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| Discipline | Formule 1 |
|---|---|
| Localisation | .svg) Milton Keynes (Royaume-Uni) |
| Président | Bernie Ecclestone |
|---|---|
| Directeur |  Jack Brabham |
| Directeur technique | Ron Tauranac |
| Châssis | Brabham |
|---|---|
| Moteurs | Coventry Climax,Repco,Ford‑Cosworth,Alfa Romeo,BMW,Judd,Yamaha |
| Pneumatiques | Dunlop,Goodyear,Michelin,Pirelli |
| Début | GP d'Allemagne 1962 |
|---|---|
| Dernière course | GP de Hongrie 1992 |
| Courses disputées | 394 |
| Points marqués | 864 |
| Titres constructeurs | 2 (1966 et1967) |
| Titres pilotes | 4 (1966,1967,1981 et1983) |
| Victoires | 35 |
| Podiums | 116 |
| Pole positions | 39 |
| Meilleurs tours en course | 41 |
Motor Racing DevelopmentsLtd., plus connu sous les noms deBrabham Racing Organisation ouBrabham (ˈbræbəm), est une écurie deFormule 1britannique. Fondée en1960 par lesAustraliensJack Brabham, pilote, etRon Tauranac, ingénieur, l'écurie remporte quatretitres de champions du monde des pilotes et deuxtitres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception.
Dans les années 1960, Brabham est le premier constructeur demonoplaces en termes de ventes aux clients et écuries privées, assumant la construction de près de 500 monoplaces jusqu'en1970. Durant cette période, l'écurie Brabham remporte les championnats deFormule 2 et deFormule 3, mais ne l'emporte pas aux500 miles d'Indianapolis. Plus tard, dans les années 1970 et 1980, Brabham innove avec laBT46B « aspirateur » qui remporte l'unique course à laquelle elle participe avant d'être interdite ; puis avec lesfreins en carbone et enfin avec lasuspension hydropneumatique. L'écurie remporte le titre pilote des championnats du monde1981 et1983, le BrésilienNelson Piquet devenant le premier pilote à remporter le titre pilote sur une voiture à moteurturbocompressé.
L'homme d'affaires anglaisBernie Ecclestone fait l'acquisition de l'écurie Brabham en1971 et la revend en1987 pour créer laFormula One Promotions and Administration, qui devient plus tard laFormula One Administration et, désormais, leFormula One Group. Le consortium japonaisMiddlebridge Group en fait l'acquisition et conserve la direction de l'écurie jusqu'en1992, où l'écurie,endettée et incapable de payer ses traites financées parLandhurst Leasing, fait faillite, entraînant l'intervention duSerious Fraud Office britannique. En2009, une organisationallemande dépose une demande, qui lui est refusée, pour participer auchampionnat 2010 sous le nom de Brabham.
L'écurie Brabham est fondée par les AustraliensJack Brabham etRon Tauranac qui se rencontrent en1951 alors qu'ils construisent et pilotent avec succès des voitures de course dans leur pays natal. Brabham, le plus talentueux, se rend auRoyaume-Uni en1955 afin de poursuivre sa carrière à un niveau supérieur. Il conduit alors pour l'écurieCooper Car Company et prend part, à partir de1958, au championnat du monde de Formule 1, l'élite des courses de monoplaces définie par laFédération internationale de l'automobile, l'organisme qui dirige le sport automobile mondial[note 1]. En1959 et en1960, Brabham remporte le championnat du monde des pilotes avec la révolutionnaireCooper T51 qui adopte un moteurCoventry Climax en position centrale arrière[1].
En dépit de l'innovation majeure du moteur placé derrière le pilote, Cooper, avec son ingénieur en chef Owen Maddock, reste une firme peu encline à innover. Brabham, soucieux de plus d'audace technique, participe, avec son ami Tauranac, de manière plus significative au développement de laT53 qui succède à la T51[note 2]. Persuadé de pouvoir faire mieux que Cooper, Jack Brabham demande à Ron Tauranac de s'installer auRoyaume-Uni pour travailler de conserve. Ils commencent par fabriquer deskits d'amélioration pourSunbeam Rapier et pourTriumph Herald qu'ils commercialisent dans la concession automobileJack Brabham Motors avec, en prévision à long terme, la conception intégrale d'une monoplace[note 3]. Brabham dira de Tauranac que c'était« absolument le seul mec avec qui je me serais mis en partenariat. »[trad 1],[4].
Pour parvenir à leurs fins, Brabham et Tauranac créentMotor Racing Developments Ltd. (MRD), évitant délibérément d'utiliser leurs propres noms car la société concurrence Cooper sur le marché de la vente de monoplaces aux particuliers. Tauranac produit la première MRD dans le plus grand secret pour l'aligner enFormule Junior. Dévoilée à l'été1961, la MRD est aussitôt renommée. En effet, le journaliste automobile suisseGérard Crombac souligne que« [la] façon qu'a un Français de prononcer ces initiales phonétiquement […] sonnait périlleusement comme le mot français…merde »[trad 2],[note 4]. Par la suite, la voiture prend le nom de Brabham et est désignée par un numéro précédé des lettres BT pour Brabham-Tauranac[note 5].
En1961, les écuriesTeam Lotus etScuderia Ferrari développent des voitures à moteur en position centrale arrière dont la conception est proche de celle des Cooper. Pour Jack Brabham, la saison disputée chez Cooper est difficile avec seulement quatre points inscrits en championnat du monde malgré un meilleur tour en course et une pole position àWatkins Glen, en l'absence de Ferrari endeuillée par l'accident au cours duquelWolfgang von Trips et quatorze spectateurs ont trouvé la mort, un mois plus tôt àMonza. Pour autant, Brabham engage sa Cooper personnelle lors de courses hors-championnat et décide, en1962, de quitter Cooper pour rejoindreBrabham Racing Organisation et piloter les monoplaces deMotor Racing Developments[7],[note 6],[9].
