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| CDG Express | ||
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| Réseau | CDG Express | |
|---|---|---|
| Terminus | Gare de l'Est -Aéroport Charles-de-Gaulle | |
| Communes desservies | 2 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | 28 mars 2027[1] | |
| Exploitant | Hello Paris (Keolis-RATP Dev) | |
| Infrastructure | ||
| Écartement des rails | Normal | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | Coradia Liner | |
| Points d’arrêt | 2 | |
| Longueur | 32 km | |
| Temps de parcours | 20 min | |
| Jours de fonctionnement | L, Ma, Me, J, V, S, D | |
| Fréquentation (moy. par an) | 9 millions attendus | |
| Schéma de la ligne | ||
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CDG Express est un projet de liaison ferroviaire enrégionÎle-de-France, entre lagare de Paris-Est àParis et l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.
Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par les limites de la prestation duRER B, l'existence de services de transport rapides dédiés dans les aéroports concurrents et la saturation des transports routiers sur lesautoroutes A1 etA3.
Le projet, d'abord abandonné sous sa forme initiale fin 2011 (Vinci, seul candidat privé encore présent s'étant retiré) est relancé en 2014, avec une mise en service dorénavant programmée en mars 2027 par une entreprise associantSNCF Réseau etAéroports de Paris pour l'infrastructure et Hello Paris (société commune entreKeolis etRATP Dev) pour l'exploitation et la maintenance des trains.
La desserte de Paris par voie ferrée depuis l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est actuellement assurée par leRER B. Cette ligne comprend dans sa partie nord deux branches, dont une dessert l'aéroport avec une tarification spécifique. Avant le programme de rénovation achevé en 2016[2], la qualité du service était décriée[3] avec notamment une signalétique non internationalisée, opaque et un fonctionnement erratique des trains.
Bien que laligne B du RER traverse la région parisienne du nord au sud en passant par de grandes gares d’échanges à Paris (Gare du Nord,Châtelet - Les Halles), certains passagers aériens évitent d'emprunter le RER, inadapté à leurs besoins spécifiques en raison des équipements insuffisants qu'il leur propose, et utilisent des taxis ou des bus mais se trouvent parfois bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3[4].
La création du CDG Express est étudiée parallèlement au projet deligne 17 qui doit desservir l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle à l'horizon 2030.
CDGX doit permettre le report modal de 15 % du trafic automobile et d’économiser ainsi 330 000 tonnes de CO2 du trafic routier sur 50 ans, mais aussi soulager le RER d'une partie des voyageurs en valise[5].
Le projetCDG Express a été l'occasion du premier « débat public » enÎle-de-France, organisé par laCommission nationale du débat public, organisé dans les derniers mois de 2003[6]. Il a la particularité d'avoir fait accepter par lemaître d'œuvre un changement dans le tracé prévu[7], notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes, ce qui obligera à les moderniser[8].
La nouvelle relation, qui emprunterait une infrastructure de 32 km, dont 23 km sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant commercial (voir ci-dessous).
L'État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre la ligne en concession (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service deSNCF Réseau pour la circulation des trains.
En juillet 2006, le ministre des Transports donne le coup d'envoi à la procédure de consultation sur le projet[9]. Dans un communiqué de presse du, le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre duCDG Express n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).
En janvier 2007, cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars 2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007. Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin2012 et2015. Mais en juin 2008, il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.
La signature de la concession qui devait avoir lieu au début de l'année 2010 est finalement reportée. L'opération est remise en cause : la crise économique, qui a entraîné la baisse du nombre de passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent en effet l'équilibre du projet. Vinci poursuit toutefois les discussions avec les pouvoirs publics. La liaison, si elle est finalement réalisée, ne devrait pas intervenir avant 2016[10]. En septembre, les négociations sont au point mort : outre la concurrence du projet de métro duGrand Paris Express, le consortium craint les grèves du personnel appartenant au groupe SNCF, l'obligation lui ayant été faite de recourir à ce gestionnaire d'infrastructure, et souhaiterait capter la clientèle provenant deGrande-Bretagne arrivant à lagare de Paris-Nord, ce qui compromet l'implantation prévue du terminus à la gare de Paris-Est, avec une augmentation corrélative des coûts[11].
Les cinq consortiums candidats retenus sont :
Mi-mai 2008[12], seul le groupementVinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selonDominique Bussereau mi-2008 :« Il y avait cinq candidats au départ, mais c’est un projet complexe qui a découragé. Ce n’est certes pas la meilleure solution qu’il y ait un seul candidat. On verra bien. C’est comme un contrat de mariage, la négociation sur la dot sera sévère ».Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure :« Ça arrive fréquemment en fin d’appel d’offres. On n’est pas obligé de signer ».
Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet deChristian Blanc de réaliser une liaison directe reliantLa Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaréCDG Express d’utilité publique le. Le maire de Paris, lui, entend défendrea minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de laPorte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée dutramway T3b d'ici 2012[13]. Le projet est attribué en concession au groupe Vinci pour une mise en service espérée en 2014, mais le groupe abandonne le dossier fin 2011 faute de financements[14],[3].
