les 25 années précédant laPremière Guerre mondiale virent la construction d'axes secondaires[8], mais le réseau roumain a été fortement marqué et modifié par les recompositions territoriales ayant affecté le pays.
La première ligne électrifiée d'Europe de l'Est (et la huitième du monde) fut établie en1913, lorsque laTransylvanie faisait encore partie de l'Autriche-Hongrie, sur le trajetArad-Podgoria[11],[12].En1918, les régions deTransylvanie, deBessarabie et deBucovine s'unirent au « Vieux Royaume » pour former lagrande Roumanie[13]. En conséquence, toutes les lignes de chemin de fer de ces régions, appartenant précédemment à l'Autriche-Hongrie ou à l'Empire russe, furent placées sous l'administration des CFR. Cet événement fut important pour les chemins de fer roumains parce qu’il signifiait que les grandes usines de construction de matériel ferroviaire et de produits sidérurgiques deReșița ainsi que celles « Astra » d’Arad, qui se trouvaient auparavant en territoire austro-hongrois, étaient désormais en Roumanie, ce qui permit par la suite de produire une vaste gamme de matériel roulant et delocomotives pour les CFR.
Face à l'augmentation du trafic, la mise à double voie des artères principales fut envisagée dès la fin duXIXe siècle, puis réalisée progressivement ; une deuxième voie étant construite parallèlement à la première pour augmenter la capacité d’écoulement du trafic. Dès1912, une première ligne fut doublée sur l'ensemble de son parcours, celle deBucarest-Ploiești-Câmpina[14]. Dans la période de l’entre-deux-guerres, divers autres itinéraires furent mis à double voie, dont[15] :
Pendant lesannées 1920 et1930, les CFR acquirent de nombreuseslocomotives et desvoitures etwagons, s’engageant dans un plan de modernisation généralisé. Latraction diesel fut introduite, et lesrames diesel rapides Malaxa (dont une version modernisée est encore en service pour les trains de banlieue dans leBanat) furent construites[16].
Un événement marquant de l’histoire des chemins de fer roumains fut la grève Grivița de1933, qui se déroula durant laGrande Dépression et donna lieu à de violents affrontements entre les cheminots roumains et la police. Après leur prise de pouvoir en 1945, lescommunistes ont fait de cette grève un symbole et s’en sont attribué le rôle principal[17].
LaSeconde Guerre mondiale a été moins destructrice pour le réseau ferré roumain que pour un certain nombre de ses homologues européens. L’attitude de l’État roumain, d’abord proche des Alliés sous le règne du roiCarol II, puis allié de l’Allemagne sous la dictature d’Ion Antonescu dans la guerre contre l’URSS, puis passé dans le camp de laGrande alliance contre lefascisme à partir du coup d’État démocratique du roiMichelIer du, a permis de limiter lescombats sur le sol roumain. Le retournement d’alliances s’est déroulé en coordination avec une offensive de grande envergure de l’Armée rouge et lesbombardements alliés sur la Roumanie ontfrappé davantage les installations pétrolières qui alimentaient les armées de l’Axe que les moyens de communication[18]. Ces mêmesbombardements ont détruit en partie la gare de triage de Bucarest-Basarab et les « collections sur rail » du Musée des Chemins de Fer attenant à la Gare du Nord[19]. Quant auxoccupants et alliés soviétiques, ils n’ont pas pu emporter beaucoup de matériel ferroviaire conformément aux conditions de l’armistice du, car 8,5 centimètres de différence séparent l’écartement roumain de 1,435 mm de l’écartement russe de 1,520 mm.
Après l’avènement du régimerégime communiste le et de la république en1948, des investissements très importants furent réalisés dans l’infrastructure ferroviaire, souvent au détriment des autres infrastructures, en particulier desroutes. Pendant cette période, leschemins de fer étaient considérés comme un symbole de l’industrialisation rapide de la Roumanie sous la direction du dirigeant communisteGheorghe Gheorghiu-Dej. Outre l’augmentation du trafic ferroviaire et la construction de liaisons nouvelles, le gros de l’électrification et des mises à double-voie a été réalisé au début du mandat deNicolae Ceaușescu (1965-1975).
La première ligne électrifiée du réseau roumain fut la ligneBucarest-Brașov, qui avait un trafic significatif tant de voyageurs que de marchandises. Les travaux d’électrification ont commencé en1959, et le premier tronçon électrifié, entreBrașov etPredeal, fut mis en service le9 décembre1965. Le20 avril1966, un tronçon supplémentaire, de Predeal àCâmpina fut électrifié et la ligne tout entière l’a été le16 février1969. Cette électrification s’est faite encourant industriel alternatif 25 kV 50 Hz[20].
Diverses lignes ont également été mises à double-voie[15], pour faciliter l’écoulement du trafic, notamment :
Vers le milieu desannées 1970, la traction àvapeur recule fortement de l’usage normal, remplacée par des locomotives standardiséesdiesel etélectriques, pour la plupart construites en Roumanie (voir paragraphes consacrés au matériel). Les locomotives vapeur sont, à partir de 1980, réservées aux manœuvres de triage, aux tournages de films et aux trains forestiers à écartement métrique. Simultanément le régimeCeaușescu commence à produire les automobilesDacia et de plus en plus de cars, bus et camionsDac etRoman, délaissant petit-à-petit le rail et développant cette fois les grands axes routiers ; une autoroute est même construite entre Bucarest etPitești. Dans la dernière décennie du pouvoir (1980-1989) les chemins de fer deviennent vétustes et de plus en plus de matériel, devenu inutilisable, rouille dans les gares de triage. La fréquence et la vitesse commerciale s’en ressentent et les trains roulent de plus en plus lentement et bondés, avec de nombreux arrêts en pleine voie.