L'objectif initial deMotor Racing Developments est de fabriquer des monoplaces pour les formules inférieures à laFormule 1, c'est pourquoi la première monoplace Brabham pour la discipline n'est prête que courant1962 et queBrabham Racing Organisation commence la saison avec uneLotus 24 qui permet à Jack Brabham de marquer trois points jusqu'à l'arrivée de laBT3. Peinte dans une livrée turquoise, la voiture est alignée au départ duGrand Prix d'Allemagne, en vingt-quatrième position, et abandonne au neuvième des quinze tours sur un problème d'accélérateur. Peu de temps après, la BT3 engrange ses premiers points grâce à deux quatrièmes places en fin de saison[note 7].
En1963, Jack Brabham s'associe avec le pilote américainDan Gurney et ils engagent leurs monoplaces sous lescouleurs nationales de l'Australie[11]. Cette même année, l'Australien signe la première victoire de l'écurie, à laSolituderennen, hors-championnat.
L'année suivante, Gurney décroche les deux premières victoires de laBrabham Racing Organisation enFrance et auMexique tandis que les autres Brabham, usine et client, engrangent trois victoires hors-championnat[12].
Lasaison 1965 est plus difficile puisque l'écurie ne s'impose pas en championnat. Sur les trois dernières saisons, Brabham termine soit troisième soit quatrième du championnat des constructeurs. Les résultats auraient pu être meilleurs car le manque de fiabilité fait perdre à l'équipe plusieurs points précieux. Les journalistes automobiles Mike Lawrence et David Hodges expliquent que le manque de ressources financières a une lourde influence sur les résultats de l'équipe, ce que confirmeRon Tauranac[note 8],[note 9],[note 10].
LaFIA décide de doubler la cylindrée maximale des monoplaces pour la porter à3,0 litres. Comme les moteurs performants d'une telle cylindrée sont alors rares,Brabham Racing Organisation se tourne vers la firme australienneRepco qui, bien que n'ayant jamais produit de moteur deFormule 1, lui fournit unV8 dérivé dubloc moteur du concept-carOldsmobile F85 et plusieurs autres pièces mécaniques[16]. Le consultant et ingénieurPhil Irving, deVincent Motorcycle est chargé de développer la version initiale du moteur. Peu d'observateurs imaginent que la Brabham-Repco est compétitive[note 11].
Légère et fiable, la Brabham marque le début de saison et, auGrand Prix de France disputé àReims, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter une course du championnat de Formule 1 au volant d'une voiture à son nom (Bruce McLaren deviendra plus tard le seul autre pilote à faire de même). Cette victoire est immédiatement suivie par trois autres victoires consécutives, enGrande-Bretagne, auxPays-Bas et enAllemagne. Loin devantJohn Surtees, Jack Brabham décroche son troisième et dernier titre mondial,à ce jour[Quand ?] le seul obtenu avec une monoplace portant le même nom que son fondateur (d'autres s'y essaieront sans succès commeSurtees,Hill ou encoreFittipaldi).
En1967,Denny Hulme, le nouveau coéquipier de Jack Brabham, remporte le titre pilote au prix d'une meilleure régularité sur la saison. Brabham aurait essayé de nouvelles pièces mécaniques sur la monoplace de son coéquipier, améliorant ainsi sa fiabilité[note 12] tandis que l'écurie remporte le titre constructeur[19].
Denny Hulme est remplacé dès1968 par l'AutrichienJochen Rindt, transfuge deMcLaren.Repco, à qui Brabham est toujours associé, produit une nouvelle version plus puissante de son moteur pour résister à l'arrivée du nouveau blocFord-Cosworth DFV. Le nouveau moteur australien se révèle moins fiable et moins compétitif que le bloc américain. La distance entre leRoyaume-Uni où se situeBrabham Racing Organisation et l'Australie, où se situe Repco, rend les communications difficiles et corriger les problèmes du moteur est très compliqué. Au cours de la saison, Rindt signe deuxpole positions, mais, tout comme Brabham, ne termine que trois courses. Ils n'inscrivent que dix points au cours de la saison[20].
En dépit de l'abandon du bloc Repco au profit du plus répandu Ford-Cosworth DFV, Jochen Rindt quitteMotor Racing Developments en1969 pour rejoindreTeam Lotus et est remplacé parJacky Ickx. Jack Brabham se retire de la direction de l'écurie et vend sa part dans l'écurie à Ron Tauranac. Mais, contraint par la décision de Jochen Rindt, il continue à conduire pour son écurie pour la saison[21],[note 13]. Ickx brille pendant la deuxième moitié du championnat, remporte les Grands Prix d'Allemagne et duCanada et termine second du championnat derrièreJackie Stewart. Jack Brabham, lui, est mis hors-course pour le reste de la saison après un accident lors d'essais privés après leGrand Prix du Mexique 1969[23]. L'écurie dispute une saison en dents de scie : Jack Brabham se qualifie à deux reprises en pole position et termine deux courses dans les trois premiers mais les monoplaces abandonnent lors de la moitié des courses. Néanmoins, Brabham termine à la deuxième place du championnat du monde des constructeurs, bien aidée par les deux secondes places dePiers Courage àMonaco et àWatkins Glen, pilotant les Brabham privées deFrank WilliamsRacing Cars[24].
Le vétéran Jack Brabham enlève sa dernière victoire en ouverture duchampionnat 1970 àKyalami et maintient un bon niveau en course malgré quelques défaillances mécaniques[25]. Les bonnes performances du deuxième pilote, l'AllemandRolf Stommelen, permettent à l'écurie d'accrocher la quatrième place du championnat constructeurs.