Le, jugeant que le projetCDG Express est dans l'impasse, et manifestant un intérêt de la région Île-de-France pour l'amélioration de la desserte de Roissy, Jean-Paul Huchon annonce qu'il « ouvre la voie à la mise en œuvre du projet du Charles-de-Gaulle express à la condition d’une reprise en main du projet par le STIF, de la réintégration du projet dans la tarification francilienne et de l’aménagement de quelques stations[15]. Lors d'une réunion organisée le18 novembre 2010 à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement duRER E, d'Arc Express et duGrand Paris Express, le projet du STIF a été davantage explicité[16] : il est également envisagé de faire passer ceCDG Express remanié dans le tunnel duRER E avec des arrêts envisagés dans les gares deLa Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot,Haussmann - Saint-Lazare,Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France etLe Bourget.
Selon des informations relayées par la presse en avril 2011,CDG Express pourrait ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et la concurrence du projetGrand Paris Express[17].
En juin 2011, laRégie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pas obtenu le prolongement de laligne 14 du métro jusqu'à Roissy dans le cadre duGrand Paris Express, propose aux pouvoirs publics et à la SNCF une alternative pour débloquer le dossier CDG Express. Il s'agirait de mettre en place une liaison express (trajet direct) entre lagare du Nord (en surface) et l'aéroport de Roissy-CDG. La SNCF et la RATP seraient coopérateurs de cette ligne, qui utiliserait des rames de RER MI84 rénovées (en provenance de laligne A du RER). La tarification - adaptée - permettrait vraisemblablement aux usagers d'effectuer une correspondance gratuite avec les autres moyens de transport dans Paris. L'investissement aurait un coût nettement moindre que pourCDG Express (il serait compris entre 150 et 200 millions d'euros) et la date de mise en service pourrait être envisagée beaucoup plus tôt (fin 2013), sans attendre d'hypothétiques travaux pour transférer le terminus de cette ligne dans une gare ayant plus de capacités[18],[19].
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Finalement, au vu des incertitudes concernant le trafic attendu, des difficultés de financement, et de l'abandon de Vinci, seul candidat encore en lice, le projet est définitivement abandonné sous sa forme initiale en novembre 2011. Toutefois, le gouvernement ne renonce pas à la réalisation de la liaison, et prévoit une consultation plus large des divers acteurs concernés par le projet afin de le relancer sous une autre forme, dans laquelle l'État participerait financièrement[20].
Depuis que le groupe Vinci a jeté l’éponge, le projet semblait abandonné mais l’idée a été reprise par la RATP. Le nouveau tracé devrait relier directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires deLa Défense par raccordement à laligne E du RER qui doit êtreprolongée vers la gare de Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et Nanterre[21]. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude. En 2012, le consensus sur le projet semble assez large[22],[23].
Le, l’État,Aéroports de Paris (ADP) etRéseau ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) ont annoncé la création d’une société d’études commune chargée de préparer la réalisation de la liaison. La société d'études doit actualiser le coût et les prévisions de trafic. Selonlesechos.fr, le financement est estimé à 1,7 milliard d'euros (valeur 2019) mais reste à consolider au cours de l'année 2015. Les travaux commenceraient en2017 pour une mise en service escomptée en2023 a indiquéFrédéric Cuvillier, alors secrétaire d'État chargé des Transports[24]. En novembre 2014, le Premier ministreManuel Valls nomme un coordinateur interministériel, Vincent Pourquery de Boisserin, chargé du suivi du dossier pour le gouvernement[14]. L’État souhaite obtenir des financements européens[25].
Mi-octobre 2015, le Premier ministre,Manuel Valls, annonce la transmission auConseil d’État au début de 2016 d'uneordonnance visant à créer la société devant prendre en charge ce projet porté par ADP etSNCF Réseau. Toutefois, pour réduire les coûts et les délais de réalisation, l’État renoncerait à l'enfouissement des voies dans le secteur de laporte de la Chapelle et du futur quartierChapelle-Charbon au profit de la réutilisation d'un tronçon de laPetite Ceinture, ce que laVille de Paris rejette jugeant les nuisances sonores trop importantes pour les futurs riverains[26].
En février 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) rend un avis favorable sur le projet d'ordonnance relative au projet[27]. Sur le volet financier du projet, l'ARAFER considère que« l’esprit de la loi portant réforme ferroviaire commande de couvrir la participation deSNCF Réseau au capital de la société de projet par des financements publics » suggérant une participation de l’État, ou d'aides européennes via le « Plan Juncker » et le mécanisme pour l'interconnexion en Europe[28], au financement du projet de cette ligne[29]. Le régulateur estime en effet que c'est à l'État, et non à la SNCF, d'abonder le capital de la future société au nom de la maîtrise de la dette de l'entreprise ferroviaire publique[30].