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LaLibération de 1989, à la suite de lachute de la dictature communiste, dévoile l’un des réseaux ferroviaires parmi les plus grands, les plus denses et les plus fréquentés d’Europe, mais aussi l’un des plus misérables. Durant la transition vers l’économie de marché dans lesannées 1990, le gouvernement privilégie le « tout-routier » et les CFR sont le « parent pauvre » de la modernisation. Profitant de la modernisation des routes et de la multiplication des pompes à essence et des commerces, de nombreuses compagnies de cars et demaxi-taxi (fourgonnettes converties en transports de passagers) se mettent en place : les aiguillages et signaux ferroviaires des lignes secondaires sont fréquemment vandalisés, des rails sont parfois volés dans les voies les moins fréquentées des gares, notamment dans les régions rurales, de sorte que beaucoup de lignes secondaires, notamment àvoie étroite, sont fermées. L’image des CFR, à la fois sur le plan national et à l’étranger, se dégrade fortement, à cause des retards des trains en mauvais état, de l’absence d’un service de qualité et du désordre général dumanagement (scandales « du cuivre des caténaires » et des « wagons de marchandise découpés par les ferrailleurs »[21]).
En1998 laSocietatea Națională a Căilor Ferate Române (Société nationale des chemins de fer roumains) est scindée en quatre Régies autonomes (CFR Călători,CFR Marfă,CFR Infrastructură,Societatea Feroviară de Turism) dans le but d'améliorer son efficacité, et la société fut rebaptiséeCompania Națională de Căi Ferate CFR SA (Compagnie nationale des chemins de fer CFR SA)[22]. Une cinquième division autonome est apparue en2002 : la Societatea Informatica Feroviara SA[23]. Après cette réforme, la situation économique des chemins de fer roumains commence à se redresser, stimulée par lacroissance de l’économie roumaine depuis l’an2000, qui a permis de réaliser d’importants investissements publics dans les chemins de fer. Une politique de réduction des coûts, d’optimisation du matériel, d’augmentation des tarifs (les CFR Călători ont augmenté le prix des billets de 9 %, le1er mars2007[24]) et de mise en sécurité des gares et des rames, avec des agents d’accueil, de garde et de propreté, permet aux CFR de redevenir l’un des exploitants ferroviaires les plus lucratifs de la région. Après des déficits successifs (100 millions d’euros en2006 pour un chiffre d’affaires de 1,1 milliard d’€, la filiale marchandises ayant un CA supérieur à celui des voyageurs, 538,7 millions d’€ pour les CFR Marfă contre 468,6 millions d’€ pour les CFR Călători[25]), un retour à l’équilibre se produit en2007 et les CFR engrangent même un bénéfice de 4,4 millions d’€[26]. Le personnel a toutefois payé un lourd tribut à la modernisation et à la recherche de la rentabilité : à la fin desannées 1990, 26 500 personnes ont été licenciées[27] et les effectifs se sont stabilisés depuis le début desannées 2000 autour de 45 000 employés. Le retour à l’équilibre financier, l’année de l’adhésion de la Roumanie à l'Union européenne, permet aux CFR et à leur directeur général, Constantin Axinia[28], d’espérer des aides communautaires pour poursuivre la modernisation, tant au niveau de leurs infrastructures que de leur matériel.
Mais d’autres fermetures de lignes secondaires sont encore intervenues, en particulier sur les lignes secondaires de la province deTimiș, qui sont généralement très anciennes, peu fréquentées et, de plus, ont été fortement endommagées par les inondations de2005 dans cette région. Au total, 75 km ont été fermées en2007 (environ 1 000 à 1 500 km de lignes ont été fermées de1990 à 2007). Certaines lignes à voie étroite ont été récemment rouvertes par la SFT ouSocietatea Feroviara de Turism[29], la branchetouristique des CFR, mais elles ne sont exploitées qu’épisodiquement, en général deux fois par mois, davantage l’été (ces lignes comprennent notamment les tronçons Abrud-Câmpeni,Târgu Mureș-Band et Moldovița-Canton)[30]. Tous leschemins de fer forestiers (căi ferate forestiere enroumain) encore exploités après1989 ont été privatisés et vendus à des entreprises forestières[31]. Certains, comme leChemin de fer de la vallée du Văsăr, sont devenus depuis lors d’importantes attractions touristiques[32].
Au début desannées 2000, les CFR se sont engagés dans un programme global de modernisation pour améliorer leur image qui était, tant au plan intérieur qu’international, marquée par un service médiocre et un matériel obsolète[33]. Les premières phases du programme ont consisté à moderniser un grand nombre derames des trainsRapid etInterCity, ainsi qu’à étendre les servicesInterCity pour former un réseau express à l’échelle du pays[34].