Ron Tauranac engage le double champion du mondeGraham Hill et le jeune AustralienTim Schenken pour lechampionnat 1971. Tauranac met au point laBT34 « pince de homard » qui sera dotée de deuxradiateurs sur la monoplace de l'Anglais. Ce dernier a perdu en compétitivité depuis son accident auGrand Prix des États-Unis 1969 et n'est plus un pilote de premier plan mais parvient à enlever sa dernière victoire, hors-championnat, àSilverstone auBRDC International Trophy 1971[26], compensant les sept maigres points obtenus par l'écurie en championnat du monde.
Tauranac, ingénieur de formation, estime qu'il ne pourra pas réunir un budget minimal estimé à 100 000 £ et se demande s'il doit se tourner vers un associé expérimenté dans les affaires[27]. Fin 1971, Tauranac cède, pour 100 000 £, son écurie à l'homme d'affaires anglaisBernie Ecclestone, ancien manager deJochen Rindt. L'Australien doit toutefois continuer d'assurer la conception des voitures pour l'usine[28].
Tauranac quitte Brabham en début de saison1972 quand Bernie Ecclestone décide de changer l'organisation de l'entreprise sans l'avoir consulté. L'Anglais s'exprimera à ce sujet disant qu'« en définitive, leur relation n'était pas destinée à fonctionner »[trad 5] et ajoute« [Tauranac et moi] pensions chacun :« Sois raisonnable, fais-le à ma façon » »[trad 6],[29].Carlos Reutemann signe lapole position àdomicile et remporte leGrand Prix du Brésil. En1973, Ecclestone engage le jeune ingénieur sud-africainGordon Murray en tant qu'ingénieur en chef et affecteHerbie Blash au programme deFormule 2. Les deux hommes resteront dans l'écurie pendant quinze ans. En 1973, Murray conçoit l'anguleuseBT42 qui permet à Reutemann de terminer à deux reprises sur le podium et septième du championnat des pilotes.
En1974, Carlos Reutemann remporte la première de ses trois victoires de la saison, la première pour l'écurie depuis1970. LaBT44, plus compétitive, permet à l'équipe de terminer cinquième du championnat constructeur. Après une excellente fin de saison, les amateurs de Formule 1 annoncent queMotor Racing Developments est favorite pour le titre constructeurs en1975. La saison débute bien avec la victoire deJosé Carlos Pace auBrésil, deuxième manche de la saison disputée sur lecircuit d'Interlagos. Les courses se poursuivent et des soucis avec les pneumatiques brident les résultats des monoplaces[30]. Toutefois Carlos Pace termine à deux autres reprises sur le podium et se classe sixième du championnat pilote tandis que Reutemann décroche cinq podiums, remporte leGrand Prix d'Allemagne et termine troisième du championnat. Les performances des deux pilotes permettent à l'écurie de se classer troisième du championnat des constructeurs.
Alors que les écuries rivalesTeam Lotus etMcLaren Racing font confiance au bloc moteurFord-Cosworth DFV depuis la fin des années 1960 et le conservent jusqu'au début des années 1980,Motor Racing Developments entreprend un partenariat avecAlfa Romeo en dépit des bonnes performances de la monoplace construite par Gordon Murray autour du bloc anglo-américain. La firme italienne fournit gratuitement à l'équipe anglaise un puissant mais volumineux moteur àdouze cylindres à plat. Le moteur manque de fiabilité et alourdit laBT45 engagée sous la livrée rouge duMartini Racing[31].
En1976 puis en1977, les résultats deBrabham Racing Organisation sont en régression : l'écurie termine à la neuvième puis à la cinquième place, provoquant le départ de Carlos Reutemann chezFerrari dont le contrat est signé avant même le terme du championnat. Il est remplacé en 1977 par le Nord-irlandaisJohn Watson. Carlos Pace meurt au cours d'unaccident d'avion et est remplacé par l'AllemandHans-Joachim Stuck[32].
LaBT46, conçue parGordon Murray pour concourir en1978, intègre plusieurs nouvelles technologies visant à compenser le surpoids du moteur. Ecclestone engage l'AutrichienNiki Lauda, double champion du monde et tenant du titre, et signe un partenariat avec la firme italienneParmalat qui lui permet de verser à l'Autrichien le même salaire de 200 000 £ qu'il percevait chezFerrari[33]. Cette année, si la révolutionnaireLotus 79 àeffet de sol domine le championnat, Lauda remporte deux victoires, dont une avec laBT46B qui sera interdite juste après la course[34].
Le partenariat avec Alfa Romeo se poursuit en1979. Murray conçoit laBT48, développée autour dumoteur V12 Alfa Romeo et intégrant lesfreins encarbone développés en1976. L'aérodynamique perfectible de la monoplace rend sa maîtrise difficile et le nouveau moteur manque toujours de fiabilité. Dans ces conditions, l'écurie ne se classe que huitième du championnat du monde des constructeurs[35]. Ecclestone profite du fait qu'Alfa Romeo entreprend les essais de développement de sa propre monoplace en cours de saison pour saisir l'opportunité de rompre leur contrat de partenariat et se tourner versCosworth pour motoriser ses monoplaces, un changement que Murray décrit comme« avoir des vacances »[trad 7],[36].
Le changement de fournisseur de moteur conduit à l'apparition de laBT49, en fin de saison auGrand Prix du Canada. Néanmoins, lors des essais,Niki Lauda quitte les stands et annonce sa retraite sportive. Plus tard, il justifiera son départ en déclarant qu'il« ne prenait plus de plaisir à tourner en rond encore et encore »[trad 8],[37].
L'équipe utilise la BT49 durant quatre saisons. Lors de lasaison 1980,Nelson Piquet décroche trois victoires et l'écurie termine troisième du championnat des constructeurs tandis que le Brésilien se classe deuxième du championnat des pilotes. Cette saison voit l'introduction d'une livrée noire et blanche que les voitures porteront jusqu'à la disparition de l'écurie en 1992. Après avoir travaillé sur l'effet de sol, pour lasaison 1981, l'écurie développe la Brabham BT49C qui utilise un système de suspension hydropneumatique pour réduire la hauteur de caisse et augmenter l'appui aérodynamique. Piquet, qui entretient une étroite collaboration avec Murray[38], remporte le titre de champion du monde et trois victoires malgré des accusations de tricherie. Brabham se classe deuxième du championnat des constructeurs, derrièreWilliams F1 Team.