L'ordonnance du « relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[31] », prise en application de laloi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron », prévoit d'attribuer à une« société détenue majoritairement parSNCF Réseau etAéroports de Paris (...) uneconcession de travaux ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l'aménagement, l'exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l'entretien et le renouvellement, d'une infrastructure ferroviaire destinée à l'exploitation d'un service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[32] »[33]. Le gestionnaire d’infrastructures détenu à parts égales par le groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts s’est vu confier la concession pour une durée de 50 ans à compter du démarrage de l’exploitation[5].
Une enquête publique se déroule au premier semestre 2016[28] en vue d'une possible mise en service à l'horizon 2023[34]. Le partiEELV dépose le une requête devant letribunal administratif pour contester les facultés d'expropriation accordées par l'ordonnance du pour la réalisation du projet[35]. La consultation publique est rouverte du au[36]. Fin octobre, le commissaire enquêteur rend un avis favorable assorti de deux réserves ; il estime nécessaire d'établir« un plan de financement avec une répartition chiffrée (...) et grille de circulation confirmant l'absence d'impact sur le fonctionnement des lignes existantes,RER B etlignes K etH du Transilien »[37]. En octobre 2018, la ville deMitry-Mory et plusieurs particuliers dont l'élu EELVPierre Serne sont déboutés par leConseil d'État de leur recours qui contestait l'arrêté interpréfectoral du, la juridiction estimant que le dossier d'enquête publique était suffisamment documenté et actualisé[38].
Le rapport jugeant la liaison piétonne souterraine indispensable entre les gares du Nord, de l’Est et de Magenta pour assurer l’efficience de la liaisonCDG Express avec les différentes correspondances possibles des transports franciliens et des TGV, les opérateurs intègrent celle-ci au projet. L'établissement d'un plan de financement avec répartition chiffrée selon les modalités prévues (acteurs, nature et montants) et d'une grille de circulation confirmant l’absence d’impact sur le fonctionnement des lignes existantes, l’arrêté inter-préfectoral dedéclaration d'utilité publique modificative du projetCDG Express est signé le. Il modifie la déclaration d’utilité publique obtenue en décembre 2008 et prorogée pour cinq ans en 2013[39].
En septembre 2016, le Parlement débat en urgence (une seule lecture par chambre) du projet de loi de deux articles présenté le auConseil des ministres :« L'article premier de la loi vise à ratifier l'ordonnanceno 2016-157 du qui confie, dans le cadre d'un contrat de concession de travaux, la mission de conception, financement, réalisation et exploitation de l'infrastructure ferroviaire du CDG Express à une société, filiale de la SA SNCF Réseau et de la société anonyme Aéroports de Paris. L'article 2 porte sur le choix de l'exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation selon les mêmes modalités que celles retenues pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express »[40].
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Selon le député PS etrapporteur du projet de loiPhilippe Duron,CDG Express empruntera 24 km de voies existantes utilisées notamment par laligne K et en cas d’incident par leRER B :« Le CDG Express n’aura d’impact sur la circulation duRER B qu’en cas de situation dégradée. Dans 98 % des cas, il n’y aura aucune interférence », précisant que 125 millions d'euros du 1,4 milliard du projet seraient consacrés à des aménagements sur le RER B. La taxe d'1 euro sur les billets d’avion pourrait être adoptée dans le projet de loi de finances 2017 et les travaux débuter en 2018,Paris Aéroport (ex-Aéroports de Paris) annonçant avoir profité de la fermeture de lapiste 2 de Roissy en 2016 pour mener des« travaux préparatoires » de 4,5 millions d'euros pour un tronçon du tunnel souterrain duCDG Express[41]. Le projet de loi est adopté en commission le20 septembre par les députés[42]. L'investissement deSNCF Réseau estimé à 250 millions d'euros posant une question de compatibilité avec la« règle d'or » votée en 2014 pour limiter les capacités d'endettement de la SNCF, le gouvernement pourrait y déroger en raison de la spécificité du projet[42]. Face aux critiques, relayées notamment par le députéBertrand Pancher[42], des compagnies aériennes[43] commeAir France à propos de la nouvelle taxe sur les passagers aériens, le PDG de Paris AéroportsAugustin de Romanet précise qu'elle concerne« uniquement les passagers qui ne sont pas en correspondance, pour ne pas pénaliser le hub [alors que] le financement de cette opération (...) va nécessiter plus d’un milliard d’euros d’emprunt pour les six ans de travaux, pendant lesquels nous n’aurons aucune recette[44]. » L'Assemblée nationale adopte le projet de loi le[45], le débat ayant permis au secrétaire d’État aux transportsAlain Vidalies de confirmer au député deSaint-DenisMathieu Hanotin le remplacement du vétustepont de Soissons[46],[47].
