| IATA | OACI | Indicatif d'appel |
|---|---|---|
| UK / KD | BIA | BITISLAND |
| Création | 1970(première BIA) 1982(nouvelle BIA) |
|---|---|
| Disparition | 1980(première BIA) 1991(nouvelle BIA) |
| Basée à |  Aéroport de Londres-Gatwick |
|---|---|
| Siège social | Redhill (Surrey),Royaume-Uni(UK) Crawley, Royaume-Uni(KD) |
| Dirigeants | Hon Anthony Cayzer(Chairman) Wg Cdr L.B. "Bill" Elwin (UKDirecteur général, 1970-1977) Peter Villa(UK Managing Director, 1977-1980 KD Directeur général, 1982-1991) |
British Island Airways (BIA) est unecompagnie aériennebritannique qui succède àBritish United Island Airways (en). Elle commence ses activités sous ce nom au milieu des années 1970. La BIA cesse ses activités en 1991.
British Island Airways est le nouveau nom de BUIA, la filiale régionale de British United Airways (BUA), adoptée en juillet 1970[1]. À cette époque, la compagnie aérienne adopte également une nouvellelivrée[2],[3].
Lorsque, à la fin du mois de novembre de cette même année,British Caledonian acquiert BUA deBritish and Commonwealth Holdings (B & C), propriétaire à la fois de BUA et de BUIA, lesactifs de ce dernier ne sont pas inclus dans cette transaction[1]. En conséquence, l'anciennesociété mère de la BUA continue à être propriétaire de BIA[2],[3],[4].
À la suite de la vente de la BUA à Caledonian le, BIA commence officiellement son histoire en tant qu’entité légale à part entière, le lendemain, le1er décembre 1970[5].
À ses débuts, British Island Airways a son siège à Congreve House (1970-1972)[6],[7] et à Berkeley House (1973-1979)[8],[9] situées respectivement à Station Road et High Street àRedhill,Surrey.
Le siège social de BIA est situé àRedhill, dans leSurrey, dans le sud-est de l'Angleterre. La principale base d'ingénierie de la compagnie aérienne est àBlackpool,dans le Lancashire, dans le nord-ouest de l'Angleterre, tandis que sa principale base opérationnelle est àLondon Gatwick.Anvers,Belfast, Blackpool,Dublin,Édimbourg,Exeter,Glasgow,Guernesey, l’île de Man,Jersey,Manchester,Newcastle,Paris Orly etSouthampton figurent parmi les autres aéroports qui bénéficient des services passagers réguliers de BIA entre le début et le milieu desannées 1970. De nombreux services vers lesîles Anglo-Normandes et l'île de Man sont exploités sur une base saisonnière, à l'exception des liaisons à l'année reliant Gatwick à Guernesey, Southampton à la fois avec les îles anglo-normandes et l'île de Man à Blackpool et Belfast. Le réseau de lignes régulières de BIA est considérablement élargi en 1979 lorsqu'il reprend l'exploitation complète deBritish Air Ferries (BAF)[10],[11],[12].
Tous les services passagers sont exploités avec une flotte deturbopropulseursHandley Page Dart Herald de 50 places[2]. Chacun de ces avions est convertible, ce qui leur permett également d’exploiter des services tout cargo. La BIA hérite de BUIA la plupart de ces avions au moment de sa création, elle acquiert ensuite d’autres avions, de seconde main, auprès de diverses compagnies[13].
En plus de sa flotte de turbopropulseursHerald, BIA hérite d'un petit nombre d'avions de ligneDouglas DC-3 de BUIA. Ceux-ci opèrent exclusivement des services de fret jusqu'au retrait du dernier exemplaire, le[2],[13],[14],[15]. Jusque-là, les cargos DC-3 (ainsi que les convertibles Heralds) sont occupés à transporter du courrier et des cargaisons, y compris des fleurs fraîches des îles Anglo-Normandes au Royaume-Uni (principalementBournemouth et Gatwick), ainsi que des livraisons journalières de Gatwick, sous contrat avecministère de la Défense, pour l'approvisionnement des forces armées britanniques enAllemagne.