Renault introduit les moteursturbocompressés en Formule 1 dès la saison 1977 et Brabham teste le moteur turboBMW M12 à quatre cylindres pendant l'été 1981. Pour lechampionnat 1982, si l'écurie construit laBrabham BT50 développée autour du moteur BMW M10, elle continue d'aligner la BT49D propulsé par le moteur Cosworth pendant la première moitié de saison en attendant que les problèmes de fiabilité et de motricité du moteur BMW soient résolus. La monoplace à moteur turbo remporte sa première victoire auGrand Prix du Canada. Au championnat des constructeurs, Brabham termine cinquième tandis queRiccardo Patrese, qui remporte la dernière course de l'association Brabham-Ford lors duGrand Prix de Monaco, finit dixième du championnat des pilotes, Nelson Piquet se classant onzième.
Lors de lasaison 1983, Nelson Piquet remporte le championnat au détriment du piloteRenaultAlain Prost lors de la dernière manche du championnat, auGrand Prix d'Afrique du Sud, devenant ainsi le premier pilote titré avec une voiture turbocompressée. Malgré les succès du Brésilien, l'équipe britannique ne remporte pas le championnat des constructeurs.Riccardo Patrese est le seul pilote autre que Piquet à remporter des courses pour Brabham lors de cette période, la seconde voiture étant seulement capable de marquer des points pour le championnat des constructeurs. Patrese termine neuvième du championnat des pilotes avec treize points, offrant ainsi à Brabham la troisième place du championnat des constructeurs derrièreFerrari et Renault.
Nelson Piquet remporte les dernières victoires de l'écurie Brabham : deux en 1984 auxGrand Prix du Canada etGrand Prix de Détroit et une en 1985 auGrand Prix de France avant de rejoindreWilliams à la fin de la saison. Après sept ans et deux titres pilotes, le Brésilien estime qu'il vaut plus que le salaire proposé par Ecclestone pour 1986. Piquet prend la cinquième place finale en 1984 et finit huitième en 1985 au championnat des pilotes[38].
Lasaison 1986 est un désastre pour l'équipe britannique : la longue et basseBrabham BT55 conçue parGordon Murray, dont l'inclinaison du moteur BMW M12 améliore pourtant l'aérodynamisme et abaisse le centre de gravité, ne marque que deux points. Le pilote italienElio De Angelis devient le premier pilote de l'écurie victime d'un accident mortel lors d'une séance d'essais privés organisée auCircuit Paul-Ricard.Derek Warwick, qui le remplace, manque de marquer deux points grâce à sa cinquième place auGrand Prix de Grande-Bretagne, lorsqu'un problème technique survient au dernier tour, le contraignant à terminer huitième et hors des points. En août, après avoir un temps souhaité engager sa propre écurie, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison. Gordon Murray, qui a largement pris les rênes de l'écurie alors que Bernie Ecclestone joue un rôle de plus en plus important dans laFormula One Constructors Association, pense que« la façon dont l'écurie est dirigée depuis quinze ans tombe en panne ». L'ingénieur sud-africain quitte Brabham en novembre pour rejoindreMcLaren[39].
Si Ecclestone reste en contact avecBMW en1987, la société allemande ne fournit qu'une version améliorée du moteur déjà engagé précédemment. La même année, le bloc avec lequel Brabham a conçu sa monoplace est revendu àMegatron sous la dénomination Megatron M12/13 pour équiper lesArrows. Les principaux dirigeants de Brabham admettent qu'à ce moment-là, la gestion de l'équipe par Bernie Ecclestone a perdu en intérêt. Le résultat de l'équipe en championnat est moins bon que l'année précédente : le tandem formé parRiccardo Patrese etAndrea De Cesaris ne marque que dix points, notamment grâce à deux troisièmes places obtenues enBelgique et auMexique. Incapable de se procurer un moteur convenable,Motor Racing Developments ne s'inscrit pas pour lechampionnat 1988 et Ecclestone annonce le retrait de l'écurie dès leGrand Prix du Brésil 1988. L'Anglais revend l'écurie àAlfa Romeo, pour un prix supposé de 2 000 000 delivres sterling[39],[note 14].
Brabham ne dispute pas lasaison 1988 pendant la transition entre actionnaires. Très vite,Alfa Romeo, qui vient d'acquérir l'équipe, la revend à l'homme d'affaires suisse Joachim Luhti qui l'inscrit en championnat du monde dès la saison suivante, en1989.
La nouvelleBT58 est désormais motorisée par le blocJudd EV.John Judd, fondateur de l'entreprise homonyme, connaît bien Brabham puisqu'il a travaillé chezRepco quandJack Brabham dirigeait l'écurie[note 15].
Le jeune pilote italienStefano Modena, engagé par Brabham auGrand Prix d'Australie 1987 en tant que troisième pilote, a pris de l'expérience après un passage chezEurobrun Racing en1988 et est recruté par Luhti. Il est associé à l'expérimentéMartin Brundle et les deux hommes amènent l'écurie à la neuvième place du championnat constructeurs. Si Modena signe le dernier podium pourMotor Racing Developments auGrand Prix de Monaco, Brundle ne se préqualifie ni auGrand Prix du Canada ni auGrand Prix de France et Modena manque les essais enItalie.
Joachim Luhti est arrêté pour fraude fiscale en 1989[A 1] et plusieurs entreprises se disputent alors le contrôle deBrabham Racing Organisation. Le groupe japonaisMiddlebridge Group Limited, propriété du milliardaire Koji Nakauchi déjà impliqué enFormule 3000 avec sa propre équipe, prend le contrôle de l'écurie à partir de lasaison 1990, provoquant le retour d'Herbie Blash.