Il est débattu auSénat le et adopté sous une forme amendée. Sous la pression d'Air France, la taxe sur les billets d'avion ne sera perçue qu'à compter de la mise en service duCDG Express et non dès 2017 comme envisagé. Le gouvernement doit proposer un mécanisme de financement alternatif pour la période entre 2017 et 2023. Par ailleurs, unecommission mixte paritaire doit proposer un texte commun aux deux chambres[48].
En décembre 2016, il est annoncé qu'ADP etSNCF Réseau sont rejoints par laCaisse des dépôts et consignations pour apporter un total de 400 millions d'euros de fonds propres, auxquels ADP ajoute 100 millions d'euros d'avances remboursables. Ces montants rendent possibles l'activation de la taxe sur les passagers, d'un montant maximal de 1,40 €, au moment de la mise en service de cette ligne, tout en réunissant les montants suffisants pour faire appel aux banques afin d'emprunter le complément de financement nécessaire[49],[50].
Le projet de loi modifié est adopté définitivement le après le vote par le Sénat du texte amendé voté la veille par l'Assemblée nationale[51].
Fin juin 2017, laCommission européenne valide une aide de 1,32 milliard d’euros accordée au projet qui prendra la forme d'« une subvention exonérée d’impôt qui sera financée par un prélèvement imposé à partir de 2024 à tous les passagers empruntant l’aéroport Charles-de-Gaulle » et accepte un mécanisme de type garantie publique (cession Dailly acceptée) pour garantir le remboursement des prêts du concessionnaire[52].
Alors que l'organisation à Paris desJeux olympiques de 2024 a été attribuée à la France en, le Gouvernement annonce en qu'il accordera un prêt de 1,7 milliard d'euros au gestionnaire d'infrastructures duCDG Express en raison de la frilosité des banques pour financer des infrastructures de transport[53]. Ce prêt est un temps annulé par le Sénat dont certains membres manifestent ainsi leur inquiétude sur le projet de laligne 17[54].SNCF Réseau chiffre alors le projet à 2,12 milliards d'euros car aux 1,58 milliard estimé en 2014, il faut rajouter 540 millions représentant les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d'indexation et les frais financiers[55]. Le gestionnaire d'infrastructure (GI), qui prendra la forme d'unesociété par actions simplifiée, apportant 495 millions répartis à parité entre ADP, SNCF Réseau et la CDC (et un éventuel apport complémentaire de 100 millions d'ADP), l'emprunt de l’État sur 50 ans vient compléter le budget[55]. Entre 2024 et 2030, le risque commercial sera assuré par l’État, qui pourra prendre les mesures adéquates pour corriger le contrat de concession, avant qu'il ne soit transféré en 2030 au GI[55]. Il sera alimenté par la taxe sur les billets d'avion d'un montant maximal de 1,40 € et les redevances de péages sur les voies de SNCF Réseau (environ un milliard) et les 8 kilomètres de voies nouvelles (environ trois milliards sur la durée de concession)[55].
En décembre 2018, Grégoire Marlot, ancien cadre deSNCF Réseau et déjà chargé de préfiguration de la structure depuis le printemps précédent est désigné président du gestionnaire d'infrastructure[56].
Les nombreux travaux à effectuer sur l'axe nord avant lesJeux olympiques et paralympiques de 2024 rendent difficile de tous les réaliser sans trop entraver le trafic. AussiSNCF Réseau envisage un temps de différer certains aménagements à réaliser sur les voies existantes. Le temps de transport du CDG Express serait alors plutôt de 23 minutes, au lieu de 20 minutes, pendant les premières années de l'exploitation[57], mais cette solution n'est pas retenue et la mise en service reportée au-delà des Jeux[5].
Le choix de l'exploitant-mainteneur doit être fait entreTransdev et le groupementKeolis-RATP Dev d'ici début 2019[55]. Le rejet en octobre 2018 du recours en Conseil d'État ouvre la voie à la création de la société[38]. Pour cette désignation, sous la pression de Transdev, la ministre chargée des transportsÉlisabeth Borne se déporte en raison de ses fonctions passées à la RATP et à la SNCF[58]. Le choix sera assuré par leministre de la Transition écologique et solidaireFrançois de Rugy[58].
Les deux candidats sont auditionnés par ladirection générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités en septembre 2018, et une seconde audition a été organisée le pour départager les dossiers, les deux groupements souhaitant se mettre en valeur avant l'ouverture à la concurrence des nouvelles lignes duGrand Paris Express puis du réseau existant. L'alliance RATP Dev-Keolis propose le constructeur françaisAlstom comme fournisseur des trains, en utilisant sonRégiolis, déjà homologué et éprouvé sur le réseau français[59]. Le concurrent Transdev s’appuie sur les fonds d’investissements Mirova et Demeter, et achèterait au suisseStadler Rail (avec lequel il remporte début novembre 2018 un contrat àHanovre[59])[60],[61]. Keolis-RATP Dev propose d'entretenir le matériel roulant dans le technicentre de Paris-Est déjà existant et avec des réserves de capacité, mais éloigné du faisceau de CDG Express, alors que Transdev propose le site de laHalle Pajol (18e arrondissement) , avec un atelier qui reste à bâtir[59]. Transdev vante un service haut de gamme avec une forte présence humaine :« Il y aura quelqu'un à bord de tous les trains, en plus du conducteur, pour assister et renseigner les clients[59]. » Enfin, les deux concurrents se proposent d'avoir des tarifs différenciés du tarif de base à 24 euros, par exemple pour les groupes (Transdev) ou les titulaires de lacarte Navigo (Keolis-RATP Dev)[59].