Pour renforcer la croissance du réseauInterCity roumain, les CFR ont acquis en décembre2002[35] plusieurs ramesDesiro deSiemens, dont certaines ont été assemblées àArad. SurnomméesSageata Albastră (Flèche bleue), elles assurent des servicesAccelerat,Rapid etInterCity à courtes et moyennes distances[36]. Les rames Desiro ont été montrées comme le symbole de la modernisation des CFR, en dépit des critiques considérant que les CFR n’auraient pas dû employer des rames Desiro, àtraction Diesel, sur des services express de grandes lignes, alors qu’elles sont conçues principalement pour des services debanlieue à courte distance, avec leurs sièges relativement durs, leur faible vitesse et leur mauvaise isolation phonique. Les CFR ont réagi en mettant en service fin2004, un certain nombre de nouvelles rames Desiro mieux isolées et équipées de 70 sièges au lieu de 110, permettant ainsi une augmentation de la largeur des sièges et de leur pas.À ce jour[Quand ?], les CFR continuent d’exploiter des rames Desiro sur des relations à moyenne distance, même si elles ont été remplacées sur plusieurs lignes à longue distance par d’autres rames modernisées.
Outre les Desiro, les CFR ont également acquis, au cours des dernières années, 80 nouvellesvoitures-lits (type WLABmee), des voitures couchettes, des voituresInterCity, ainsi que des voitures à deux niveaux à grande capacité pour les trainsAccelerat etRapid. Les nouvelles voitures-lits des CFR figurent actuellement parmi les plus modernes d’Europe ; elles sont équipées de laclimatisation, d’écrans LCD et dedouches modernes dans chaque compartiment[37]. Outre les améliorations du matériel remorqué, les CFR ont également acquis ou rénové plusieurs séries de locomotives, dont les séries très répandues 40 et 41 delocomotives électriques. Dix nouvelles locomotives Taurus (Siemens) ont également été acquises pour les trainsRapid etInterCity.
Le programme de modernisation des CFR comprend également le projet XSELL, qui vise à introduire dans l’ensemble de la Roumanie un système de billetterie électronique. Il faut dire que tandis que le service ferroviaire roumain s'est significativement amélioré au cours des dernières décennies et rivalise maintenant avec les normes européennes, le système de billetterie et de réservation est resté vraiment archaïque, utilisant encore des tickets en carton au lieu de billets électroniques[38]. Le projet XSELL a été lancé à lagare du Nord de Bucarest en et a été étendu à toutes les grandes gares du pays durant l'année2005[39]En2003, l’opérateur detéléphonie mobileConnex GSM Romania a passé un accord avec les CFR pour fournir des services mobiles associés au système d’horaires et de réservation des trains. Actuellement, une ligne téléphonique est disponible 24 heures sur 24, et permet aux clients de Connex d’obtenir, en composant le 652, des informations en temps réel sur les itinéraires des trains, les horaires, les trains en partance, les retards, les tarifs et toutes informations sur l’achat des billets ou la réservation des places dans les trains partant de la gare du Nord de Bucarest[40].Orange Roumanie a conclu un accord similaire au début de l’année2004.
Les services des CFR continuent à s’améliorer, l’entreprise ayant atteint un point d’inflexion dans sa stratégie commerciale et un niveau de service parmi les meilleurs dans la région[41]. Toutefois, certaines préoccupations se sont manifestées sur le fait que les CFR, qui n’ont pas encore atteint l’équilibre économique, n’ont pas les moyens de financer la modernisation de l’infrastructure à venir, alors que le gouvernement est plus enclin actuellement à développer l’infrastructure routière (leréseau autoroutier tout particulièrement) aux dépens des chemins de fer[42]. Les principaux objectifs à moyen terme des CFR sont de poursuivre la modernisation du réseau et du matériel roulant, et d'accélérer la vitesse moyenne des convois, encore relativement modeste[42]. Des travaux importants ont commencé en avril2006 sur la ligneBucarest-Constanța pour porter la vitesse des trains de140 km/h actuellement à200 km/h en2008 (voire220 km/h avec l'acquisition de rame de typePendolino).
Bien que le transport ferroviaire de voyageurs ne soit pas un monopole public en Roumanie, les CFR sont le seul transporteur proposant ce type de services à l’échelle nationale. Toutefois, après la restructuration des CFR en1998, environ 10 % des lignes roumaines ont été concédées à des entreprises privées. Connues sous l’appellation de lignes non interopérables (linii neinteroperabile enroumain), elles comprennent notamment les lignes Zărnești-Brașov etPloiești-Maneciu. Les CFR ne sont pas autorisés à faire circuler leurs trains sur ces lignes ; les compagnies privées concessionnaires y ont un monopole de fait. À côté de CFR Călători, douze autres sociétés exploitent des services locaux de voyageurs sur des lignes non-interopérables, mais aucun de ces services n’excède une longueur de 40 km. Vingt-huit sociétés privées, dont Petromidia et Servtrans, exploitent des services de transport defret sur les lignes principales avec leur propre matériel roulant, en acquittant les droits d’accès à l’infrastructure aux CFR[43].
En2005, certains de ces accords ont été dénoncés et les lignes sont repassées sous exploitation des CFR. En, les CFR ont annoncé leur intention de privatiser leur filiale spécialisée dans le fret, CFR Marfă. Retardée par les autorités, cetteprivatisation devrait être menée à son terme à la fin de l'année 2008[44].
