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Boeing E-3Sentry

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Pour les articles homonymes, voirE3 etSentry.

E-3Sentry
Vue de l'avion.
Un E-3Sentry de l'United States Air Force en 2012[1].
ConstructeurBoeing Integrated Defense Systems
Westinghouse Electric (radar)
RôleSystème de détection et de commandement aéroporté (AEW&C)
StatutEn service
Premier volEC-137D :
E-3 :[2],[N 1]
Mise en service
Coût unitaire270 M$ de 1998[3]
Nombre construits68 (1977-1992)
Dérivé deBoeing 707
Équipage
De vol : 4
De mission : 13-19
Motorisation
MoteurPratt & Whitney TF33-PW-100A
Nombre4
TypeTurboréacteurs à double flux
Poussée unitaire93 kN
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure44,42 m
Longueur46,61 m
Hauteur12,6 m
Surface alaire283,4 m2
Masses
À vide73 480 kg
Avec armement153 036 kg
Maximale157 397 kg
Performances
Vitesse maximale855 km/h
Plafond12 500 m
Rayon d'action7 400 km
E−3F : 8 000 km
Autonomie8 heures
E-3F : 11 heures
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LeBoeing E-3Sentry (« sentinelle »), communément dénomméAWACS (Airborne Warning & Control System), est un avion dedétection et de commandement développé parBoeing en tant que maître d'œuvre. Dérivé duBoeing 707, il fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et descommunications tout-temps ; il est utilisé par l'United States Air Force (USAF), l'OTAN, laRoyal Air Force (RAF), l'Armée de l'air française et laForce aérienne royale saoudienne. Le E-3 est reconnaissable à sondôme radar rotatif distinctif au-dessus dufuselage. La production s'achève en 1992 après la construction de68 appareils.

Au milieu des années 1960, l'USAF cherche un appareil pour remplacer sesLockheed EC-121Warning Star à moteurs à pistons qui sont en service depuis plus d'une décennie. Après la publication des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l'USAF sélectionne Boeing pour construire deux cellules destinées à tester les radars des deux concurrents :Westinghouse Electric Company etHughes. Les deux radars utilisent la technologieDoppler pulsée. Le modèle de Westinghouse Electric gagne l'appel d'offres. Les essais du premier E-3 de production commencent enoctobre 1975.

Le premier E-3 de l'USAF est livré enmars 1977 et, pendant les sept années suivantes, un total de34 appareils est construit. L'OTAN, en tant qu'identité unique, commande également dix-huit appareils qui sont basés enAllemagne. Le E-3 est également vendu auRoyaume-Uni (sept), à laFrance (quatre) et à l'Arabie saoudite (cinq, plus huit ravitailleurs dérivés du E-3). En 1991, au moment où le dernier appareil est livré, des E-3 participent à l'opérationDesert Storm, jouant le rôle crucial de diriger les appareils de la coalition contre l'ennemi. Tout au long de la carrière de l'avion, plusieurs améliorations sont réalisées pour accroître ses capacités. En 1996, la divisionDefense & Electronic Systems de laWestinghouse Electric Company est acquise parNorthrop avant d'être renomméeNorthrop Grumman Electronic Systems, qui prend alors en charge le radar du E-3.

Développement

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Contexte historique

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En 1963, l'USAF émet unappel d'offres pour unsystème de détection et de commandement aéroporté (Airborne Warning and Control System, AWACS) afin de remplacer sesEC-121Warning Star qui sont utilisés dans ce rôle depuis plus d'une décennie[4]. Le nouvel avion doit profiter des améliorations technologiques qui permettent auxradars aéroportés de « regarder vers le bas » et détecter les appareils volant à basse altitude, même au-dessus des terres, ce qui est alors impossible à cause deséchos parasites au sol[5]. Des contrats sont envoyés à Boeing,Douglas etLockheed, ce dernier étant éliminé enjuillet 1966. En 1967, un programme parallèle est mis en place pour le développement du radar,Westinghouse Electric etHughes Aircraft étant sollicités afin de rivaliser dans la production du système radar. En 1968, il est désigné commeOverland Radar Technology (ORT) au cours des essais de développement sur un EC-121Q modifié[6],[7]. L'antenne radar de Westinghouse doit être utilisée quel que soit le vainqueur du concours, puisque Westinghouse a été le pionnier dans la conception des déphaseurs haute puissance HF.