Mi-novembre 2018, Transdev saisit l'Autorité de la concurrence contre l'alliance entre RATP et SNCF accusés de former un duopole tentant de décourager l’entrée de concurrents sur le marché ferroviaire francilien. Il déplore aussi le refus d'utiliser le terrain dédié proposé par l’État (que Keolis justifie par le fait d'éviter« un chantier long et risqué et fait économiser 50 millions d’euros ») dans laZAC Pajol au profit duTechnicentre Paris-Est, àNoisy-le-Sec, qui obligerait à faire circuler les trains à vide sur des voies déjà saturées. Cette action juridique menace alors la date d'attribution du marché, alors que le calendrier de réalisation est déjà contraint[62], mais en janvier 2019, on apprend que Transdev renonce à ce recours[63].
Le, leministère du Développement durable annonce le choix comme exploitant l'alliance entre Keolis et RATP Dev[64]. Après la conclusion du contrat de concession le permettant la réalisation des infrastructures ferroviaires et le démarrage des travaux, l’État signe en juillet 2019 avecHello Paris (dénomination de la filiale réunissant Keolis et RATP Dev) le contrat de service public pour exploiter pendant 21 ans (soit 15 années d’exploitation commerciale, une fois les travaux achevés)[65].
Les aléas de la décennie 2020 (décisions de justice, reports, inflation...) font passer le coût global du projet de 2,2 milliards d’euros, répartis entre 400 millions de fonds propres apportés par les actionnaires et un prêt de 1,8 milliard garanti par l’État, à 2,6 milliards[5].
L'exploitant,Hello Paris avait proposé dans son dossier de candidature le trainRégiolis (dit aussi Coradia Liner) fabriqué parAlstom[66], puisCAF. Durant l'été 2019,Hello Paris commande 13 rames Coradia, dans une version adaptée pour la desserte aéroportuaire, qui seront assemblées sur le siteCAF France deReichshoffen[67], racheté en 2022 par le constructeur CAF.
Le recours à un long tunnel a été abandonné au profit d'une solution combinant l'utilisation d'infrastructures existantes et la réalisation de portions nouvelles, en tranchée ou en surface[17].
D'après les conclusions du débat public[68], CDG Express doit quitter lagare de l'Est depuis trois quais existants qui lui sont réservés[5].Dans le cadre de la modernisation du bipôleGare du Nord -Gare de l'Est,Île-de-France Mobilités décide en 2018 de prolonger le tunnel Château-Landon sous larue La Fayette jusqu’à lagare de Magenta, avec des ascenseurs pour rejoindre les quais du CDG Express, qui doit donc cofinancer le projet[69],[5].
CDGX rejoint ensuite les voies deParis-Nord par une liaison nouvelle à double voie. Elle passe sous la zone industrielleCAP 18, entre laCroix de l'Évangile à l'est et leparc Chapelle-Charbon à l'ouest, nécessitant le creusement d'une tranchée couverte de 330 mètres.Le raccordement émerge ensuite au niveau de l'ancienne gare de La Chapelle-Charbon avant de traverser leboulevard Ney en viaduc et de rejoindre le faisceau deParis-Nord.
À partir de laporte de la Chapelle, la ligne longera leRER B en empruntant les voies rapides de laligne de La Plaine à Hirson[5]. Les travaux menés pour le CDG Express financent le remplacement de 40 km de voies utilisées en particulier par laligne K et le renouvellement des ponts ferroviaires de la Porte de la Chapelle et du pont des cathédrales par des ouvrages en acier-béton, améliorant ainsi la performance du réseau et permettant l’arrivée de trains à deux niveaux pour le RER B[5].