En 2004, les chemins fer roumains gèrent 11 053 km de lignes dont 10 914 km de voies à écartement standard de 1 435 mm, 78 km devoies étroites (écartement métrique), 61 km devoies larges à écartement de 1 520 mm[45]; ces dernières permettent une liaison avec les ensembles ferroviaires de l'ancienneUnion soviétique, à savoir les réseauxmoldave etukrainien. LaRoumanie possède une densité ferroviaire légèrement inférieure à la moyenne de l'Union européenne[46], de 46,3 km de lignes pour 1 000 km2 contre 51 km pour 1 000 km2 dans l'espace communautaire. Le réseau roumain compte 3 965 km de lignes électrifiées encourant industriel alternatif 25 kV 50 Hz, soit 35,8 % du réseau contre 48 % à l'échelle de l'Union européenne. Le kilométrage de lignes à double voie s'établit à 2 965 km (soit 26,9 % du réseau contre 41 % dans l'espace communautaire)[45].
Les CFR ont beaucoup souffert de la crise économique qui a suivi la disparition du communisme, de la transition économique et de la fin de la préférence que lui accordait le régime. Si le trafic a régulièrement décliné jusqu'en1999-2000, il a connu, grâce à la politique de modernisation, une progression régulière depuis ces deux années d'étiage. En2005, le trafic a atteint 99,434 millions de voyageurs - soit 8,6 milliards de passagers-kilomètres - ainsi que 72,738 millions de tonnes de marchandises, soit 17,022 milliards de tonnes-kilomètres (28 % du total des marchandises transportées dans le pays)[47].
La qualité du réseau se dégrade dans les années 2010 faute d'investissements.La vitesse moyenne des trains est passé de78 km/h en 1990 à 44 en 2018[48].
L'ensemble du réseau est organisé autour de neufMagistrales[49] (lignes majeures et structurantes du réseau autour desquelles viennent affluer des voies secondaires)[50].
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| Magistrale | Villes | Distance | Lignes secondaires | Carte |
|---|---|---|---|---|
| 100 | Bucarest (nord) - Roșiori (nord) -Craiova -Filiași - Caransebeș -Timișoara (nord) | 533 km | 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 |  |
| 200 | Brașov - Podu Olt -Sibiu - Vințu de Jos - Simeria -Arad - Curtici | 470 km | 200A, 201, 202, 203, 205, 206, 207, 208, 210, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 221 |  |
| 300 | Bucarest (nord) -Brașov -Sighișoara - Teiuș - Războieni -Cluj-Napoca -Oradea | 647 km | 302, 304, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 313, 316, 317, 318 |  |
| 400 | Brașov - Ciceu -Deda -Dej -Baia Mare -Satu Mare | 560 km | 401, 402, 403, 404, 405, 406, 409, 412, 413, 417, 418, 421, 422, 423 |  |
| 500 | Bucarest (nord) -Ploiești (sud) - Adjud - Pașcani -Suceava - Vicșani | 488 km | 501, 502, 504, 507, 509, 510, 511, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 518 |  |
| 600 | Făurei - Tecuci -Bârlad - Crasna -Vaslui -Iași - Ungheni | 395 km | 603, 604, 605, 606, 607, 608 |  |
| 700 | Bucarest (nord) -Urziceni - Făurei -Brăila -Galați | 229 km | 701, 702, 703, 704 |  |
| 800 | Bucarest (nord) - Ciulnița - Fetești - Medgidia -Constanța -Mangalia | 225 km | 801, 802, 803, 804 |  |
| 1000 | Bucarest,Ploiești (sud),Ploiești (ouest) | 59 km |  |
CFR Călători, la filiale voyageurs des CFR (directeur général : Valentin Bota[51]), exploite sept types detrains de voyageurs, tant sur le territoire roumain, avec ses propreslocomotives et matériel remorqué, qu’à l’étranger avec son matériel remorqué. Les CFR tractent aussi les trains internationaux enRoumanie avec leurs propres locomotives[52]. Les divers types de trains se différencient par leur vitesse et le type devoitures utilisé[53].
Les catégories de trains de CFR sont les suivantes :
Outre ces sept catégories principales, les CFR exploitent également destrains de nuit, qui peuvent avoir différents statuts (en généralRapid,InterCity ouEuroNight). Les trains de marchandises, exploités par CFR Marfă, suivent un système de numérotation distinct.
Les trainsRégional sont les trains de voyageurs les plus répandus sur le réseau roumain. Ils sont affectés principalement à des services de navettes, ou debanlieue, reliant des villes et les villages voisins, ou des villes voisines entre elles[54].
Ils ont la plus faible vitesse moyenne (45,4 km/h en2004), le matériel le moins confortable (en général le plus ancien) et ont la réputation d’être très lents, bondés et généralement assez sales. Ils circulent en général sur des lignes locales, s’arrêtant dans toutes lesgares. Les tarifs pour ce type de trains sont les moins chers, sans supplément, le prix étant calculé selon la taxe de base et la distance. Il n’existe pas de possibilité de réserver.
Le matériel des trainsPersonal est très varié. Sur les lignes reliant des villes voisines, (commeBucarest etPitești), la qualité du matériel est bien meilleure que sur les services entre villes et zones rurales (comme la ligneTimișoara-Berzovia).
L’essentiel du parcPersonal est formé devoitures à un ou deux niveaux sans compartiments (typecoach). Sur certains de ces trains, en particulier dans les zones rurales, il n'existe pas de première classe. La livrée de ces voitures est bleue, pour le matériel datant des années 1970 et 1980. Certaines lignes très courtes de laBucovine ont un matériel datant des années 1940 et 1950, rééquipé de sièges de bus et exploité comme desautobus sur rail. Les CFR sont en train de moderniser une série de voituresPersonal à deux niveaux, qui seront affectées à des trainsPersonal ouAccelerat. Des voitures rénovées, portant exactement la même livrée que les anciennes, ont été introduites depuis2003 et sont plus propres, bien qu’utilisant les mêmes équipements anciens.