LeEC-121Warning Star, un développement militaire duLockheedConstellation, est en service de 1954 à 1982.

Boeing propose un appareil construit à cet effet, mais les essais indiquent qu'il ne peut surpasser leBoeing 707 déjà opérationnel, ce dernier est donc choisi à la place. Pour accroître l'endurance, le modèle doit être équipé de huit moteursGeneral Electric TF34, ou emporter son radar dans un dôme rotatif monté au sommet d'une dérive à flèche inversée, au-dessus du fuselage[5],[8]. Boeing est sélectionné devant le projet basé sur leDC-8 deMcDonnell Douglas enjuillet 1970. Des commandes initiales sont passées pour deux appareils, désignés « EC-137D » en tant que bancs d'essai destinés à évaluer les deux radars concurrents. Comme les bancs d'essai n'ont pas besoin de l'autonomie de 14 heures exigée des appareils de production, lesEC-137 conservent les moteurs commerciauxPratt & Whitney JT3D, et une dernière réduction des besoins en autonomie conduit finalement à conserver les moteurs normaux pour la production[7].

Le premier EC-137 effectue son premier vol le. Les vols avec emport des deux radars ont lieu entre mars et juillet de cette année[6]. Les résultats des essais mènent à la sélection du radar de Westinghouse pour les appareils de production[9]. Le radar d'Hughes apparaît initialement comme vainqueur certain, simplement parce que la majeure partie de son plan est initialement utilisée dans le programme du radar duF-15Eagle. Le radar Westinghouse fait appel à unetransformée de Fourier rapide (Fast Fourier Transform, FFT) canalisée pour sélectionner numériquement 128 fréquences Doppler, alors que le radar d'Hughes utilise des filtres analogues basés sur le modèle de celui du chasseur F-15. L'équipe d'ingénierie de Westinghouse gagne la compétition en utilisant un ordinateur programmable de 18bits dont les logiciels peuvent être modifiés avant chaque mission. Cet ordinateur est le modèle AN/AYK-8 destiné au programme B-57G et désigné AYK-8-EP1 pour sa mémoire largement accrue. Ce radar multiplexe aussi un mode pulséBeyond The Horizon (BTH, au-delà de l'horizon) pour compléter le mode deradar Doppler pulsé. Ceci se montre avantageux particulièrement lorsque le mode BTH est utilisé pour détecter des navires en mer lorsque le faisceau radar est dirigé en dessous de l'horizon[10].

Développement à grande échelle

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L'approbation pour un développement à grande échelle du système AWACS (Airborne Warning & Control System) est donnée le. Pour permettre un développement supplémentaire des systèmes de l'avion, des commandes sont passées pour trois appareils de préproduction, le premier d'entre eux réalisant son premier vol enfévrier 1975. Pour économiser les coûts, les exigences en matière d'endurance sont assouplies, ce qui permet au nouvel avion de conserver les quatre moteurs JT3D, de désignation militaire américaine TF33[7],[11].IBM et Hazeltine sont sélectionnés pour développer l'ordinateur de mission et les systèmes d'affichage. L'ordinateur IBM reçoit la désignation 4PI, et les logiciels sont écrits enJOVIAL (en). Dans le même temps, un opérateurSemi-Automatic Ground Environment (SAGE) ouBack-Up Interceptor Control (BUIC) doit être au sol et suivre le parcours, affiché sous forme tabulaire ; toutefois, les différences dans la symbologie créent des problèmes de compatibilité dans les systèmes tactiques de radar au sol enIslande, en Europe et en Corée, sousLiaison 11 (TADIL-A).

Cérémonie de réception du premier E-3 à laTinker Air Force Base en 1977.

