Bell P-63Kingcobra  | ||
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| Constructeur |  Bell Aircraft Corporation | |
|---|---|---|
| Rôle | Avion de chasse | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | ||
| Coût unitaire | 65 914USD en 1945[1] | |
| Nombre construits | 3 303(1943–1945) | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Allison V-1710-117 | |
| Nombre | 1 | |
| Type | V-12 à refroidissement liquide | |
| Puissance unitaire | 1 800 ch | |
| Dimensions | ||
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| Envergure | 11,7 m | |
| Longueur | 10 m | |
| Hauteur | 3,8 m | |
| Surface alaire | 23 m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 3 100 kg | |
| Avec armement | 4 000 kg | |
| Maximale | 4 900 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 660 km/h | |
| Plafond | 7 620 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 762 m/min | |
| Rayon d'action | 3 540 km | |
| Charge alaire | 173,91 kg/m2 | |
| Rapport poids/puissance | 0,34 kg/ch | |
| Armement | ||
| Interne | 1 canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu d'hélice 4 mitrailleusesM2 de12,7 mm (2 dans le nez et 2 dans les ailes) | |
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LeBell P-63 Kingcobra (Model 24) est unavion de chasseaméricain développé durant laSeconde Guerre mondiale. Il est une évolution duP-39 Airacobra destinée à corriger les déficiences de ce dernier. Bien qu'il ne fût pas accepté par l'USAAF pour le service opérationnel, il servira avec succès sous la cocarde de paysalliés, notamment l'Union soviétique et laFrance.
À l'origine, leP-39 avait été développé comme unintercepteur, mais dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de retirer du moteur à piston sonturbocompresseur et de le remplacer par un simpleCompresseur mécanique. Bien évidemment, les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de tests pour résoudre ce problème.
Il en résulta le XP-39 qui apportait deux principaux changements par rapport à la version la plus récente de l'Aircobra (P-39D), à partir de laquelle il était développé. La première amélioration portait sur une nouvelle structure d'aile semi-laminaire, construite selon les dernières recherches duNational Advisory Committee for Aeronautics (NACA). L'autre amélioration portera sur le moteur Continental V-1430, notamment en améliorant ses performances à haut régime et en améliorant sonsupercharger.
Trois prototypes seront commandés en avec les numéros de série41-19501,41-19502 et42-7164. Le moteur V-1430 qui souffrait de retard de développement fut remplacé par le nouveau modèle "-47" duAllison V-1710 qui équipait normalement les P-39. Chacun des prototypes testa une structure d'aile et de dérive différentes. Le41-19501 était équipé d'une dérive arrondie, mais avec des gouvernes à bout carré.41-19502 avait une gouverne et des ailerons à bout carré, tandis que le42-7164 avait toutes ses surfaces de vol à bout carré.
Le XP-39E prouva durant les tests qu'il était plus rapide que le modèle standard de P-39, avec une vitesse de pointe de620 km/h atteinte à une altitude de 6 600 m. Cependant, le XP-39E fut considéré, du point de vue des autres caractéristiques, comme inférieur aux P-39 en stock, il ne fut jamais mis en production.
Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressée par un avion plus grand fondé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le, 2 prototypes d'une version agrandie équipée du même moteur V-1710-47. Cette nouvelle version reçut la désignation XP-63 et les numéros de série41-19511 et41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (N° de série42-78015) équipé avec la version américaine du moteurRolls-Royce Merlin : lePackard V-1650 (en).
Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles de l'Aircobra, ainsi les aileslaminaires permettaient d'accroitre l'envergure de 1,32 m (soit une envergure totale de 11,68 m). Le moteur fut équipé avec uncompresseur à deux étages. À des altitudes plus élevées quand une poussée additionnelle est requise, unembrayage hydraulique met en service ce deuxième compresseur, augmentant de 3 000 m le plafond de l'appareil. Une largehélice quadripale fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre l'Airacobra était la difficulté d'accès à son armement situé dans le nez, pour l'entretien au sol. En réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.
En, avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de 37 mm tirant à travers lacasserole d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 (12,7 mm) sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montées dans despods sous les ailes.
Le premier prototype (immatriculé41-19511) vola pour la première fois en, le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor. Il fut détruit le en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le. Il fut détruit à son tour, cette fois à la suite d'une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlin étaient principalement destinés auxP-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de1 500 ch, fit de ce prototype un des plus rapidesKingcobra construits, atteignant ainsi677 km/h à 7 350 m d'altitude.
Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en. L'USAAF conclut que leKingcobra était inférieur auMustang, et déclina toute commande supplémentaire. Cependant, les autresAlliés, plus particulièrement l'Union des républiques socialistes soviétiques, avaient toujours un grand besoin de chasseurs, c'est ainsi que les Russes devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, leKingcobra entra en production dans le cadre de la loiPrêt-Bail. En février 1944 une délégation composée de deux pilotes-ingénieurs du NII-VVS,Andrei Grigorevitch Kochetkov et Fiodor Suprun, est envoyée à l'usine Bell pour des tests complets avant les livraisons en masse vers l'URSS. Après avoir "plié" un Kingcobra durant les essais de vrille, Kochetkov parvint à convaincre les américains de la nécessité de renforcer la structure de l'appareil.
