| Canal de Nantes à Brest | |
 Bateau de plaisance franchissant l'écluse de Saint-Jouan, sur la partie de l'Oust canalisé du canal de Nantes à Brest enMorbihan. | |
| Géographie | |
|---|---|
| Pays | .svg) France |
| Coordonnées | 48° 18′ 14″ N, 4° 17′ 23″ O |
| Début | Loire,Nantes |
| Fin | Rade de Brest,Brest |
| Traverse | Pays de la Loire Bretagne |
| Caractéristiques | |
| Longueur | 364 km |
| Gabarit | 25,70 m sur 4,50 m |
| Mouillage | 1,60 m |
| Hauteur libre | 2,40 m |
| Infrastructures | |
| Écluses | 238 |
| Histoire | |
| Année début travaux | 1803 |
| Année d'ouverture | 1858 |
| Administration | |
| Site web | https://canal-nantes-brest.fr/https://canaux.bretagne.bzh/ |
modifier  | |
Lecanal de Nantes à Brest est uncanal à petit gabarit qui traverse laBretagne, reliant les villes deNantes et deBrest. Il emprunte les vallées de l'Erdre, de l’Isac, de l’Oust, duBlavet (à partir deGouarec, puis àPontivy), duDoré, duKergoat, de l’Hyères et de l’Aulne ; ces rivières sont reliées par trois canaux de jonction franchissant deslignes de partage des eaux. Sa construction remonte à la première moitié duXIXe siècle et sa longueur totale est de 364 km. Le canal n'est plus navigable dans sa continuité depuis 1930 et la mise en eau dubarrage de Guerlédan, à la limite des départements du Morbihan et des Côtes d'Armor. Aujourd'hui le canal n'a plus d'activité de fret mais de tourisme sur de larges parties encore ouvertes à la navigation.
Unevoie verte a été aménagée tout le long du canal, empruntant les anciens chemins dehalage.
Sur les territoires relevant de leur compétence, leconseil régional de Bretagne et leconseil départemental de la Loire-Atlantique sont propriétaires du canal de Nantes à Brest.
De l’Erdre à l’Aulne, le canal mesure 364 km, mais seulement 20 % de sa longueur (soit environ 73 km) est artificiel. Huitcours d'eau sont canalisés pour l’alimenter, ou aménagés pour les rendre navigables, devenant les ramifications d’un assez surprenant réseau navigable breton.
Le canal passe par les cinq départements deBretagne: laLoire-Atlantique, l'Ille-et-Vilaine, leMorbihan, lesCôtes-d'Armor et leFinistère.
L'idée d'ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne remonte auXVIe siècle lors de l'union duduché de Bretagne au royaume de France. La canalisation de laVilaine, décidée en 1538 par lesÉtats de Bretagne, rend ce fleuve navigable de Rennes àMessac, et permet dès1585 la première liaison fluviale de la capitale bretonne àRedon et au « golfe de Gascogne » par la Vilaine maritime.
L'intérêt économique d'un canal de Nantes à Brest est de désenclaver leCentre-Bretagne (avec peu de chemins à peine carrossables, il est appelé « la Sibérie de la Bretagne »), permettant à tous les points de ce territoire d'être à moins de 15 kilomètres d'une voie d'eau (mer et sesrias, rivières ou canal). En 1627, les États de Bretagne approuvent un projet destiné à relier Brest àCarhaix par un canal, mais ce projet avorte par manque de financement[1].
En 1730, l'ingénieur Abeille propose de canaliser la Vilaine, l'Ille et la Rance, afin de relier la Manche et l'océan Atlantique par un réseau fluvial[2]. Ce sont les différentsblocus maritimes, imposés depuis 1688 sous le règne deLouisXIV, qui conduisent les États de Bretagne à faire étudier la mise en place d’un réseau de canaux, en Bretagne, et aussi dans leMaine. En 1745, le comte François Joseph de Kersauson initie un vague projet de Nantes à Brest qui est abandonné, faute de financement. En janvier 1783, unecommission de navigation intérieure est nommée pour étudier tous les projets. Partant de cette idée, cette commission présente au roiLouisXVI, le, une carte générale des projets qu'elle lui commente[3]. Cette commission spéciale s'entoure des compétences de membres de l'Académie royale des sciences, dont l'abbé Rochon ouNicolas de Condorcet qui analysent notamment les mémoires des différents projets de navigation. Il faut cependant attendre le début duXIXe siècle et leblocus de Brest par lesBritanniques, pour convaincreNapoléon Ier de l’intérêt stratégique de débloquer Brest par l’arrière-pays, d'approvisionner en vivres et munitions les arsenaux de Brest et Lorient avec Nantes et Saint-Malo[3].
Les dates clés :
Les travaux les plus importants ont été ceux de la construction de la "Grande Tranchée" deGlomel, entre 1823 et 1832, assurée en grande partie par des bagnards. Les conditions de travail sont très dures de par la nature du sous sol, la profondeur et les conditions climatiques : on y atteint le point haut du canal, 184m d'altitude, et la région est surnommée la Sibérie de Bretagne. Plus à l'est, une double écluse (deux écluses consécutives avec une porte commune) a dû être construite à Coat Natous enMellionnec en raison de l'importance dudénivelé à cet endroit[9].