Les modifications du Boeing 707 pour arriver au E-3Sentry comprennent l'ajout d'un dôme radar rotatif, d'un point unique d'avitaillement, d'un point de ravitaillement en vol et d'un toboggan pneumatique. Le modèle initial doit recevoir deux toboggans (un à l'avant et l'autre à l'arrière) mais celui à l'arrière est abandonné afin d'économiser les coûts[12]. L'ingénierie, les essais et l'évaluation commencent sur le premier E-3Sentry enoctobre 1975. Entre 1977 et 1992, un total de 68 E-3 sont construits[3],[13].

Le premier appareil retiré du service est un E-3A de l'OTAN qui effectue sa dernière mission le[14].

Remplacement

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Les E-3 de la RAF sont remplacés par desBoeing 737 AEW&C sous la désignation E-7 Wedgetail.

La USAF prévoit de remplacer les31 E-3 en service en 2022 à partir de 2030 par22 E-7A Wedgetail[15]. En 2023, 13 sont retirés, 18 étant alors en service en octobre de cette année, deux devant l'être en 2024[16].

Descriptif technique

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Vue d'ensemble

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La cellule du E-3Sentry est unBoeing 707-320BAdvanced modifié. Les E-3 de l'USAF et de l'OTAN ont unedistance franchissable de 6 400 km sans ravitaillement ou peuvent voler huit heures[1]. Les dernières versions du E-3 achetées par la France, l'Arabie saoudite et le Royaume-Uni sont équipées des turboréacteurs à double fluxCFM-56-2 plus récents et pouvant voler pendant près de11 heures ou sur plus de 8 000 km[17]. La portée et l'autonomie duSentry peuvent être augmentées via leravitaillement en vol et les équipages peuvent se relayer ; des espaces de repos et de repas sont présents à bord[3],[13].

Lorsqu’il est déployé, chaque E-3 surveille une zone du champ de bataille qui lui est attribuée et fournit des informations aux commandants des opérations, permettant d'acquérir et de conserver le contrôle du combat. En tant qu'atout de la défense aérienne, le E-3 peut détecter, identifier et suivre les déplacements des forces ennemies aéroportées loin des frontières des États-Unis ou des pays de l'OTAN ; il peut diriger des chasseurs-intercepteurs vers ces cibles[3]. En appui des opérations air-sol, le E-3 peut fournir des informations directes nécessaires à l'interdiction de l'espace aérien par l'ennemi, la reconnaissance, le transport aérien et l'appui aérien rapproché à des groupes amis au sol[3].

Avionique

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Vue rapprochée du radar qui effectue sixtours par minute[18].

Ledôme radar, non pressurisé, a un diamètre de 9,1 m, est épais de 1,8 m au centre et est fixé à 3,4 m au-dessus du fuselage par deux supports[3]. Il est incliné de 2° vers l'avant pour réduire la traînée aérodynamique lors des décollages et lorsque l'avion vole à la vitesse d'autonomie maximale (ce qui est corrigé électroniquement à la fois par le radar et le déphaseur de l'antenne SSR). Le dôme dispose de trappes de refroidissement et de prélèvement d'air pour évacuer la chaleur générée par les équipements électroniques et mécaniques. Le système de rotation hydraulique de l'antenne permet au système deradar à balayage numérique AN/APY-1 et AN/APY-2, de laNorthrop Grumman Electronic Systems[19], de surveiller la surface terrestre jusque dans lastratosphère, au-dessus de la terre ou de l'eau.

Les autres sous-systèmes majeurs du E-3Sentry sont la navigation, les communications et les ordinateurs. Des consoles affichent des données traitées par ordinateur en format graphique ou tabulaire sur des écrans vidéo. Les opérateurs de consoles réalisent la surveillance, l'identification des cibles, les contrôles d'armes, la gestion de combat et les communications[3]. Les sous-systèmes de radar et d'ordinateur du E-3 peuvent recueillir et présenter des informations nombreuses et détaillées sur le champ de bataille. Ceci comprend les positions et les informations de suivi des aéronefs ou navires ennemis et la localisation et les statuts des vaisseaux et aéronefs amis. L'information peut être envoyée au commandement central et aux centres de contrôle dans les zones arrière ou à bord des navires. En temps de crise, les données peuvent être transmises à laNational Command Authority aux États-Unis via desRC-135 ou desporte-avions[3].