Si Middlebridge finance l'achat à hauteur de 1 000 000 delivres sterling par l'intermédiaire de la société financièreLandhurst Leasing[A 2], l'équipe reste sous-financée et ne marque que quelques points pendant trois années.
En1990,David Brabham, le plus jeune fils deJack Brabham, est recruté en tant que pilote. Les résultats sont désastreux : Modena inscrit les seuls points de la saison lors de la manche d'ouverture auxÉtats-Unis où il se classe cinquième. Brabham accroche timidement la neuvième place du championnat constructeur.
En1991, Martin Brundle est associé au BritanniqueMark Blundell qui remplace Stefano Modena. En raison de leurs mauvais résultats lors de la première moitié du championnat, les deux pilotes sont obligés de passer par les sessions de pré-qualifications pour s'engager en course lors de la seconde partie du championnat du monde. Blundell échoue à se pré-qualifier auJapon et Brundle à se qualifier enAustralie. Toutefois, dans cette deuxième moitié de championnat, les deux hommes décrochent trois points pour l'écurie, lui permettant de prendre la dixième place du championnat constructeurs, derrièreLotus.
En1992,Motor Racing Developments recruteDamon Hill, le fils deGraham Hill, double champion du monde et ancien pilote Brabham. Il remplaceGiovanna Amati, dernière femme à avoir tenté de se qualifier pour une course enFormule 1, qui doit rapidement céder son baquet pour des raisons financières. L'ingénieur argentinSergio Rinland, qui a pris la relève deGordon Murray à partir de laBT56 de1987, conçoit dès lors toutes les monoplaces de la firme, y compris en1991 quandYamaha motorise les monoplaces. En1992, les voitures, qui ne sont que de modestes améliorations de celles de la saison passée, ne parviennent que rarement à se qualifier. En terminant onzième à quatre tours du vainqueur duGrand Prix de Hongrie,Damon Hill devient le dernier pilote à franchir la ligne d'arrivée au volant d'une Brabham.
À la fin de cette course,Middlebridge Group Limited, surendetté, n'est plus en mesure de payer ses traites, estimées à 6 000 000 livres sterling. John McDonald quitte l'équipe, en précisant que Dennis Nursey aurait repoussé une offre« très raisonnable » de reprise de la part d'un groupe sud-américain au profit d'une autre proposition qui ne s'est jamais confirmée[A 2],[42],[43],[44],[45],[46].
L'écurie, qui ne se rend pas auGrand Prix de Belgique, espère trouver une solution pour leGrand Prix d'Italie, en vain. Peu après cette manche, Brabham annonce son retrait de la Formule 1. En effet, depuis le début de la saison, l'équipe est financée parLandhurst Leasing, une société deprêt sur gage dirigée par Edward Ball dont la réputation est assez sulfureuse ; or cette société vient de déposer son bilan. Le syndic de faillite deLandhurst Leasing oblige Brabham à déposer également son bilan afin de pouvoir procéder à l'épuration des dettes deLandhurst Leasing[A 2],[42],[43],[44],[45],[46]. L'écurieTeam Lotus, dont une partie des ressources financières dépend d'Edward Ball est également prise dans cet imbroglio ; Peter Collins, son directeur déclare :« Je dois désormais de l'argent au syndic de faillite plutôt qu'à Ball, cela ne fait finalement pas de différence ! »[46]
Le non-paiement des traites provoque l'intervention de l'administration britannique : l'enquête duSerious Fraud Office révèle que le directeur exécutif deLandhurst Leasing, accusé de corruption, a accepté des dessous de table deMiddlebridge Group Limited. Début octobre, un consortium mené par Alan Randall, qui a tenté d'aligner desJaguar enchampionnat du monde des voitures de sport, fait une offre de rachat de l'écurie en espérant attirer le constructeur britannique en Formule 1 dès 1993[47],[A 2],[42],[43],[44],[45],[46].
À la fin de l'année 1992, le projet d'Alan Randall n'est toujours pas finalisé et semble déjà bien compromis. En effet, Randall a déjà fait parler de lui en début de saison lorsqu'il avait annoncé qu'il rachetait l'équipe deTom Walkinshaw engagée enchampionnat du monde des voitures de sport ; n'ayant jamais pu recueillir de financement pour cette acquisition, les Jaguar ne furent pas alignées en championnat. Alors que Randall annonce avoir trouvé de nouveaux partenaires pour acquérir Brabham, Tim Densham choisit de rejoindreTyrrell Racing[48].
Randall annonce que le Mexicain Carlos Guerrero, soutenu par la marque de bière Carta Blanca, devrait piloter le successeur de la BT60B[48],[A 2],[42],[43],[44],[45],[46]. Courant décembre, Randall, rattrapé par laFédération internationale du sport automobile, se voit rappeler qu'il doit payer avant la fin de l'année une amende de plusieurs millions de dollars pour avoir renoncé à faire courir les Jaguar en championnat du monde des voitures de sport alors qu'elles étaient engagées ; il n'a d'autre solution que de se retirer du projet de rachat et est remplacé par Dave Prewitt[A 2],[42],[43],[44],[45],[46],[49].
Prewitt annonce que les BT60B débuteront la saison 1993 tandis que la sociétéGalmer Engineering d'Alain Mertens, qui a fourni les châssis du championnat américain deChamp Car, est chargée d'en extrapoler une nouvelle évolution destinée à être engagée en cours de saison. Il confirme également la titularisation de Carlos Guerrero[A 2],[42],[43],[44],[45],[46],[49].