« L’eau coulant dans le canal, portera dans tous les esprits,
Comme le sang dans les veines, le baume de la vie,
L’éguillon stimulant de l’industrie. Tout va changer par la navigation. »
— M. de Brie, Mémoire (1784)
L'industrieardoisière s'est beaucoup développée auXIXe siècle le long du canal, celui-ci facilitant le transport des ardoises: des ardoisières ouvrent ou trouvent un nouveau dynamisme (certaines étaient déjà en activité les siècles précédents) àSaint-Coulitz,Saint-Ségal,Lothey,Pleyben,Gouézec (Pont-Coblant),Châteauneuf-du-Faou,Saint-Goazec (l'ardoisière du Rick en Saint-Goazec fut la plus grande carrière à ciel ouvert de Bretagne),Landeleau,Cléden-Poher,Spézet,Motreff, etc. dans leFinistère, àMûr-de-Bretagne et dans la région deGuerlédan comme àCaurel, etc. dans lesCôtes-du-Nord.Port-Launay, débouché maritime du canal sur laRade de Brest, devint un port important pour l'exportation des ardoises à destination de Brest et des ports de laManche[10].
Le fret est en outre composé de denrées alimentaires — céréales, vins, sucre, sel ; de matières premières — bois, sable de Loire, ardoise, tuffeau angevin, houille pour les forges de Loudéac ; engrais agricoles — chaux de Maine-et-Loire[11], sable calcaire ; produits divers — charbon, cire, chanvre, lin…[12])
Le canal était d'un gabarit trop faible au vu de l'évolution de la batellerie. Le développement duchemin de fer à partir des années 1850 (notamment laligne Carhaix-Châteaulin-Camaret en 1911), la construction de routes et la construction dubarrage hydroélectrique de Guerlédan (qui isole les parties finistérienne et costarmoricaine du reste du réseau et donne naissance au plus grand lac artificiel breton, lelac de Guerlédan) à partir de 1923, mettent un terme au fret par voie d’eau douce entre Nantes et la rade de Brest. Le trafic, ayant progressé de 10 000 tonnes (1859) à 174 000 tonnes (1911), a dès lors décliné. Labatellerie bretonne a pourtant motorisé ses bateaux dans les années 1930. En septembre 1928, la dernière péniche débarque des marchandises à l'écluse du Moulin-Neuf contre laquelle est construit lebarrage de Guerlédan, et le tunnel qui permettait de le franchir est bouché. C'est en 1942 que le dernier chaland franchit l'écluse deChâteauneuf-du-Faou[13]. Le déclassement de la section Port-Launay - Guerlédan, soit la partie finistérienne et costarmoricaine du canal, a lieu en 1957 lorsque le décret du 27 juillet la raye de la nomenclature des voies navigables ou flottables[14]. La partie orientale du canal reste active, notamment de Nantes à Josselin ; les années 1970 voient la fin de la navigation commerciale et l'essor de la plaisance.
Aujourd’hui, les chevaux dehalage (dont la vitesse moyenne était de2 km/h en charge) ont laissé place aux pêcheurs, promeneurs et sportifs.Gabares etchalands disparus, le canal n’ouvre plus sesécluses qu’aux amateurs de canoës ou kayaks, aux plaisanciers sur voiliers, vedettes et autres bateaux motorisés, l'outil industriel et commercial s'étant mué en axe touristique.
À l'origine de l'édification dubarrage de Guerlédan, une échelle de plusieurs écluses devait être construite en parallèle pour maintenir la navigation sur le canal. Ce projet n'a jamais abouti, divisant ainsi le canal en deux tronçons et limitant la navigation, à l'Ouest de Nantes à Pontivy - branche Est, dans la Loire-Atlantique et le Morbihan, et de Carhaix à la mer - branche Ouest, dans le Finistère. En conséquence, il accéléra l'abandon progressif du transport sur le canal, déjà mis à mal par l'arrivée duchemin de fer dans le centreBretagne.
Le lac du barrage a également englouti 17 écluses qui équipait le canal de Nantes à Brest[15].
| Écluse | Lieu | Altitude | Distance de Nantes |
|---|---|---|---|
| no 120 | Moulin neuf[17] | 84,04 mètres | 227,3 kilomètres |
| no 121 | Castel-Finans[18] | 85,64 mètres | 228,3 kilomètres |
| no 122 | Caurel[19] | 88,74 mètres | 229,5 kilomètres |
| no 123 | Kergoff[20] | 90,64 mètres | 230,9 kilomètres |
| no 124 | Pouldu[21] | 92,68 mètres | 232,0 kilomètres |
| no 125 | Baraval[22] | 95,18 mètres | 232,8 kilomètres |
| no 126 | Kermadec[23] | 96,75 mètres | 233,5 kilomètres |
| no 127 | Trégnanton[24] | 99,75 mètres | 234,0 kilomètres |
| no 128 | Cosquer[25] | 102,25 mètres | 234,2 kilomètres |
| no 129 | Cuilleret[26] | 104,75 mètres | 234,4 kilomètres |
| no 130 | Zélo[27] | 106,75 mètres | 234,7 kilomètres |
| no 131 | Saint-Gelven[28] | 109,25 mètres | 235,0 kilomètres |
| no 132 | Malvran[29] | 111,58 mètres | 235,2 kilomètres |
| no 133 | Toul-er-Lann[30] | 113,62 mètres | 235,4 kilomètres |
| no 134 | Toulhouët[31] | 115,94 mètres | 235,7 kilomètres |
| no 135 | Granges[32] | 118,44 mètres | 236,2 kilomètres |
| no 136 | Longeau[33] | 120,94 mètres | 236,7 kilomètres |
Le groupeSGE était tenu par la concession du de rétablir la navigation au moyen d'une échelle d'écluses, recevant pour cela une subvention importante de l'État[Note 1].