Deux alternateurs sont montés sur chacun des quatre moteurs du E-3 fournissent chacun75 kVA de puissance électrique, pour le radar, l'IFF et autres appareils électroniques de l'avion[3]. Lorsque l'appareil vole à son altitude d'exploitation, sonradar Doppler pulsé a une portée de plus de 400 km pour des cibles volant à basse altitude, et le radar à impulsions « au-delà de l'horizon » a une portée d'environ 650 km pour des appareils qui volent à des altitudes moyennes ou hautes. Le radar (primaire) est combiné à unradar secondaire (interrogateur IFF) de surveillance, ce qui permet de détecter, d'identifier et de suivre des avions ennemis ou amis volant à basse altitude, tout en éliminant les échos parasites au sol[3],[13],[20].

Évolutions et améliorations

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L'hétérogénéité de l'équipement de la flotte des E-3 de l'OTAN complique sa modernisation. Chaque appareil des membres de l'OTAN est configuré différemment et l'OTAN n'a pas finalisé de plans de modernisation ou de remplacement. Les avions peuvent continuer à voler jusqu'en 2050 avec une maintenance appropriée, mais puisque la flotte deBoeing 707 dans le monde entier diminue, la maintenance des E-3 devient plus difficile[21].

L'équipage en train de mettre en œuvre les consoles de communications et de commandement d'un E-3 de l’OTAN en janvier 2008.

À partir de 1987, les E-3 de l'USAF sont amenés au standard « Block 30/35 Modification Program » (programme de modification aux standards 30/35) pour améliorer les capacités du E-3. Le, le dernier appareil à être amélioré sort des chaînes d'assemblage[22]. Plusieurs perfectionnements sont réalisés, à commencer par l'installation demesures de soutien électronique et de capacité de surveillance électronique, à la fois pour des moyens de détection actifs et passifs. LeJoint Tactical Information Distribution System (JTIDS) fournit des communications rapides et sûres pour transmettre des informations, dont les positions des cibles et des données d'identification, à d'autres plates-formes alliées. Un système deGPS est ajouté. Les ordinateurs embarqués sont revus pour héberger le JTIDS,Liaison 16, les nouveaux systèmes ESM et recevoir de futures améliorations[22].

Puisque le Boeing 707 n'est plus en production, le système de mission du E-3 est installé dans leBoeing E-767 pour laForce aérienne d'autodéfense japonaise. LeE-10 MC2A est initialement destiné à remplacer les E-3 de l'USAF — avec leRC-135 et le E-8 — mais le programme E-10 est annulé par ledépartement de la Défense. Boeing continue de réaliser pour l'USAF des séries d'améliorations progressives, principalement sur l'avionique pour amener les appareils au standard Block 40/45. Ces appareils modifiés comportent des améliorations des sections d'équipage de mission et de gestion du combat aérien, ainsi que des équipements électroniques considérablement améliorés[23].

Un autre programme étudié par l'Air Force est l'Avionics Modernization Program (AMP, Programme de modernisation de l'avionique). Ce programme doit équiper les E-3 deplanches de bord tout écran. L'Air Force veut également modifier des E-3 avec des réacteurs plus fiables que les originaux, et au moins 19 % plus efficaces énergétiquement. Des nouveaux turboréacteurs à double flux doivent donner à ces E-3 une plus grande portée, plus d'autonomie et réduire la distance de décollage. Si ces modifications sont réalisées, les E-3 pourront décoller avec le plein de carburant sur des pistes longues de seulement 3 000 m (10 000 ft), et également par des températures plus élevées et despressions atmosphériques plus faibles, comme sur les bases situées en région montagneuse. Maintenant que leE-8 Joint STARS est équipé des nouveaux turboréacteurs à double fluxPratt & Whitney JT8D-219, présentés comme coûtant la moitié du prix du moteur concurrent, leCFM56, l'Air Force étudie la possibilité de remplacer des réacteurs originaux des E-3 par d'autres plus efficaces[24].