Un nombre limité de vols charters (passagers et fret) ont également lieu, y compris, une spécialité de la BIA consistant en des excursions géographiques d’une heure pour les groupes scolaires de la région de Gatwick, qui profitent de la superbe visibilité des passagers du Herald (en raison des ailes hautes et grandes fenêtres) lors de circuits aériens à basse altitude dans le sud-est de l’Angleterre, intégrant généralement une traversée des côtes sud duKent, duSussex et duHampshire et la possibilité de voir lesNorth Downs et lesSouth Downs ainsi que leWeald[13].
Après le départ à la retraite du DC-3, BIA normalise son parc de douze turbopropulseurs Handley Page Dart Herald. La compagnie aérienne augmente sa flotte de base pendant les vacances d’été en louant d’autres Heralds à d’autres exploitants, tels queBritish Midland, sur la base d’unaffrètement[13].
Pour justifier l'introduction de types d'avions à réaction plus grands et plus modernes dans sa flotte ainsi que pour améliorer considérablement ses performances financières, BIA a besoin d'accéder à des itinéraires réguliers plus importants toute l'année, susceptibles d'attirer un nombre important de clients dutourisme d'affaires[16].
En 1977, la BIA demande à laCivil Aviation Authority (CAA) de desservir Dublin,Copenhague,Hambourg,Francfort,Zurich etGenève depuis Gatwick de façon régulière toute l’année[17],[18],[19]. À cette époque,British Airways,British Caledonian et Dan-Air demande également à desservir ces destinations et d’autres destinations au départ de Gatwick. À l'appui de sa demande, BIA propose de commencer à exploiter ces services avec trois avions à réactionFokker F-28 de 65 places, qu'elle prévoit d'acquérir d'occasion auprès deGermanair (de), au lieu du plus grandBAC 1-11 que ses rivaux ont prévu d'utiliser, ceux-ci ont presque deux fois le nombre de places assises des Fokker F-28. L’utilisation d’avions plus petits permet à BIA d’offrir des vols plus fréquents, offrant ainsi un produit plus attrayant pour le marché des voyages d’affaires[20]. BIA estime que cela augmente ses chances d'obtenir des licences. Mais la CAA décide de rejeter les demandes de BIA et de Dan-Air tout en approuvant les demandes de British Airways et de British Caledonian. CAA fait valoir que BIA et Dan-Air, contrairement à British Airways et à British Caledonian, manquent de l’expertise nécessaire qu'ont les compagnies aériennes régulières établies sur les principales routes internationales[19],[20].
L’accord passé avecBritish Air Ferries pour reprendre l’exploitation des services réguliers de cette compagnie aérienne depuis la base de BAF àSouthend conduit BIA à louer les sept Heralds BAF utilisés pour exploiter ces services. L'ajout des avions de la BAF porte la flotte opérationnelle de Herald de la BIA à 19 appareils à partir de 1979[21].
L'année 1979 est également marquée par l'adoption de la deuxième et dernière nouvelle livrée de la BIA, ainsi que par l'acquisition d'une flotte de charter spécialisée comprenant quatreBAC 1.11 400 de 89 sièges, le premier avion à réaction de l'histoire de la BIA. Trois d'entre eux appartenaient àGulfair, tandis que le quatrième était précédemment géré par le gouvernementindonésien[19].
En plus d'exploiter des services réguliers régionaux de courte distance pour son propre compte, d'autres compagnies aériennes passent également un contrat avec BIA pour qu'elles exploitent des services réguliers en leur nom[13].
La British Caledonian retient les services de BIA pour exploiter son service entre Gatwick et Manchester de 1973 à 1976, l'avion assurant ce service est maintenu à Blackpool et à l'île de Man pendant la haute saison estivale à partir de 1975, fonctionnant également comme vols BIA avec des indicatifs de vol britanniques, comme Gatwick-le Touquet-Paris-Plage partie aérienne de la liaisonLondres -Paris appeléeFlèche d'argent, et de la liaison Gatwick-Rotterdam entre 1975 et 1979[13],[22]. En 1979, British Caledonian autorise BIA à réaliser tous ses vols exploités entre Gatwick et Le Touquet et Rotterdam par contrat avec cette compagnie aérienne avec son propre identifiant britannique à deux lettres (en plus de l'indicatif BR de la compagnie britannique Caledonian).