En février, 1993, malgré les soutiens financiers de Guerrero, Brabham n'est pas en mesure de payer lesarrhes exigées parGalmer Engineering pour modifier les BT60B et concevoir le châssis suivant.Galmer Engineering déclare alors ne plus avoir suffisamment de temps désormais pour remplir la tache confiée avant le début du championnat du monde, le 14 mars ; la BT60B devient donc la derrière monoplace engagée en championnat du monde par Brabham[A 2],[42],[43],[44],[45],[46],[50].
Au terme de la saison, quatre écuries quittent laFormule 1 : Brabham,March Engineering,Fondmetal etAndrea Moda Formula. Même s'il est envisagé de recréerMotor Racing Developments, il faut payer les avoirs àLandhurst Leasing et plusieurs biens de l'entreprise sont vendus auxenchères en1993[51]. Parmi ces biens figurent l'ancienne usine de l'équipe à Chessington, qui est acquise parYamaha Motor Sports pour abriter les locaux d'Activa Technology Limited, une entreprise de fabrication des pièces composites pour la course et les voitures de route, dirigée par Herbie Blash. L'usine est ensuite acquise par l'écurie deGP2 SeriesCarlin DPR en2006[A 3].
Le, Franz Hilmer confirme qu'il a déposé le nom Brabham pour concourir en Formule 1 en2010 et qu'il peut s'adapter au budget de la discipline[A 4]. La famille Brabham n'est pas impliquée dans le projet et annonce qu'elle dépose un recours juridique contre l'utilisation de son nom[A 5]. Le projet de création de l'équipe est rejeté.
Jack Brabham etRon Tauranac créent la sociétéMotor Racing Developments en1961 pour concevoir et construire des voitures engagées dans les différentes formules. Les monoplaces Brabham sont donc largement utilisées par d'autres écuries, en Formule 1 comme dans les autres disciplines. Initialement, Brabham et Tauranac se partagent chacun 50 % des actions[7]. Tauranac est responsable de la conception et de la commercialisation tandis que Brabham est responsable des essais, de la logistique et des relations avec les fournisseurs commeRepco ou laMIRA. Jack Brabham contribue aussi au processus de conception des voitures et à leur construction[note 16].
Entre1963 et1965,Motor Racing Developments n'est pas impliqué en Formule 1 mais dans d'autres formules de rang inférieur. L'autre société de Jack Brabham,Brabham Racing Organisation, est quant à elle engagée dans la discipline reine. La situation entre les deux sociétés devient plus confuse quandMotor Racing Developments est renommée enBrabham Racing Developments entre 1962 et 1964[52].
Comme les autres écuries achetant des monoplaces Brabham,Brabham Racing Organisation achète les siennes àMotor Racing Developments, initialement à 3 000 livres sterling l'unité[53], même si l'écurie Brabham ne paie pas la part relative au développement. Ron Tauranac, mécontent de la distance prise avec le monde de la Formule 1, exprime avant même le terme de la1966 le manque d'intérêt à produire des monoplaces pour la Formule 1 selon ce schéma. Jack Brabham recherche alors un nouveau fournisseur dechâssis pourBrabham Racing Organisation mais finalement les deux entités signent un nouveau contrat pour 1966 qui renforce leur coopération dans la discipline[54]. Fin1969, Jack Brabham vend ses actions deMotor Racing Developments à Ron Tauranac qui en fait l'écurie d'usine.
Bien queMotor Racing Developments ne construise sa première voiture qu'en1961, Brabham devient le plus important constructeur de monoplaces dans le monde, dépassant la référenceCooper[55]. Entre ses débuts en 1961 et1970, Brabham produit près de cinq cents monoplaces[56]. Plusieurs autres écuries de Formule 1 courent sur des Brabham comme entre autresFrank Williams Racing Cars ou leRob Walker Racing Team. Lors duGrand Prix de Grande-Bretagne 1965, sept Brabham sont engagées dont seulement deux par l'usine. Pendant le reste de cette saison, on compte en moyenne quatre à cinq Brabham engagées par Grand Prix.
Construisant des monoplaces pour toutes les formules automobiles,Motor Racing Developments va jusqu'à produire quatre-vingt-neuf monoplaces pour la seule saison1966[56].Motor Racing Developments acquiert la réputation d'un constructeur honnête, fournissant à ses clients des monoplaces aussi performantes que celles de ses propres pilotes. La société propose à ses clients un très important service de soutien etJack Brabham intervient en personne pour aider les clients à améliorer leurs voitures. Les monoplaces s'appellent alors « Repco-Brabham » non pas à cause de leur motorisation mais d'un contrat de sponsoring à travers lequel le motoriste australien fournit des pièces à Jack Brabham depuis son passage chez Cooper[57].
Fin1971,Bernie Ecclestone acquiertMotor Racing Developments et Brabham en tant que marque commerciale. Même si Ecclestone maintient brièvement la production de voitures, il est convaincu que pour être performante, la société doit se concentrer pleinement sur la Formule 1.Motor Racing Developments produit ses dernières monoplaces destinées au marché client en1973 avec la BT40 deFormule 2 et la BT41 deFormule 3[58].
En1976, Ecclestone se sépare des anciennesBT44B qu'il revend auRAM Racing. Le journaliste spécialisé Henry affirme même qu'Ecclestone a procédé à leur vente pour s'assurer que l'équipe se concentre exclusivement au développement de la nouvelle BT45 qui rencontre des problèmes de mise au point[59].
Bernie Ecclestone vendMotor Racing Developments àAlfa Romeo en1988. Alfa Romeo n'est pas engagé en Formule 1 et utilise les ressources de l'ancienne écurie Brabham au développement de l'Alfa Romeo 164 Procar, dotée d'un châssis en matériaux composites et d'un moteur en position centrale-arrière. Également connue comme la BT57, elle doit être capable de concourir dans unchampionnat « Procar », comme celui desBMW M1 quelques années plus tôt[A 6].
Les monoplaces Brabham sont engagées aux500 miles d'Indianapolis entre le milieu des années 1960 et le début des années 1970. Après un projet avorté en1962,Motor Racing Developments crée en1964 un châssis spécifique pour l'IndyCar motorisé parOffenhauser[60].