En2007, la situation s'est nettement améliorée, la plupart desvoitures ont été rénovées. Desautomotrices électriques, anciennesZ 6100 duTransilien, achetées à laSNCF et auxCFL, qui les avaient eux-mêmes rachetées à la SNCF, et rénovées, immatriculées série 58, sont entrées en service sur les lignes Teiuș-Brașov,Brașov-Sfântu Gheorghe,Cluj-Napoca-Bistrița, Teiuș-Cluj-Napoca,Suceava-Cacica[55], tandis que les itinérairesSibiu-Brașov etSibiu-Craiova sont désormais assurées par des ramesDesiro.
Les trainsAccelerat (trains accélérés) sont utilisés pour les relations à moyenne et longue distance, avec des arrêts seulement dans certaines villes. Ils sont équipés de matériel de meilleure qualité que les trainsPersonal et sont plus rapides. Ils sont également plus chers, un supplément s’ajoutant à la taxe de base et souvent, la réservation est obligatoire. Ces trains sont aussi utilisés sur des lignes interrégionales à longue distance (commeOradea -Galați, sur plus de 830 km). Malgré ces longues distances, les trainsAccelerat desservent chaque ville traversée (mais pas les villages) et sont donc très populaires, bien qu’ils soient rarement empruntés pour des déplacements entre grandes villes[54].
Le matérielAccelerat est constitué principalement de voitures à un seul niveau, de l’ancien type Y, peintes en bleu, soit uni, soit avec une bande blanche horizontale. Toutes les voitures sont à compartiments de huit places en seconde classe et de six places en première. Le parc est de qualité nettement inférieure à celle du matérielRapid ouInterCity, presque aucune voiture des trainsAccelerat n’a encore été rénovée (sauf pour les trains reliant la capitaleBucarest àConstanța). Les trainsAccelerat ont aussi la réputation d’être bondés et sales à cause des longs parcours effectués et de leurs arrêts relativement fréquents.
Les CFR ont toutefois engagé un processus de modernisation des servicesAccelerat au début de l’année2005 en introduisant de nouvelles voitures à deux niveaux pour les relationsAccelerat à moyenne distance très fréquentées commeBucarest–Predeal. Les ramesDesiro ont aussi été introduites sur des lignesAccelerat à moyenne distance enTransylvanie et enMoldavie (Iași -Piatra Neamț). Les trainsAccelerat à plus longue distance offrent souvent des couchettes, mais comportent rarement desvoitures-lits. Il n’y a jamais devoiture-restaurant sur ces trains.
Deux trains internationaux (Bucarest-Venise etBucarest-Chișinău) circulent sous ce régime en territoire roumain, de manière à offrir des tarifs plus bas et rendre ainsi le service plus compétitif vis-à-vis de la route et de le voie aérienne. Toutefois, le matériel constituant ces trains est identique à celui desInterCity et donc de qualité élevée.
Les trainsRapid sont nettement plus rapides et plus confortables que les trainsAccelerat etPersonal, et sont les plus utilisés pour les déplacements à longue distance entre les principales villes roumaines. Les trainsRapid circulent seulement sur les lignes principales qui relient les grandes agglomérations, marquant peu d’arrêts, seulement dans les plus grandes villes. Contrairement aux trainsAccelerat, ils n’assurent pas de services interrégionaux à longue distance, desservant plutôt des lignes très fréquentées en marquant peu d’arrêts intermédiaires[56].
Le matériel des trainsRapid a récemment fait l’objet du plan de modernisation des CFR. Plusieurs séries de voitures ont été modernisées et équipées de laclimatisation, de toilettes écologiques, etc. Toutefois, une faible partie du parcRapid, principalement sur les lignes les moins fréquentées, reste assez âgé et même obsolète. En2004, des rames dieselDesiro deSiemens ont été mises en service sur des relations Rapid à moyenne distance.Le matérielRapid est en général peint en rouge avec une bande blanche horizontale. Toutes les voitures sont à compartiments à six places en seconde comme en première classe, ces dernières sont climatisées.Desvoitures-lits,voitures-couchettes etvoitures-restaurant équipent certains trains sur les relations les plus longues.
Les trainsInterCity (IC) constituent le haut de gamme du service voyageurs des CFR et assurent les relations entre les principales villes, ainsi que des services en navettes entreBucarest et lelittoral de lamer Noire d'une part, et les stations de montagne desCarpates deSinaia etPredeal d'autre part. Ils ne desservent en principe que les agglomérations de plus 100 000 habitants[57]. Ce sont les trains les plus rapides de tous, avec une vitesse moyenne de75 km/h en2004, et ils sont formés du matériel remorqué le plus moderne et le plus confortable, pouvant rivaliser avec le haut de gamme d’autres réseaux européens. De ce fait, le tarif des InterCity comprend un supplément important qui s’ajoute au tarif de base. Toutefois, du fait que les services IC ne sont que légèrement plus chers que les servicesRapid, les trainsInterCity sont devenus très populaires aussi bien pour les voyages familiaux que pour les déplacements d’affaires[56].