LeRadar System Improvement Program (RSIP, programme d'amélioration du système radar) est un programme de développement commun entre les États-Unis et l'OTAN[3]. Le RSIP accroît la capacité opérationnelle descontre-mesures électroniques du radar du E-3 et améliore la fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité du système[3]. Ce programme vise essentiellement à remplacer les anciens composants électroniquesTransistor-Transistor logic (TTL) etMECL dont la production est arrêtée depuis longtemps, ainsi que lesordinateurs numériques qui exigent unlangage de programmation de haut niveau par unlangage d'assemblage. Un développement significatif consiste à remplacer l'ancien matériel électronique de traitement des signaux par : latransformation de Fourier rapide (FFT) de 8-bit en 24-bit et leconvertisseur analogique-numérique (en anglais, A/D) de 12-bit signé en 15-bit signé[10]. Ces modifications de matériel et de logiciel améliorent les performances du radar du E-3, accroissant sa capacité de détection en mettant l'accent sur les cibles furtives à faible surface de réflexion radar (RCS)[3].

La RAF fait également appel au programme RSIP pour améliorer le radar de ses E-3. La modernisation des escadrons de E-3 est terminée en. Des systèmes GPS et de navigation inertielle sont installés, ce qui améliore la précision de la localisation. En 2002, Boeing reçoit un contrat pour appliquer le RSIP à l'escadron de l'Armée de l'air française. L'installation est terminée en 2006[3].

Histoire opérationnelle

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Un Boeing E-3DSentry AEW1 accompagné par deuxPanavia Tornado F3 lors duKemble Air Day. Les AEW1 de la RAF peuvent être identifiés par les nacelles de mesures de soutien électronique situées dans les extrémités de voilure[25].

Enmars 1977, le552nd Airborne Warning and Control Wing (aujourd'hui le55d Air Control Wing), basé sur laTinker Air Force Base dans l'Oklahoma, reçoit ses premiers E-3[3]. Le34e et dernierSentry de l'USAF est livré enjuin 1984. Enmars 1996, l'USAF active le513th Air Control Group (513 ACG), une unité AWACS de l'Air Force Reserve Command (AFRC), dans le cadre duReserve Associate Program. Installé avec le 552 ACW à Tinker AFB (Air Force Base), le 513 ACG effectue des missions avec des E-3 partagés avec le 552 ACW[3].

Au total, en 2003, l'USAF dispose de 32 E-3 en service. 27 sont basés à Tinker AFB et appartiennent auAir Combat Command (ACC). Quatre autres sont assignés auxPacific Air Forces (PACAF) et stationnés à laKadena Air Base à Okinawa etElmendorf AFB en Alaska. Le dernier appareil (TS-3) est attribué à Boeing pour des essais et le développement[3].

En 1977, l'Iran passe commande de dix E-3 ; cette commande est toutefois annulée à la suite de larévolution de 1979. L'OTAN acquiert dix-huit E-3A et de l'équipement de soutien pour sa force de défense aérienne. Comme tous les appareils doivent être immatriculés dans un pays déterminé, la décision est prise d'immatriculer les dix-huitSentry de l'OTAN auLuxembourg, un membre de l'OTAN qui ne possède pas de force aérienne. Le premier E-3 de l’OTAN est livré enjanvier 1982[25]. Les dix-huit appareils sont utilisés par les escadronsno 1, 2 et 3 de la composante E-3 de l'OTAN ; ils sont basés à labase aérienne de Geilenkirchen en Allemagne. Enjuin 2015, sur les dix-huit initiaux, seize E-3A sont dans l'inventaire de l'OTAN ; un appareil ayant été perdu dans un accident[26], un autre retiré du service (le premier à cette date).