Cette voiture, la Brabham BT12, pilotée parJack Brabham aux500 miles d'Indianapolis 1964 sous le surnom de « Zink-Urschel Trackburner », abandonne sur un problème de réservoir d'essence. Elle est à nouveau engagée en1966 aux mains du pilote localJim McElreath qui se classe troisième derrière les deux BritanniquesGraham Hill etJim Clark. Entre1968 et1970,Motor Racing Developments continue de s'engager dans l'Indiana, d'abord avec une monoplace animée par un moteurRepco de4,2 l, issu du développement d'un bloc de Formule 1. Ainsi préparé,Peter Revson enlève la cinquième place de l'épreuve en1969.
L'année suivante, le bloc Offenhauser est à nouveau choisi afin d'équiper la Brabham[61]. La Brabham-Offenhauser est engagée dans l'épreuve en1971 par J.C. Agajanian qui la confie àBill VukovichII. Celui-ci se classe cinquième[62]. Malgré un palmarès vierge dans l'Indiana, McElreath reporte quatre courses duchampionnat USAC entre 1965 et 1966 avec la BT12.
La monoplaceDean Van Lines Special avec laquelleMario Andretti remporte le championnatUSAC en 1965 est une copie de la BT12 réalisée par le chef de l'écurie, Clint Brawner, avec l'assentiment de Jack Brabham[note 17].
Entre les années 1960 et 1970, il est fréquent que les pilotes qui concourent enFormule 1 s'engagent également enFormule 2. Pour fournir les pilotes en monoplaces,Motor Racing Developments crée la BT18. Motorisée parHonda, la voiture permet à Jack Brabham et àDenny Hulme de remporter onze victoires successives. Les voitures sont engagées directement parMotor Racing Developments et non parBrabham Racing Organisation.Repco, motoriste de l'écurie en Formule 1, entre en conflit avec Honda pour la fourniture de moteurs à Brabham en Formule 2[64].
La BT9, première Brabham deFormule 3, remporte seulement quatre courses majeures en 1964. Elle est suivie en 1965 par la BT15, mieux conçue, qui se vend à cinquante-huit unités et remporte quarante-deux courses majeures. Les développements ultérieurs de la monoplace, améliorée au niveau de l'appui aérodynamique par des ailerons à la fin de la décennie, en font l'une des meilleures voitures du plateau en 1971.
La BT38C, produite en 1972, est la première Brabham de Formule 3 dotée d'un châssis monocoque et non conçue parRon Tauranac. Il s'en écoule quarante unités, chiffre honorable mais inférieur à celui des précédentes années.Brabham Racing Organisation engage la très anguleuse BT41 en Formule 3 avant de se retirer de la discipline[65].
Ron Tauranac, qui n'aime pas concevoir des voitures de sport, n'y consacre qu'une petite partie de son temps chezMotor Racing Developments où son commerce de monoplaces est une réussite. Seuls quatorze modèles de voitures de sport sont construits entre 1961 et 1972, sur une production totale de près de six cents châssis[66].
La BT8A est l'une des plus performantes et remporte plusieurs courses dans le championnat national britannique entre 1964 et 1965. Modifiée en 1966 avec une carrosserie allongée, elle devient la BT17. Initialement motorisée par un moteurRepco pour le championnatCanAm elle rencontre des problèmes de fiabilité et est rapidement abandonnée[67].
Brabham Racing Organisation est considérée comme une équipe techniquement conservatrice pendant les années 1960, principalement à cause de la décision prise parRon Tauranac de maintenir unchâssis tubulaire au détriment d'une plate-forme monocoque. Apparue en1962 et initiée parTeam Lotus, cette technique de construction ne plaît pas à l'ingénieur en chef de Brabham qui considère qu'elle n'apporte pas plus de rigidité qu'un treillis tubulaire et que l'entretien pour les clients deMotor Racing Developments sera plus difficile[68].
Ses voitures « à l'ancienne » demeurent performantes et permettent àJack Brabham en1966 puis àDenny Hulme en1967 de réaliser deux doublés consécutifs pour les titres pilotes et constructeurs. Les monoplaces conçues par Tauranac reposent sur un châssis multitubulaire jusqu'en1970, quand le règlement de laFormule 1 impose l'usage du châssis monocoque. LaBrabham BT26A et le prototypeMatra MS84 à quatre roues motrices de 1969 sont les deux dernières monoplaces en Formule 1 dotées d'un châssis tubulaire. LaFIA instaure pour 1970 l'utilisation d'un réservoir d'essence souple qui doit impérativement être contenu à l'intérieur du châssis, imposant l'utilisation d'une structure monocoque. Les Brabham engagées enIndyCar utilisaient un châssis monocoque dès 1968[69].
Malgré le conservatisme apparent de l'équipe, Brabham devient, en1963, la première écurie à utiliser unesoufflerie pour améliorer l'aérodynamisme, réduire latraînée et empêcher les voitures de se soulever à grande vitesse. Les premiers tests sont menés auMotor Industry Research Association par Malcolm Sayer, le responsable des essais pour l'aérodynamique de laJaguar Type D victorieuse aux24 Heures du Mans 1955[70].
Cette pratique devient la norme dans les années 1980 et reste un des plus importants facteurs de succès. À la fin des années 1960, l'équipe commence à exploiter ladéportance pour que des forces plus importantes s'exercent sur les roues et permettent à la monoplace de rester rapide dans les virages à grande vitesse. À cet effet, Brabham devient, lors duGrand Prix de Belgique 1968, la première écurie aux côtés deFerrari à utiliser desailerons couvrant toute la largeur de la voiture[71].