Entre les gares de La Plaine et d'Aulnay-sous-Bois, les travaux de modernisation doivent permettre de relever la vitesse de circulation des trains des lignes K et du TER Paris-Laon, de 120 à 140 km/h sur 22 kilomètres, sur deux voies existantes, parallèles à celles du RER B[5]. Au niveau de Mitry-Mory, le CDG Express rejoint une voie nouvelle dédiée de 6 km parallèle aux voiesLGV Interconnexion jusqu’à la commune de Tremblay-en-France pour alors emprunter un tunnel d'un kilomètre construit par ADP, sous les pistesno 2 et 4 de l’aéroport pour aboutir au terminus engare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Quatre ascenseurs et cinq escalators font alors le lien avec le hall l’aéroportuaire[5].
| Station | Lat./Lont. | Communes desservies | Correspondances[70] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Gare de l'Est | 48° 52′ 34″ N, 2° 21′ 30″ E | 10e |       Grandes lignes(Paris-Est) | ||
| ■ | Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV | 49° 00′ 17″ N, 2° 34′ 13″ E | Le Mesnil-Amelot Tremblay-en-France |   CDGVAL |
Le projet comprend la régénération totale des installations concernant les voies des relations Paris-Laon et villes intermédiaires entre La Plaine et Mitry (voies, caténaires, ...) mais aussi toutes les installations communes au RER B (Pont de Soissons, Block automatique en 400Hz sur batteries, alimentation de la signalisation en 50Hz au lieu du 83Hz avec suppression des groupes tournants convertisseurs 50/83Hz ainsi que les groupes électrogènes diesel[71] procurant ainsi une meilleure fiabilité et régularité au RER B ce que ne pourrait apporter laligne 17, projet, par ailleurs, très contesté en milieu rural et dépendant de crédits publics.
Le,Île-de-France Mobilités annonce le report à fin 2026 de la mise en service duCDG Express[72]. Le, au moment où s'achève la réalisation des 600 mètres de tunnel passant sous les pistes d’atterrissage et de décollage, lacour administrative d'appel de Paris valide la reprise du chantier de construction de la liaison rapide directe entre lagare de Paris-Est et l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. La cour estime que le projet revêt un intérêt public majeur qui justifie de déroger aux dispositions ducode de l'environnement relatives à la protection des espèces animales[73],[74]. Cet aléa judiciaire entraîne en juin 2023 le report de la mise en service de la ligne est repoussée en mars 2027[75],[5].
La liaison entre l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et la gare de l’Est est programmée sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes pour un trajet assuré en 20 minutes sans arrêt intermédiaire. Sous les voies à Roissy, les voyageurs disposent d’une salle d’embarquement vers les avions[5].
Le temps de parcours et la fréquence sont à comparer avec un trajet d'environ 30 minutes pour le RER B, mais avec des fréquences plus élevées et une desserte directe de plusieurs gares de correspondance du centre de Paris (Châtelet - Les Halles,Saint-Michel - Notre-Dame,Denfert-Rochereau) et d'une partie de la banlieue sud.
En cas d'aléa de circulations du RER B ou de CDGX, la réorganisation de l’exploitation est facilitée par la création de voies de retournement pour le RER, financées par CDGX[5]. Le,Valérie Pécresse menaçait SNCF Réseau de ne plus payer les péages des trains de la région si celle-ci ne fournit pas un plan de secours pour rendre les travaux duRER B indépendants des travaux du CDG Express en cas de blocage de ce dernier par la justice[76].
La conception des rames devrait être soignée pour être en rapport avec le niveau de service promis.
Lors de la phase de débat public en 2003[77], à une époque antérieure auprojetRER B Nord +,CDG Express a suscité de vives critiques de la part d'utilisateurs actuels duRER B : les oppositions étaient fortes, non seulement en raison du tracé prévu initialement, mais aussi parce que l'opération devrait donner naissance à un moyen de transport réservé aux seuls passagers pouvant payer un prix bien supérieur à celui qui est pratiqué habituellement dans lestransports franciliens. Le prix de 20 euros par personne pour un aller-simple est avancé, à comparer au tarif d'un trajet via leRER B, de 8,70 euros en 2010 (9,75 € en 2014, 10 € en 2015 et 11,45 € en 2023). S'agissant d'un ticket spécial, il ne devrait pas permettre d'utiliser gratuitement leréseau du métro une fois arrivé à lagare de l'Est (alors qu'unbillet origine-destination utilisé sur laligne B du RER donne droit gratuitement auxcorrespondancesintra-muros) ; en outre, il ne sera pas possible d'utiliserCDG Express avec un abonnement chargé sur unecarte Navigo.
En l'absence de conditions tarifaires spécifiques, les salariés del'aéroport habitantParis et les riverains dudit aéroport seraient obligés de se rendre à Paris par leRER B. Pour les voyageurs et les touristes à destination de l'aéroport qui n'emprunteraient pas la navetteCDG Express, laligne B, moins confortable car les trains ne sont pas spécifiquement prévus pour des voyageurs avec des valises, est également moins sûre enSeine-Saint-Denis. C'est d'ailleurs cette situation d'insécurité qui avait entraîné la création de trains directs à la fin desannées 1990[78].