Sabena passe un contrat avec BIA pour l’exploitation de son itinéraireHeathrow -Anvers[13].
À l'occasion, BIA exploite également le service régulier de Dan-Air entre Gatwick etBerne, qui implique une formation spéciale de l'équipage en raison du relief alpin dangereux entourant la capitale fédéralesuisse.
BIA fusionne avecAir Anglia, Air Wales et Air Westward pour formerAir UK, qui est alors la plus grande compagnie aérienne régionale duRoyaume-Uni et son troisième opérateur régulier[23].
BIA espère que la fusion avec Air Anglia, ainsi qu'Air Wales et Air Westward, pour former Air UK en janvier 1980, l’aide à transformer sa performance financière en contrebalançant les opérations programmées principalement saisonnières de BIA dans la moitié ouest desîles Britanniques par celles d’Air Anglia, services réguliers desservant toute l’année les principaux centres de l’industrie pétrolière et gazière couvrant la moitié est du Royaume-Uni, ainsi que l’étalement descoûts fixes sur un niveau d’activité accru, grâce auxéconomies d’échelle plus importantes de la nouvelle compagnie aérienne[17],[24].
La BIA d'origine exploite les types d'avions suivants[25] :
| Avion | 1971 [13],[26] | 1975 [13],[27] | 1979 [28],[29],[30],[31] |
|---|---|---|---|
| BAC 1-11 400 | 4 | ||
| Handley Page HPR 7 Dart Herald 200 | 8 | 12 | |
| Handley Page HPR 7 Dart Herald 200/400 | 20 | ||
| Embraer EMB 110 Bandeirante | 2 | ||
| Douglas DC-3 Dakota | 3 | ||
| Total | 11 | 12 | 26 |
| nombre d'employés | 600 [26] | 600 [27] | 1 000 [8] |
En 1982, British Island Airways est reconstituée en scindant, en une société distincte, l’affrètement aérien dont Air UK a hérité de BIA au moment de sa création[32].
À la suite de plusieurs tentatives infructueuses de vente de l’affrètement déficitaire, dont Air UK a hérité lors de sa création de la BIA initiale, d'une autre compagnie aérienne, Peter Villa, alorsdirecteur général d'Air UK, décide, en 1982, de reconstituer BIA en tant quecompagnie charter. Ceci implique le rachat, par Villa, de BIA Ltd, une filiale à part entière de B & C, qui avait acquis la propriété de la division non régulière d’Air UK afin de faciliter sa cession éventuelle, avec un prêt des propriétaires. La« nouvelle BIA » a son siège à Apollo House, dans la zone industrielle deCrawley, dans la région de Lowfield Heath (près de l'aéroport de Gatwick). Elle commence ses activités le avec les quatreBAC 1-11 400 acquis en 1979 par la première compagnie aérienne BIA afin d’établir une entreprise charter[32],[24],[33]. Ces avions, qui arborent la même livrée que la deuxième et dernière livrée de la BIA d’origine, sont ensuite complétés par quatreBAC 1-11 500 d'occasion, ainsi que par quatre nouveauxMcDonnell-Douglas MD-80, entrés en service au cours de la seconde moitié desannées 1980.
Les BAC 1-11 400 de 89 places et lesBAC 1-11 500 de 119 places exploités par la deuxième BIA occupent un créneau sur le marché britannique de la location, qui est, à l'époque, dominé par desBoeing 737-200 de 130 places exploités par beaucoup de plus grand concurrents[nb 1]. Les coûts d'acquisition moins élevés de ces petits appareils d'occasion (comparés auxBoeing 737-200 plus grands et plus récents de la concurrence) permettent à BIA d'offrir aux voyagistes des avions de capacité inférieure à des prix plus intéressants, ce qui lui confère un avantage concurrentiel sur des liaisons moins denses. La capacité du BAC 1-11 400 à égaler la gamme du Boeing 737-200, de même que la capacité des deux variantes du BAC 1-11 à égaler la consommation de carburant duBoeing 737 et à se conformer aux règles plus strictes concernant la réduction du bruit après 1985, renforce encore la compétitivité de BIA par rapport à ses concurrents. Cela permet d'attirer les entreprises des grands voyagistes de ses rivaux[nb 2] en particulier vers les destinations des stations de skieuropéennes secondaires desservies en hiver, où les coûts de trajet moins élevés des avions plus anciens de la BIA l'emportaient sur l'avantage dessièges aériens en termes de coût avec des équipements techniquement plus avancés. Cela permet de minimiser les risques des voyagistes et de créer une situationgagnant-gagnant pour les deux parties[24],[31].