En, undécret enConseil d'État substitue l'Union Hydro-Électrique Armoricaine à la SGE. Neuf projets furent présentés, certains acceptés, d'autres refusés, mais le projet n'aboutit jamais[34].
En1946,Électricité de France, deviendra concessionnaire de l'usine, lors denationalisation de l'électricité. En1953, EDF remboursera la subvention accordée en1930. La concession a été renouvelée en2008, pour une nouvelle période de 40 ans, avec un nouveau cahier des charges.
Pour autant, le projet de rétablissement de la navigation est souvent remis sur la table par la population et les usagers du Canal de Nantes à Brest. Celle-ci serait possible grâce à l'installation d'unascenseur à bateaux[35] (comme leplan incliné de Saint-Louis-Arzviller en Moselle remplace 17 écluses pour une hauteur de 44 m ou l'ascenseur rotatif, laRoue de Falkirk, inauguré en2002, àFalkirk, enÉcosse, pour un coût de 24 millions d'euros[36]).
Les promeneurs à pied ou à vélo peuvent longer le canal entièrement grâce aux chemins dehalage. Cet itinéraire a d'ailleurs été inclus dans le tracé de la vélorouteVélodyssée.
La partie du canal située dans le département du Finistère comporte 46 écluses sur environ 100 km traversant 22 communes riveraines avec de nombreux ports et points de séjour accessibles, aussi bien aux randonneurs et promeneurs : à pied, à vélo, à cheval, ainsi qu'aux kayaks et pénichettes, camping-caristes, campeurs, etc.., avec le canal navigable à partir de Port Launay.
La portion située dans le département de Loire-Atlantique comporte 18 écluses sur environ 74 km. L’écluseno 1 de Saint-Félix délimite le début du canal entre la Loire et l'Erdre.
La retenue d'eau du Vioreau, àJoué-sur-Erdre, fut créée en 1835 par des prisonniers Espagnols pour alimenter en eau le canal. LeGrand réservoir de Vioreau couvre plus de220 ha et peut contenir8 millions de m3 d'eau ; il est relié au canal par unerigole longue de plus de 21 km. Entre septembre 2022 et le printemps 2024, de grands travaux de sécurisation, de rehaussement et de renforcement du barrage, ainsi que la construction d'undéversoir, vont entraîner la fermeture à la navigation du tronçon entre l'écluse de Quiheix et celle de Melneuf, soit sur une longueur d'environ 65 km, qui enregistre habituellement environ 1 200 passages de bateaux chaque année[37].
Le canal de Nantes à Brest est jalonné de 238 écluses dont 17 furent englouties par lebarrage de Guerlédan, la dernière écluse est la237 mais il existe une17 bis àRedon. Les principaux cours d’eau canalisés sont : l’Erdre, l’Isac, l’Oust, le Douric, leBlavet, leDoré, leKergoat, l’Hyères et l’Aulne. Sa longueur totale est de 360 km.
Le canal regroupe des sections très différentes :
Les travaux ont coûté 160 millions de francs-or de 1860 soit 150 millions d’euros en 2000.
Les écluses sont de petit gabarit : 27 × 4,7 mètres. Seules les écluses qui ne sont pas d'origine, de Guily Glaz à Châteaulin et Saint-Félix à Nantes, aux deux extrémités du canal, sont plus grandes : 40 × 10 m pour l'écluseno 237 et 50 × 7 m pour lano 1.
.jpg)
Jean Kergrist,Bagnards en cavale, Spézet, Keltia Graphic,, 204 p.(ISBN 2-913953-80-8).
Sur les autres projets Wikimedia :
Cours d’eau principaux desbassins versants Loire-Bretagne | |
|---|---|
| Allier - Loire Amont | |
| Loire Moyenne | |
| Maine - Mayenne - Sarthe - Loir | |
| Vienne et Creuse | |
| Loire aval et côtiers vendéens | |
| Vilaine et côtiers bretons | |
| Moins de 500 km | |
|---|---|
| Moins de 300 km | |
| Moins de 100 km | |
| Moins de 50 km | |
| Moins de 30 km | |
| Barrages | Arzal |
| Plans d'eau | |
| Phares | |
| Ports | |
| Les noms entre parenthèses sont des sous-affluents de la Vilaine | |