L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros utilisateur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir : l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de points d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6, etc. L'Union Soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification russe la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à 58 obus. Ainsi, le P-63 gagna un taux de roulis impressionnant de 110° par seconde à440 km/h, laissant sur placeP-47,P-40,N1K2 et autresP-51....
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Dès leur sortie de l'usine Bell deNiagara Falls (État de New York), les P-63 étaient pris en charge par des pilotes duAir Transport Command et des femmes pilotes issues du programmeWomen Airforce Service Pilots (WASP) pour les convoyer jusqu'à la base deNome en Alaska. Les aviateurs chargés du convoyage suivaient laNorthwest Staging Route (en) ou Alaska-Siberia Route. Ce trajet aérien était constitué d'une série d'une dizaine de petits aérodromes, bases et stations de radios construits tous les 160 km environ, entre leMontana (États-Unis) et l'Alaska (États-Unis) en passant par-dessus leYukon (Canada) et laColombie-Britannique (Canada). Les premiersKingcobra sont livrés à Fairbanks puis acheminés en URSS via la route "ALSIB" par des pilotes soviétiques formés sur place. Le premier appareil est livré en juin 1944, suivi jusqu'en septembre 1945 par 2 396 autres, plus 3 livrés par voie maritime.
Sur place, le déclin de laLuftwaffe et les livraisons massives des usines nationales n'engendrent aucune urgence. Le nouveau chasseur va devoir subir une batterie de tests méthodiques avant de connaître le front au sein desForces aériennes soviétiques. Tandis que le P-63A-8, (n° de série269261), est activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, auTsAGI, les appareils des séries A-1, A-5, A-7 et A-10 passent dans les centres d'expérimentation du NII-VVS, et du LII-NKAP de la fin 1944 à mars 1945. Le bilan est globalement satisfaisant, vitesse élevée, bonne maniabilité, armement puissant hérité du P-39. À 5 000 mètres d'altitude, le P-63A, ne cède que9 km/h par rapport à un Messerschmitt 109 G4, mais il lui est inférieur en vitesse ascensionnelle (2 m/s de moins que le Gustav). Par contre, il prend sa revanche en manœuvre horizontale, où il surclasse tant le Messerschmitt que le Focke-Wulf A4. L'expérimentation révèle également les faiblesses de l'avion : capacité d'emport en munitions et de carburant inférieure au P-39, moindre protection côté blindage. Des déformations de revêtement de voilure sont apparues sur les appareils des séries A-1, A-5 et A-6. Un défaut d'autant plus grave que le profil laminaire du P-63 ne saurait tolérer le moindre défaut pour garder ses propriétés. Ce dernier défaut sera corrigé par la société Bell sur la série A-7 par une augmentation de l'épaisseur des tôles de revêtement et un renforcement structurel de l'aile elle-même. En attendant, les soviétiques hésitent entre la mise au rebut pure et simple des séries précédentes ou leur utilisation limitée à l'arrière...
Outre l'augmentation du blindage de cabine qui passa de 40 kg sur le type A1 à 107 sur le type A-10, un manque de stabilité aérodynamique en entrée et sortie de figures acrobatiques fut pratiquement réglé sur le Bell P-63 C-1, par l'installation d'une arête inférieure, ce dernier type bénéficiant en outre d'un moteur V-1710 -117 plus puissant, pouvant fournir en cas d'urgence 1500 chevaux par injection d'eau.
Si ces défauts pouvaient expliquer en partie le manque d'empressement d'envoyer le chasseur au front, le pire reste que les ingénieurs américains échouent à résoudre le problème de la vrille tant sur Kingcobra que sur l'Airacobra. En vidant les bandes de munition le centrage arrière oblige à régler systématiquement les compensateurs, un oubli pouvant engendrer la vrille surtout lors de manœuvres brutales. La vrille du P-63 est certes beaucoup moins violente et heurtée sur l'Airacobra mais en même temps le décrochage qui l'engendre plus précoce. Finalement, le comportement en vrille de l'avion est différent de son prédécesseur, mais aucunement meilleur : les deux appareils ayant fâcheusement tendance à vriller à plat, rendant impossible dès lors la récupération de l'avion dans cette configuration. En conséquence de quoi, les pilotes soviétiques se voient interdire les manœuvres brutales d'entrées et de sorties dans le plan vertical, s'obligeant à l'usage en douceur des commandes... Les figures de voltige ne sont autorisées qu'avec du ballast de poids équivalent aux munitions dans le nez.