Uneintroduction en bourse, qui modifie le statut juridique de BIA, passant d’une société à capitaux privés à unesociété anonyme, finance la croissance[24].
L’ajout desMcDonnell Douglas MD-83, de plus grande capacité et à la pointe de la technologie, au cours de la seconde moitié desannées 1980 permet à BIA d’offrir aux voyagistes un avion moderne occupant le créneau compris entre le BAC 1-11 500 à 119 sièges et leBoeing 757-200 de 228/235 places, qui dominait de plus en plus les flottes de ses concurrents[nb 3] au cours de cette période. Cela permet également à la compagnie aérienne de proposer aux voyagistes un avion plus perfectionné, auxcoûts d’exploitation nettement inférieurs à ceux duBoeing 727-200 Advanced de taille similaire, exploité par la compagnie aérienne rivale britannique indépendante Dan-Air[nb 4],[24],[34].
En plus de fournir à divers tours opérateurs, y compris Thomas Cook, International Group Loisirs (ILG) et autres propriétaires étrangers, des avions équipés tout-siège, la compagnie aérienne reconstituée est également contactée par d'autres compagnies aériennes pour faire fonctionner une partie de leur multi-vols réguliers, notammentAir Florida au début des années 1980 etVirgin Atlantic au milieu des années 1980. Pendant ces périodes, les BIA BAC 1-11 400 exploitaient la liaison Gatwick-Amsterdam de l'ancienne routeMiami-Londres (Gatwick)-Amsterdam avec une opération de ravitaillement à Gatwick etMaastricht pour les services long-courrierstransatlantiques de cette dernière[24],[35].
À la fin des années 1980, BIA est devenue rentable, marquant ainsi l'achèvement du redressement financier de la compagnie[24].
À la fin de 1988 et au début de 1989, d'intenses négociations sur la vente de BIA à ILG ont eu lieu pendant plusieurs semaines. À cette époque, ILG cherche à prendre le contrôle de BIA en raison des créneaux horaires de la compagnie aérienne dans un aéroport de Gatwick de plus en plus congestionné et du fait qu’elle est un fournisseur important de charter pour ILG. Les créneaux horaires de BIA à Gatwick sont nécessaires pour permettre à son compatriote Air Europe,filiale de la compagnie aérienne en pleine expansion d’ILG, d’établir une présence régulière importante sur cet aéroport. En outre, la propriété de BIA par ILG aurait donné auxvoyagistes, et notamment Intasun, un contrôle accru sur l’inventaire de sièges de leur compagnie charter. De plus, les licences de lignes régulières de BIA pour desservir laSicile et d'autres destinations dans le sud de l'Italie depuis Gatwick auraient pu potentiellement aider Air Europe visant à étendre encore la portée de son réseau de lignes régulières. Cependant, les deux parties sont incapables de parvenir à un accord ferme qui aurait abouti à l'acquisition de BIA par ILG[24],[36].
En définitive, l'incapacité de BIA à faire partie d'une organisation plus grande et plus solide financièrement, la profonde récession au Royaume-Uni au début des années 1990, ainsi que l'escalade du prix du carburant et l'effondrement du marché des voyages à forfait à la veille de laguerre du Golfe au cours de l'été 1990, entraîne une réduction de 38 % de son trafic passagers (par rapport à la même période de l'année précédente) et a été le principal facteur qui a obligé la BIA reconstitué à cesser toutes ses activités le[24].
La BIA reconstituée exploite les types d’avions suivants [37] :
| Type d'avion | 1982 [31],[33] | 1985 [31],[38] | 1989 [24],[39] |
|---|---|---|---|
| BAC 1-11 400 | 4 | 4 | 4 |
| BAC 1-11 500 | 2 | 4 | |
| McDonnell Douglas MD-80 | 4 | ||
| Total | 4 | 6 | 12 |
| nombre d'employés | 115 [33] | 120 [33] | 480 [39] |