Il existe deux types principaux de matérielInterCity : standard (ou classique) et Desiro. Le parcInterCity standard est soit neuf, soit rénové (toutes les voitures IC ont été construites après1995), avec climatisation et sièges baquets en velours, ainsi que journaux, repas gratuits et service de type compagnie aérienne en première classe. Ces trains sont généralement réputés pour leur haut niveau de confort, leur propreté et leur qualité de service[58]. La livréeInterCity standard est habituellement grise et rouge, en particulier pour le matériel de la classe C160[59] qui est le plus récent. La plupart des voitures InterCity sont à compartiments, bien que la tendance récente en matière de rénovation soit de supprimer les compartiments.
Les services de voyageurs IC de haut de gamme ou internationaux, comme la relationBucarest-Constanța, utilisent des voitures de construction roumaineAstra AVA-200, dont la vitesse limite est de200 km/h et qui constituent le matériel le plus confortable du parc des CFR. En fait, selonLes Amis des CFR, un journal ferroviaire roumain, il y a eu une nette dégradation de la qualité de service sur les trains ICBucarest-Vienne lorsque l’exploitation assurée par les CFR a été reprise par les chemins de fer autrichiens (ÖBB) en2003, provoquant de nombreuses réclamations en faveur d’un retour du matériel des CFR. Certains services IC circulent de nuit et comportent donc desvoitures-lits. Les anciennes voitures-lits ont une livrée rouge, tandis que les plus récentes sont peintes aux couleurs bleu-jaune-blanc de la nouvelle livréenuit. Avant le début de l’année2003, il existait aussi un trainInterCityExpress (ICE), qui reliaitBucarest àConstanța, mais il a cessé d’exister sous cette forme et a été transformé en IC, tout en conservant le même matériel roulant.
Les rames dieselDesiro deSiemens, peintes en bleu et blanc, sont affectées aux services IC à plus courte distance, habituellement avec un ou deux arrêts intermédiaires (par exemple, la relationSibiu-Brașov). Ils circulent également sur les lignes non électrifiées. En2006, les trainsInterCity assurent les relations suivantes :
| Ligne | Matériel | |
|---|---|---|
| Classique | Desiro | |
| Bucarest –Iași | Oui | |
| Bucarest –Bacău –Suceava | Oui | |
| Bucarest –Ploiești –Brașov | Oui | |
| Bucarest –Brăila –Galați | Oui | |
| Bucarest –Pitești –Craiova | Oui | |
| Bucarest –Constanța –Mangalia | Oui | |
| Bucarest –Tulcea | Oui | |
| Bucarest –Brașov –Alba Iulia –Arad | Oui | |
| Bucarest –Brașov –Cluj-Napoca –Oradea | Oui | |
| Bucarest –Craiova –Timișoara | Oui | |
| Oradea –Brașov –Ploiești –Constanța | Oui | |
| Bucarest –Brașov –Târgu Mureș | Oui | |
| Timișoara – Arad –Oradea –Cluj-Napoca | Oui | |
| Cluj-Napoca –Alba Iulia –Sibiu | Oui | Oui |
| Cluj-Napoca –Baia Mare –Satu Mare | Oui | |
| Sibiu –Râmnicu Vâlcea –Craiova | Oui | |
| Brașov –Sibiu | Oui | |
| Timișoara –Deva –Sibiu | Oui | Oui |
| Reșița – Caransebeș –Timișoara | Oui | |
LesEuroCity (EC) etEuroNight (EN) sont des trains internationaux généralement exploités par les CFR en partenariat avec d’autres compagnies ferroviaires nationales, en fonction des origines et destinations des différentes lignes. Ces trains font partie du réseau paneuropéen de trains express. Tous les trains internationaux transitant par laRoumanie ne sont pas classés EC ou EN - la plupart circulent en territoire roumain sous le statut des trainsRapid. Toutefois, letrain de nuitBelgrade -Bucarest circule sous le labelEuroNight, et il existe à la fois un trainEuroCity et unEuroNight sur la relationBudapest -Bucarest viaArad. Les trainsEuroCity sont presque toujours confortables et modernes, mais moins peut-être que lesInterCity, puisqu’ils utilisent généralement le même type de voitures que les trainsRapid. Les trainsEuroNight sont formés de voitures-lits modernes et sont généralement d’un bon niveau de sécurité[56].
Les CFR exploitent différents types devoitures-lits dans lesEuroNights et les autres trains de nuit. Sur les trains internationaux, les voitures-lits construites parDeutsche Waggonbau AG vers1990 sont préférées pour leur confort et parce qu’elles sont équipées de douches. Elles subissent actuellement une sérieuse remise en état pour les mettre au niveau des normes internationales. En outre, plusieurs types plus anciens de voitures-lits (WLAB33,T2S) ont été récemment achetés d’occasion enAllemagne. Elles sont en cours de rénovation et principalement affectées à des services purement nationaux ou à des relations avec les pays limitrophes. Elles ont remplacé les archaïques voitures-litsOSShD-B/Y utilisées précédemment sur ces services.
La vitesse limite de tous les trains en Roumanie est de160 km/h, mais les seuls secteurs sur lesquels les trains peuvent rouler à cette vitesse sont limités àBucarest-Câmpina etBucarest-Constanța et les seuls trains aptes à cette vitesse sont ceux des typesInterCity etRapid. Tous les autres trains ont en général une vitesse limite de120 km/h. Les vitesses commerciales moyennes (tenant compte de tous les arrêts en gare) étaient en2004, selon les CFR[60] :
La plus longue relation en train, en2007, est celle reliantIași, dans le nord-est, àTimișoara, dans le sud-ouest, soit quatorze heures et trente minutes en train du typeAccelerat. Le plus long trajet en trainInterCity (Oradea –Constanța) demande douze heures.