Le Royaume-Uni et la France ne sont pas intégrés dans la composante des E-3A de l'OTAN et souhaitent acquérir des appareils via un projet commun. Les deux pays utilisent leurs E-3 de façon indépendante l'un de l'autre et de l'OTAN. Le Royaume-Uni exploite six appareils, un septième étant retiré du service[27]. Pour les Britanniques, la nécessité de disposer de ce type d'avion est venue après l'annulation du projetBritish Aerospace Nimrod AEW3 (en) destiné à remplacer l'AvroShackleton AEW2 pendant les années 1980. La commande de E-3 du Royaume-Uni est passée enfévrier 1987 et les livraisons commencent en 1990[28]. L'Armée de l’air française possède une flotte de quatre E-3F-SDA, qu'elle réceptionne entre le et le ; ils sont stationnés sur labase aérienne 702 Avord[29]. Les onze appareils, britanniques et français, sont équipés des nouveaux moteursCFM56-2[13].

Un dernier opérateur de ce modèle est l'Arabie saoudite, qui reçoit cinq appareils entrejuin 1986 etseptembre 1987, tous équipés de réacteurs CFM56-2[13].

Le E-3Sentry est l'un des premiers avions déployés lors de l'opération Bouclier du désert, pendant laguerre du Golfe, où ils s'établissent immédiatement en un écran radar permanent afin de se protéger des forces irakiennes. Lors de l'opération Tempête du désert, les E-3 effectuent379 missions et enregistrent 5 052 heures de temps en poste[30]. La collection de données du radar du E-3 et des sous-systèmes informatiques permettent une guerre aérienne totale, la première de l'histoire. En plus de fournir, au moment crucial, des informations aux hauts dirigeants sur les actions des forces ennemies, les contrôleurs des E-3 apportent leur aide dans 38 des41 attaques air-air répertoriées dans le conflit[3],[30]. En 2011, les E-3 de l'OTAN et de la RAF participent auxopérations militaires internationales en Libye[31].

Versions

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UnSentry AEW.1 de la Royal Air Force au décollage.
Un des deux RE-3A saoudiens en 2010.
  • EC-137D : deux prototypes AWACS avec des moteurs JT3D, l'un équipé d'un radar Westinghouse Electric et l'autre d'un radar Hughes Aircraft Company. Les deux sont convertis au standard E-3A avec des moteursTF33.
  • E-3A : appareil de production équipé de moteurs TF33 et d'un radar AN/APY-1. Vingt-quatre exemplaires sont construits pour l'USAF, par la suite convertis au standard E-3B. Un total de trente-quatre appareils sont commandés mais les dix derniers sont portés directement au standard E-3C[32] ; l'un d'entre eux est gardé par Boeing pour des essais[32],[33]. Dix-huit autres sont construits pour l'OTAN avec des moteurs TF33 et cinq pour l'Arabie saoudite avec des moteursCFM56[32].
  • KE-3A : ce ne sont pas des avions AWACS mais des ravitailleurs basés sur le E-3 et motorisés par des CFM56. Huit sont vendus à l'Arabie saoudite[32].
  • E-3B : E-3A améliorés, vingt-quatre sont convertis[32].
  • E-3C : appareil de production avec un radar AN/APY-2, des consoles électroniques additionnelles et des améliorations du système ; dix sont construits[36].
  • JE-3C : un E-3A utilisé par Boeing pour des essais et renommé par la suite E-3C[32].
  • E-3D : appareil de production pour la Royal Air Force au standard E-3C, avec des moteursCFM56 et des modifications britanniques, désignésSentry AEW.1 ; sept sont construits[32]. En plus du réceptacle pour ravitaillement rigide, ils sont dotés d'une perche de télescopique pour ravitaillement par tuyau souple[33].
Un des quatre E-3F français en 2014, il porte l'insigne de l’escadrille BR 43Charognard.
  • E-3F : appareil de production pour l'Armée de l'air française au standard E-3C avec des moteursCFM56 et des modifications françaises. Quatre exemplaires ont été construits[32]. Un contrat de modernisation à mi-vie des E-3F a été signé en 2010 avec un Boeing pour un montant de 466 millions de dollars. Elle comportait le remplacement du calculateur de mission et des dix consoles opérateurs et l’ajout de quatre consoles supplémentaires. Le système électrique a été modifié en conséquence et un nouvel interrogateur IFF (identification ami-ennemi) a aussi été installé. La modernisation fut néanmoins bloquée deux ans après par lePentagone qui s'opposait au transfert de technologies sensibles sur des appareils étrangers[37]. Le problème fut résolu en mai 2013 par la signature d'un contrat FMS (Foreign Military Sale) signé entre leDépartement de la Défense des États-Unis et laDGA[38]. Le premier E-3F rénové a été livré le17 juillet 2014[37],[39], le second le20 mai 2015[40],[41], les deux derniers sont modernisés au troisième trimestre 2016. La modernisation s'effectue dans les ateliers d'Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (hangar de maintenance H4) près de l'Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[42]. Les E-3F sont portés au standard Block 40/45 développé par Boeing pour les E-3G de l'US Air Force. Il augmente les capacités en matière de surveillance, de communications et de gestion des combats de l'armée de l'air qui pourra intervenir sur des opérations aériennes de plus grande envergure. LaDGA a annoncé plusieurs améliorations en 2017[43]. Tout d'abord la planche de bord analogique sera remplacée par unglass cockpit doté de cinq écrans multifonctions[44]. Cette modification réduira le personnel navigant de quatre à trois personnes et permettra aux E-3F de circuler dans les espaces aériens civils. Les appareils bénéficieront aussi de l'intégration d’uneliaison de données tactiques par satellite. Les données seront échangées au formatLiaison 16 (JREAP-C) par liaisonInmarsat 4. Ces intégrations seront effectuées avec la collaboration de Boeing lors des visites de maintenance majeure des appareils entre 2018 et 2022. Les E-3F sont censés rester au service actif jusqu'en 2035[43].
  • E-3G : modification Block 40/45 de l'USAF[36].