Des utilisateurs de la ligne affirment en 2010 qu'une amélioration duRER B pourrait suffire à le rendre plus attractif et donc suffisant[79]. Ainsi lors de l'ouverture de laligne de Roissy en1976, à une époque où la ligne désormais empruntée par leRER B était moins encombrée, les trains assuraient en effet letrajet direct Paris-Nord –Roissy CDG en seulementdix-neuf minutes[80]. En 2019, le préfetMichel Cadot avance que cette liaison contribuerait à réduire la saturation duRER B malgré sa capacité relativement modeste :« les estimations évoquent environ 20 000 voyageurs par jour. Certes, cela ne représente qu'environ 8 % de la capacité duRER B, qui transporte 395 000 passagers par jour sur l'axe nord en jours ouvrés et 240 000 l'été, mais il faut tenir compte de l'encombrement : les voyageurs de Roissy ont des bagages qui prennent de la place. Et une partie des incidents voyageurs duRER B sont liés à des bagages abandonnés[81]. ».
Lemaire de ParisBertrand Delanoë, s'il est favorable à un projet de liaison express entre lagare de l'Est et l'aéroport Charles-de-Gaulle, s'est prononcé contre le projet de 2008. Il reproche l'absence d'engagement financier de l'État dans l'aménagement du grandpôle uniquegare de l'Est –gare RER Magenta –gare du Nord (comprenant la créationd'une liaison piétonnière directe entre lagare de l'Est et lagare du Nord, ainsi que l'aménagement d'une zone detaxis à lagare de l'Est), aménagement qui devrait accompagner le projetCDG Express. Il critique alors également l'utilisation de viaducs ferroviaires (alors envisagée) par les rames duCDG Express (donc de5 h à1 h du matin, tous les jours) pour relier lagare de l'Est au réseau de lagare du Nord, avec les nuisances sonores que cela engendrerait pour les habitants[82].
Une des objections au projetCDG Express est qu'il dessert le quartier Gare duNord / Gare de l'Est, déjà irrigué par leRER B, mais n'assure pas de desserte directe des quartiers d'affaires dela Défense et deParis-Saint-Lazare, accessibles ensuite par leRER E. C'est un défaut majeur pour un moyen de transport destiné avant toute chose à une clientèle d'affaires. Toutefois, ce manque doit être levé à la faveur du réaménagement des deux gares, qui inclut leprolongement du tunnel piéton Chateau-Landon afin de rendre aisée la correspondance entreCDG Express et leRER E[83].
Un autre inconvénient est que lessillons horaires réservés aux trainsCDG Express sur laligne Paris – Hirson, particulièrement sollicitée, ne pourront plus servir pour d'autres circulations[84]. En effet, l'exploitation de cette ligne pourrait se faire aux dépens du RER B et de laligne K du Transilien[85].
En,Pierre Serne, administrateur d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF), suggère par courrier, àGuillaume Pepy (président de laSNCF) et àPatrick Jeantet (directeur deSNCF Réseau), la pérennisation d'un système denavettes utilisant desramesTGV. Ces dernières, empruntant leréseau de lignes à grande vitesse (en l'occurrence de courtes sections desLGV Nord etInterconnexion Est), relieraient ainsi directement lagare du Nord à lagare TGV de l'aéroport, sans avoir à investir 1,7 milliard d'euros dans de nouvelles infrastructures. Cette solution également plus rapide à mettre en place que le projetCDG Express — pourtant acté par leParlement en —, bien qu'étant confrontée à la saturation des voies de Paris-Nord, s'inspire de celle mise en œuvre pour contourner l'impossibilité temporaire d'utiliser laligne de Roissy début (à la suite d'une importante rupture decaténaire)[86].
Le projet CDG Express est aussi mis en balance avec le projet deLigne 17 du métro qui ambitionne elle aussi de desservir Roissy[54].
En décembre 2018, dans un contexte de surcharge des travaux à exécuter sur l'axe nord d'ici 2024,Île-de-France Mobilités, présidé parValérie Pécresse, demande une pause dans les chantiers du CDG Express le temps de vérifier l’absence d’impact sur les voyageurs du RER B et sur les travaux de modernisation de cette ligne[87]. Le lendemain, lamaire de ParisAnne Hidalgo et le président duconseil départemental de la Seine-Saint-DenisStéphane Troussel font de même, expriment des doutes sur le projet et estiment que« toutes les alternatives doivent donc être mises aujourd’hui sur la table »[88]. Le président duGroupe ADPAugustin de Romanet rappelle que« pour respecter les engagements pris dans le cadre de la candidature de Paris auxJeux olympiques de 2024, les travaux doivent commencer dès 2019, après l’obtention de l’autorisation environnementale unique ». Rappelant que le projet ne bénéficie d'aucune subvention publique, il estime que« les études réalisées, notamment par SNCF Réseau, ont démontré que le projet CDG Express n’impactait pas la capacité de transport du RER B ou les modalités d’exploitation du RER E même en cas de situation perturbée. La mise en place du CDG Express devrait aussi permettre de réduire de plusieurs centaines par an les incidents d’exploitation liés à des bagages abandonnés »[89].