En Roumanie, les services de transport de marchandises sont exploités principalement par CFR Marfă[61] (directeur général, Liviu Bobar[62]), la division fret des CFR, mais aussi par 28 compagnies privées qui exploitent des lignes louées par CFR Infrastructură. Le parc de matériel de CFR Marfă comprend 926locomotives, pour la plupart construites enRoumanie ou dans l'ex-Yougoslavie[63]. Le fait que le fret ferroviaire ait conservé une forte part de marché en Roumanie, conjugué avec une série de réformes efficaces, a permis à CFR Marfă d’obtenir de bons résultats financiers, bien que cette filiale enregistre encore des pertes.
Les trains de marchandises sont soumis à des limites de vitesse semblables à celles des trains de voyageurs, toutefois les trains de matières dangereuses (explosifs,matières nucléaires, produits inflammables,produits chimiques…) ont un régime spécifique. La plupart des locomotives ont par construction une vitesse limite moyenne ou élevée, de l'ordre de 120 à200 km/h, mais les trains de marchandises circulent généralement entre 60 et100 km/h[63].
| Type de marchandises | % |
|---|---|
| Charbon | 39,5 |
| Produits pétroliers | 10,9 |
| Matériaux de carrières et ballast | 3,8 |
| Produits métallurgiques | 12,4 |
| Ciment | 2,7 |
| Minerais | 4,0 |
| Produits agricoles | 3,6 |
| Produits chimiques | 4,2 |
| Autres | 18,9 |
CFR Călători (filiale voyageurs) et CFR Marfă (filiale fret) utilisent différentes séries delocomotives électriques (LE),diesel-électriques (LDE), diesel-hydrauliques (LDH) et diesel-mécaniques (LDM/LDMM). SFT (filiale de trains touristiques) emploie deslocomotives à vapeur (àvoie étroite ou à voie normale) et des locomotives diesel à transmission mécanique[65].
Chacune de ces quatre filiales dispose de ses propres locomotives et celles-ci ne sont généralement pas interchangeables. À titre d’exemple, une locomotive CFR Marfǎ ne doit pas être employée pour tracter untrain de CFR Cǎlǎtori. En pratique toutefois, cette règle ne tient pas et les diverses filiales emploient fréquemment un matériel ne leur appartenant pas en propre par le biais d’accords de location informels.De plus, elles emploient aussi du matériel de sociétés privées, habituellement en cas d’urgence (par exemple, lorsqu'une locomotive tombe en panne et doit être remplacée pour assurer la continuité du service, on peut faire appel à une locomotive privée, inutilisée, se trouvant à proximité).
La plupart deslocomotives électriques utilisées par les CFR ont été construites parElectroputereCraiova[66] (désignée type EA) et parKončar GroupZagreb[67] (désignée type EC). Toutes sont à écartement standard (1 435 mm) et circulent souscaténaire encourant alternatif 25 kV 50 Hz. Tous les trains sont équipés du chauffage électrique. Actuellement, les CFR possèdent 1 066 locomotives électriques, dont 933 construites par Electroputere et 133 par Končar. Les plus vieilles locomotives électriques portent une livrée grise, tandis que les machines modernisées (après1999) sont peintes en rouge.
| Série | Constructeur | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|
| 40 | Electroputere | 5 100 kW Co'Co'[68] | 120 km/h | 1965 -1991 |
| 41 | Electroputere | 5 100 kW Co'Co' | 160 km/h | 1966 -1991 |
| 42 | Electroputere | 5 100 kW Co'Co'. Une seule machine construite, pour essais de vitesse. | 200 km/h | 1977 |
| 43 | Končar | 3 400 kW Bo'Bo' | 120 km/h | 1973 -1984 |
| 44 | Končar | 3 400 kW Bo'Bo' | 160 km/h | 1973 -1984 |
| 45 | Electroputere-Siemens | 5 100 kW Co'Co'. Locomotives de la série 41, lourdement modernisées, avec de nouveaux équipements (bogies,transmissions, systèmes de contrôle etfreins). Premières locomotives des CFR équipées d'un système de contrôle de traction informatisé. 24 sont actuellement en service, dont 20 en cours de conversion à partir de la série 41[69]. | 160 km/h | 1999 -2000 |
| 46 | Končar | 3 840kW Bo'Bo'. Locomotives de la série 43/44 lourdement modernisées. Trois sont actuellement en service. | 160 km/h | 1999 -2001 et2006 -2011 |
| 47 | Electroputere | 6 000 kW Co'Co'. Locomotives de la série 40 lourdement modernisées et destinées aux CFR Marfă et CFR Călători. | 120 km/h | 2006 - |
| 58 | Alstom | 2 940 kW B'B'. Ex-locomotivesSNCF BB 17 099 et BB 17 101 (voirBB 17000) sur le réseauTransilien. Sur le réseau roumain depuis novembre 2007. | 140 km/h | 1965 -1968 |
Leslocomotives Diesel des CFR ont été construites par ElectroputereCraiova (classes 60 à 68) et FaurBucarest[70] (classes 69 à 95). Un certain nombre de nouvelles locomotives Hercules ER20Siemens ont été commandées pour les CFR Marfă (la livraison attendue pour novembre2005 a été retardée et aucune machine n'a encore été livrée). Elles seront affectées aux services defret de CFR Marfă. Les nouvelles locomotives Diesel portent une livrée bleue, tandis que les plus anciennes sont en gris[71]. Les séries suivantes sont actuellement en service :