Brabham Racing Organisation est le plus innovateur des constructeurs entre les années 1970 et 1980, lorsqueGordon Murray en est directeur technique. En1976, l'équipe introduit lesdisques de frein encarbone pour réduire lamasse non suspendue et améliorer l'intensité du freinage grâce à un meilleurcoefficient de friction. Les premiers disques expérimentés utilisent desplaquettes en matériaux composites et des disques d'acier. À ses débuts, cette nouvelle technologie rencontre des problèmes de fiabilité, ainsiJosé Carlos Pace quitte la piste à290 km/h auGrand Prix d'Autriche 1976. Leliquide de frein porté à ébullition rend les freins inopérants, ce qui empêche le Brésilien de stopper sa voiture[72].
En 1979, Brabham développe un nouveau système de freinage plus efficace combinant des disques en carbone à des plaquettes en carbone[note 18]. À la fin des années 1980, les freins en carbone sont utilisés par toutes les écuries dans toutes les disciplines.
Bien que Brabham expérimente lesdéflecteurs et les jupes de soubassement dès le milieu des années 1970, l'équipe, comme le reste du plateau en Formule 1, ne comprend pas immédiatement l'importance de l'innovation duTeam Lotus en matière d'effet de sol en1977. LaBrabham BT46B duGrand Prix de Suède 1978 génère d'importants appuis grâce à un ventilateur qui aspire l'air sous la voiture, bien que son utilisation revendiquée soit le refroidissement du moteur. Aux mains deNiki Lauda, la monoplace remporte l'unique épreuve où elle est engagée avant que laFIA ne cherche une échappatoire dans les règlements pour l'interdire. Il est souvent affirmé que la voiture n'a jamais été interdite mais plutôt volontairement retirée par Bernie Ecclestone. Ecclestone avait accepté de la retirer après trois courses mais la FIA a changé la réglementation pour rendre ce type de voiture, et pas seulement la BT46B en particulier, illégal avant qu'il ne puisse reprendre la compétition[74].
En1979,Gordon Murray est le premier à utiliser des matièresplastiques renforcées de fibre de carbone pour alléger une voiture alourdie par la structure monocoque enaluminium. Cependant, commeRon Tauranac, il est le dernier à adopter une structure monocoque entièrement en matières composites. Murray est alors réticent à adopter un châssis-composite qu'il estime incapable de résister à uncrash test jusqu'à un essai concluant avec laBT49[73]. Brabham ne suit pas la voie ouverte parMcLaren et leurMP4/1, jusqu'en1986, l'écurie est alors la dernière enFormule 1 à adopter cette technologie, sur laBT55 à la ligne très basse[75] Cette autre technologie a également été adoptée jusqu'au plus haut niveau dans le sport automobile.
LaFIA impose en1981 unegarde au sol minimale de 6 cm dans le but de les ralentir dans les virages en limitant les appuis aérodynamiques créés par l'effet de sol. Gordon Murray met au point une « suspension hydropneumatique » pour que la garde au sol de laBT49C se règle d'elle-même à moins de6 cm du sol dans les lignes droites.Brabham Racing Organisation est accusée de tricherie par les autres écuries alors que Murray est convaincu d'avoir respecté à la lettre le règlement. Aucune sanction n'est prononcée contre l'écurie et, très vite, les autres équipes réalisent leur propre système de réduction de garde au sol en ligne droite[76].
AuGrand Prix de Grande-Bretagne 1982,Brabham Racing Organisation réintroduit l'idée deravitailler et de changer lespneumatiques en course. Ces pratiques, inutilisées depuis lasaison 1957, doivent permettre aux pilotes d'être plus rapides, grâce au gain de poids en carburant et à l'usure moins prononcée des pneumatiques en fin de course. Après avoir étudié cette technique aux500 miles d'Indianapolis et dans les courses deNASCAR auxÉtats-Unis, les mécaniciens de Brabham simulent lors d'essais privés le ravitaillement et le changement des pneumatiques en 14 secondes.
En1982, la tactique n'est pas encore au point et Gordon Murray déclare qu'elle a permis de« mettre en avant nos sponsors à des courses que nous n'avions aucune chance de gagner »[trad 9]. Mais en1983, l'équipe fait un meilleur usage de cette tactique etNelson Piquet remporte trois courses et le titre pilotes[note 19]. En1984, les ravitaillements sont interdits tandis que les changements de pneumatiques restent autorisés[A 7].
LaBT46B et lasuspension hydropneumatique exploitent les failles de la réglementation de laFormule 1. Au début des années 1980,Brabham Racing Organisation est accusée d'aller trop loin et de ne pas respecter l'esprit du règlement. En1981,Nelson Piquet devient champion du monde pour la première fois malgré des rumeurs de tricherie sur le poids des monoplaces Brabham. Plusieurs pilotes parmi lesquelsJacques Laffite affirment que les voitures sont lourdement ballastées avant de passer les inspections. La direction de Brabham rejette les accusations et, comme aucune protestation n'est officiellement présentée aux autorités, aucune sanction n'est prononcée contre l'écurie[78].
En1978,Bernie Ecclestone devient président de laFormula One Constructors Association (FOCA), l'association formée par les écuries pour défendre leurs intérêts. Cette position privilégiée est à nouveau source de polémique. Les autres écuries accusent Brabham d'être informée avant elles des changements de réglementation et d'en profiter. Ecclestone nie avoir profité de cette position, d'autant plus qu'à la fin de lasaison 1982, Murray décide de remplacer la nouvelle BT51 car l'effet de sol est de nouveau autorisé en1983. Pour cela, il n'a que trois mois pour concevoir et construire sa remplaçante, laBT52[79].
Fin1983, le titre constructeurs se joue entreRenault etFerrari alors que le titre pilotes revient à Piquet. Renault proteste contre l'indice d'octane, supérieur chez Brabham à la limite légale de 102. La FIA déclare qu'un taux de 102,9 est autorisé par les règles et queBrabham Racing Organisation n'a pas dépassé la limite[note 20],[note 21].
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