La ministre des TransportsÉlisabeth Borne confirme en février 2019 que la relation directe entre Paris et l'aéroport se ferait bien à l'horizon 2024, même si des aménagements des dates ne sont pas à exclure[90]. Le préfet de régionMichel Cadot estime en que« l'analyse fine des différentes étapes techniques confirme que l'hypothèse d'une mise en service au tout début de 2024 ou même à la toute fin de 2023 est crédible (…) Mais s'il apparaissait que la construction de ce train rapide devait entraîner des retards dans la rénovation duRER B, il n'est pas exclu que sa mise en service soit repoussée au-delà de 2024 »[81].
En 2019, les réserves sur l'opportunité de ce projet ne sont toujours pas levées pour certains élus qui estiment que le CDG Express sera concurrencé dans quelques années par dumatériel à deux niveaux sur leRER B, par laligne 15 et parla ligne 17 duGrand Paris Express qui feront escale à Roissy. L'association « Non au CDG Express » propose d'augmenter la fréquence des trains sur laligne K du Transilien (entreGare du Nord etMitry - Claye) et de mettre en place une navette reliant la gare à l'aéroport. Pour la vice-présidente du comité des usagers du RER B Nord « Notre solution est applicable dès maintenant et va coûter quelques millions contre 2 milliards dans cinq ans »[91].
En avril 2019, le Gouvernement est invité à trancher entre deux calendriers de travaux, l'un reportant la mise en service en 2026 qui a le soutien duconseil régional d'Île-de-France, l'autre visant une mise en service pour mai 2024 mais qui entraînerait, sur la branche nord du RER B, deux interruptions de trafic de trois semaines et durant 140 jours des interruptions quotidiennes de10 h à15 h, de nombreux travaux de nuit ainsi que le report de certains travaux de modernisation sur cette branche à la période 2024-2026[92]. L'option 2024 nécessiterait un recours aux bus pour un tel volume de passagers durant les interruptions de service qu'il en serait difficilement gérable. L'absence de CDG Express pour les Jeux pourrait être compensée par une desserte directe spéciale assurée par des rames du RER B entre les voies de surface de lagare du Nord et Roissy[93].
Le 29 mai 2019,Elisabeth Borne, laministre des transports, annonce un report du CDG Express à fin 2025[94]. Cette décision est justifiée par une volonté de ne pas nuire aux habitants de la banlieue Nord de Paris avec des travaux lourds au cours des prochaines années[95]. Le CDG Express ne peut donc être prêt pour la tenue desJOP de Paris 2024[96].
Le, letribunal administratif de Montreuilfait droit au recours de la maire deMitry-Mory et annule l'arrêté interpréfectoral autorisant à déroger aucode de l'environnement pour mener lestravaux malgré les menaces aux espèces protégées. Le tribunal a en effet jugé que la dérogation était illégale car ne correspondant plus à une « raison impérative d’intérêt public majeur » à la suite de changements de fait, « en raison, dans le contexte de lacrise sanitaire, de la forte baisse du trafic aérien, dont le caractère purement transitoire ne peut être prédit, et de la renonciation à la mise en service de cette ligne directe pour lesJeux Olympiques 2024 », le dossier du projet CDG Express ne permettant « pas de tenir pour suffisamment probables plusieurs des avantages attendus du CDG Express, à savoir l’amélioration du confort des voyageurs du quotidien du RER B, la diminution sensible du trafic routier, le renforcement de l’attractivité de la capitale et de sa région ainsi que la création d’une liaison fiable et ponctuelle entre le centre de Paris et l’aéroport[97] », ce qui stoppe les travaux sur le secteur concerné par les espèces protégées[98].
Mi-décembre 2020, le gestionnaire d'infrastructure CDG Express conteste la décision du tribunal administratif de Montreuil dont il fait appel et demande un sursis à exécution du jugement de première instance, lequel stoppe non seulement des travaux sur les voies destinées à CDG Express mais aussi des travaux de modernisation de celles duRER B[99],[100]. Cette décision est confirmée pour l'ensemble du chantier le[101], mais infirmée par lacour administrative d'appel de Paris le[102].
Selon le promoteur du projet, près de 30 % des investissements réalisés sont dévolus à la modernisation des transports du quotidien[5]. Le tracé de la ligne CDG Express utilisant une section âgée du réseau existant, les travaux réalisés à l'occasion du projet CDG Express entraîne sa modernisation par le renouvellement des composants ferroviaires (caténaires, signalisation, rectification du tracé, renouvellement du ballast et rénovation des traverses et des rails) et en ajoutant de nouvelles fonctionnalités de retournement[5]. Ainsi l’âge moyen des rails est réduit de 32 à 8 ans après ces travaux[5].
Se basant sur l'accélération de la vitesse des trains de 120 à 140 km/h, le maire deLa Courneuve rappelle en avril 2025 son hostilité au projet et demande la création d'un mur anti-bruit de 700 mètres de long dans sa commune[103].
, surville-rail-transports.com,(consulté le).Sur les autres projets Wikimedia :
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