Pays utilisateurs

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Un E-3A du No. 18 Squadron saoudien en 2003.
Les E-3 de l'OTAN ont l'immatriculation LX sur la dérive[25]. Le carénage de menton accueille une suite ESM[25].
Drapeau de l'Arabie saouditeArabie saoudite
laForce aérienne royale saoudienne achète cinq E-3A et huit ravitailleurs KE-3A en 1983[45], deux de ces derniers convertis en avion de reconnaissance électronique RE-3A.
RSAF 6 Wing
Drapeau du ChiliChili
la force aérienne chilienne a racheté en2022[47] un lot de trois E-3D Sentry de seconde main auprès de la Royal Air Force britannique. Un d'entre eux est prévu pour servir de stock de pièces détachées[48]. Les ex-ZH103 et ZH106 sont livrés les 27 et 28 juillet 2022[49]
Force aérienne chilienne
Drapeau des États-UnisÉtats-Unis
laUnited States Air Force possède, en mai 2022, trente-et-un E-3.
Tactical Air Command 1976–1992
Air Combat Command depuis 1992
960th Airborne Air Control Squadron (en) depuis 2001 (NAS Keflavik,Islande 1979–1992)
963d Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1976
964th Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1977
965th Airborne Air Control Squadron (en) 1978–1979, depuis 1984
966th Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1976
960th Expeditionary Airborne Air Control Squadron depuis 2002
Air Force Reserve Command
970th Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1996
Pacific Air Forces
962d Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1986
961st Airborne Air Control Squadron (en) depuis 1979
Drapeau de la FranceFrance
L'armée de l'Air a acheté quatre E-3F. Ils ont été livrés en 1990 et 1991 puis mis en service en 1992[44].
Brigade aérienne du contrôle de l'espace (BACE)
Drapeau de l'OTANOTAN
En, l'OTAN décide d'acquérir une flotte d'E-3. 18 sont livrés entre et et sont immatriculés au Luxembourg, unmembre de l'OTAN qui ne possède pas de force aérienne[25]. Fin 2019, quatorze appareils sont basés àGeilenkirchen, en Allemagne[51] (un est perdu enGrèce, trois ont été retirés du service à partir de 2015 – le premier à l'être effectuant sa dernière mission le[52] –). Ils sont responsables de la surveillance de l'espace aérien pour les opérations de l'OTAN partout dans le monde[53].
Drapeau du Royaume-UniRoyaume-Uni
la Royal Air Force achète sept E-3D en. Les appareils sont désignésSentry AEW.1. Six opérationnels et un est utilisé pour l'entraînement[25]. En 2019, on annonce qu'ils seront remplacés par 5Boeing 737 AEW&C dont la livraison du premier appareil est attendue pour 2023[55], alors que la flotte d'E-3D opérationnels à cette date était de 4[56]. En, alors que le retrait officiel a lieu le[57], seuls 3 Boeing 737 AEW&C sont alors prévus[58]. Un des appareils retirés est acheté afin de servir d'avion d'entraînement pour l'US Navy après modifications[59] mais le programme est annulé et l'avion démantelé pour ses pièces détachées.