| Série | Constructeur | Type | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|---|
| 60 | Electroputere | Diesel électrique | 1 546 KW Co'Co'[72] | 100 km/h | 1959 -1981 |
| 62 | Electroputere | Diesel électrique | 1 546 KW Co'Co' | 120 km/h | 1966 -1981 |
| 63 | Electroputere | Diesel électrique | 1 546 KW Co'Co'. Version modernisée de la série 62 (avec chauffage électrique du train et moteurElectro-Motive Diesel à 8cylindres)[73]. | 120 km/h | 2000 -… |
| 65 | Electroputere | Diesel électrique | 1 546 KW Co'Co'. Version modernisée de la série 60 (avec chauffage électrique du train et moteurElectro-Motive Diesel à 8 cylindres).). | 100 km/h | 2004 -… |
| 67/68 | Faur | Diesel électrique | 1 546KW Co'Co'. Identique aux séries 60, mais àvoie large (1 520 mm) pour les lignes proches des frontièresmoldave etUkrainienne. | 100 km/h | 1959 -1988 |
| 69 | Faur | Diesel électrique | 920 kW, Bo'Bo'. 18 sont actuellement en service. | 100 km/h | 1975 -1977 |
| 73 | Faur | Diesel électrique | 920 kW, Bo'Bo'. Identique à la série 69 mais avec deux compresseurs à air. 10 sont actuellement en service. | 100 km/h | 1975 -1977 |
| 80 | Faur | Diesel hydraulique | 920 kW, B'B'. Chauffage à la vapeur. | 100 km/h | 1966 -1985 |
| 81 | Faur | Diesel hydraulique | 920 kW, B'B'. Identique à la série 80, mais sans chauffage du train. | 100 km/h | 1966 -1985 |
| 82 | Faur | Diesel hydraulique | 1 104 KW, B'B'. Dérivée de la série 80/81 rénovée parAlstom avec nouveau système de contrôle et caisse reconstruite, chauffage électrique du train et moteurCaterpillar. 20 engins au moins sont actuellement en service[74]. | 100 km/h | 1999 |
| 83 | Faur | Diesel hydraulique | 1 104 KW, B'B'. Identique à la série 83 mais avec un moteur MTU. Deux seulement ont été construites, dont une seule encore en service[74]. | 100 km/h | 1998 |
| 84 | Faur | Diesel hydraulique | 920 kW, B'B'. Identique à la série 80 mais adaptée pour lavoie large. | 100 km/h | 1998 |
| 87 | Faur | Diesel hydraulique | B'B'. Adaptées pour lavoie étroite. Quatre sont actuellement en service (Cinq autres sont en service dans des sociétés privées). | 40 km/h | 1979 -1984 |
| 88 | Faur | Locotracteur Diesel à transmission mécanique | 184 kW B. 81 ont été construits, mais un grand nombre ont été reclassés dans d’autres séries. | 40 km/h | 1981 -1984 |
| 89 | Faur | Diesel hydraulique | 920 kW B'B'. | 100 km/h | 2005 - |
| 95 | Faur | Locotracteur Diesel à transmission mécanique | 88 kW B. 8 sont actuellement en service (dont 3 exploitées par SFT). | 55 km/h | 1935 -1950 |
CFR Călători exploite desrames automotrices Diesel principalement pour des services voyageurs à courtes et moyennes distances, mais depuis peu, à la suite de la mise en service des ramesDesiro de Siemens, elles sont également affectées à des relationsInterCity à plus longues distances.
Aucunerame automotrice électrique n’était en service avant2006. Cette dernière année a vu l'arrivée des premières automotrices électriques achetées d'occasion à laSNCF et auxCFL, desZ 6100 tricaisses françaises et leurs équivalentes bicaisses luxembourgeoises, séries 250 et 260, surnommées "p'tit gris" enFrance et "Moulinex" dans leGrand Duché. Ces automotrices inox de banlieue ont été modifiées et modernisées par la sociétéRemarul 16 Februarie Cluj et sont entrées en service (série 58) dans le cadre des trainsPersonal. De plus, les CFR ont passé commande de 30 rames électriques tricaissesDesiro deSiemens[79] (ce modèle est identique à la série 96 Desiro mis à part le fait qu’elles sont à traction électrique et non pas Diesel) qui devraient être livrées au deuxième semestre2007 et durant l'année 2008. Trois autres rames électriques doivent être encore commandées (peut-être du typePendolino) pour les services InterCity sur les relationsBucarest-Brașov etBucarest-Constanța, avec une vitesse limite de220 km/h[80]. Une rame électrique régionale à six caisses construite par Electroputere est restée à l’état de prototype depuis1990 à cause de problème de moteurs et de freinage non résolus.
| Série | Constructeur | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|
| 58 | Alstom, Carel et Fouché | 615 kW.Automotrices électriques inox de banlieue de laSNCF (version tricaisses) et desCFL (version bicaisses), transformées parRemarul 16 Februarie Cluj pour assurer des trainsPersonal. | 120 km/h | 1965 -1970 |
De nombreux clubs sportifs roumains, réservés à l'origine aux salariés de l'entreprise, sont issus deCFR. Les plus connus sont les clubs de footballCFR Ecomax Cluj etCFR Timișoara, évoluant dans l'élite duchampionnat roumain pour le premier, à un niveau inférieur pour le second.
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