Depuis le retrait de ses E-3D Sentry AEW Mk 1 le, les missions de détection et de commandement aéroporté au service de la RAF sont effectuées par les E-3D de l'OTAN, principalement ceux de l'Armée de l'air et de l'espace de laFrance[60].

Accidents et incidents

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Depuis sa mise en service, le E-3 a été impliqué dans trois accidents avec perte des appareils.

  • Le, un E-3 de l'USAF entre en collision avec un ravitailleurKC-135A au-dessus de l'Arabie saoudite durant l'opération ELF-1. Les deux appareils peuvent rejoindre la base aérienne de Riyadh. L'aile droite de l'E-3 est partiellement sectionnée tandis que le KC-135A subit davantage de dégâts dont une dépressurisation de la cabine et l'extinction de deux moteurs.
  • Le, un E-3Sentry de l'USAF (indicatif d'appelYukla 27,serial 77-0354) s'écrase peu après son décollage de laElmendorf Air Force Base, en Alaska. L'appareil perd de la puissance sur ses deux moteurs gauches à la suite de l'ingestion de plusieursbernaches du Canada. L'appareil touche le sol environ 3 km au nord-est de la piste ; les24 membres d'équipage présents à bord sont tués[61],[62].
  • Le, un E-3A de l'OTAN, LX-N90457, ancienserial 79-0457, dépasse la piste et plonge dans la mer lors du décollage de la base dePréveza en Grèce. Le fuselage se casse en deux, détruisant l'avion ; les16 membres d'équipage y survivent[63]. Il pourrait avoir subi une collision aviaire au décollage mais aucune preuve n'a été trouvée[26],[64].
  • Le, un E-3C de l'USAF,serial 83-0008, est sérieusement endommagé lors de l'atterrissage à laNellis Air Force Base, après une défaillance du train avant[65]. Les frottements sur le sol provoquent un incendie qui provoque d'importants dégâts[66]. L'accident est attribué à une erreur de pilotage[67] : à une altitude de 100 pieds, le copilote et le pilote n'ont plus d'indication de hauteur par rapport au sol. L'appareil frappe le sol avec une telle force que le train avant se brise. L'appareil glisse sur la piste sur 4 500 pieds (environ 1,4 km)[68].
  • Détail du crash du Yukla 27 en Alaska le 22 septembre 1995.
    Détail du crash duYukla 27 en Alaska le.
  • E-3 de l'OTAN après avoir quitté la piste de Préveza le 14 juillet 1996.
    E-3 de l'OTAN après avoir quitté la piste dePréveza le.
  • E-3 de l'USAF endommagé sur la piste de la Nellis Air Force Base le 28 août 2009.
    E-3 de l'USAF endommagé sur la piste de la Nellis Air Force Base le.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑Citation :« ... et le premier vol d'un E-3 avec l'avionique de mission complète a lieu à partir de Seattle le 25 mai 1976. » (« ...and the first flight of an E-3 with full mission avionics was from Seattle on 25 May 1976. »).

Références

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Bibliographie

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