C'est donc affublés de limitations diverses que les P-63 vont prendre du service au sein des unités de l'IA-PVO, (Aviation de Chasse de la Défense Aérienne) qui en héritent de manière naturelle, puisqu'avec avec son compresseur adapté, l'Airacobra peut atteindre un plafond pratique de 13 000 mètres et surclasse à partir de 7 500 mètres tant le Lavotchkine La-7, que le Spitfire IX en service dans ces unités spécialisées. Au1er mai 1945, les régiments de la PVO comptent 51 P-63 dans leur rang, majoritairement au28e IAP de Moscou, les17e et821e, puis le39e étant en cours de transformation.
Il est à noter toutefois qu'il existe une version occidentale d'utilisation, écrite ci-dessous relatant d'une utilisation de P-63 par les forces aériennes soviétiques du front. Cette version n'est validée par aucun des documents régimentaires habituels issus des VVS, tels les états (inventaire), les ordres de bataille, les journaux de marche des unités, les documents de transfert ou de réception des avions, les carnets de maintenance des appareils, etc. contrairement au P-39 qui y était utilisé de manière pléthorique... Il n'y avait guère d'intérêt par ailleurs; à basse altitude, en 1944 l'agilité du P-63 était loin d'égaler le La-7 ou la Yak-3 qui volaient en outre respectivement 70 et55 km/h plus vite que lui...
"En vertu d'un accord de 1943[citation requise], les Kingcobra furent retirés du front soviétique à l'ouest et furent censés être concentrés dans la partie orientale de la Russie pour préparer une attaque sur le Japon. Cependant, plusieurs rapports officieuxdu côté soviétique et allemand stipulent des combats entre la Luftwaffe et les P-63 à étoile rouge. Un des plus notables est présent dans les mémoires du Maréchal de l'air russe Aleksandr Ivanovich Pokryshkin publiées en 1990[citation requise], qui stipulaient que les P-39 du 4th GvIAP furent secrètement changés pour des P-63. On stipule aussi qu'ils furent en action au-dessus de Königsberg en Pologne et qu'ils participèrent à l'assaut final sur Berlin. Plusieurs rapports nazis notifient des P-63 abattus par la Luftwaffe et la Flak, néanmoins les archives russes relatent que ce sont des P-39.
En général, les archives officielles russes minimisèrent le rôle des avions de la loi Prêt-Bail en faveur des unités de construction nationale. Mais on sait (qui?) quand même que les P-63 furent des avions d'attaque au sol particulièrement efficaces au sein de l'Armée rouge. La tactique russe du groupe de combat en trois appareils (pourquoi trois et non pas en "zvéno" de 4 avions ?) se révéla très meurtrière dans les rangs de la Luftwaffe, même si pour la plupart du temps c'était contre desStukas et des bombardiers, les Kingcobra purent aussi accrocher quelques chasseurs de dernière génération à leur tableau de chasse. Des courtes missions à basses altitudes, de bonnes radios, des cockpits chauffés et une certaine agressivité contribuèrent efficacement aux succès russes." [citation requise]
EnExtrême-Orient, lesAiracobra et lesKingcobras furent utilisés durant l'invasion russe de la Mandchourie et de la Corée du Nord (opération Tempête d'août), où un P-63A russe abattit un chasseur japonais au-dessus des côtes coréennes, un avion militaireNakajimaKi-43,Ki-44 ouKi-84. Un nombre suffisant de ces avions servirent après guerre pour se voir attribuer lecode OTANFred. Plusieurs pilotes américains rapportent des P-63 en service durant laguerre de Corée[citation requise]. Le, deuxLockheed P-80 Shooting Star de l'United States Air Force pensant être en Corée du Nord font une erreur de navigation et attaquent la base aérienne du 821e Régiment d'aviation de combat à Soukhaïa Retchka enExtrême-Orient russe près de la côte[réf. souhaitée].
En1945, 114 P-63C furent livrés à l'Armée de l'air française, mais arrivèrent trop tard pour voir le feu de la Seconde Guerre mondiale. Ils servirent cependant durant laGuerre d'Indochine fin août 1949 où 48 appareils seront livrés avant d'être définitivement retirés du service actif en1951.
Lors du déclenchement de la guerre d’Indochine fin 1946, il fut effectivement envisagé l’utilisation des Kingcobra, mais les avions n'avaient été livrés que pour leur utilisation en France et il fut nécessaire d’obtenir l’accord des Américains pour leur envoi en Indochine. C’est la raison pour laquelle les Kingcobra n’arrivèrent en Indochine qu’en 1949 dans les unités suivantes:
LeGC I/5 Vendée qui deviendra leGM III/6 Roussillon,LeGC II/5 Île-de-France,LeGC II/6 Normandie-Niemen.
Puis en 1950 ce fut leGC I/6 Corse qui fut transféré et qui reprit des appareils laissés sur place par les groupes retirés.
Malgré leur excellente efficacité dans l’attaque au sol, à cause des problèmes de rechanges et aussi d’approvisionnement en obus de 37 mm pour les canons des Kingcobra, ils seront retirés du service en 1951 et remplacés par des appareils plus modernes.
Le GC I/6 Corse et le GC II/6 Normandie-Niemen remplaceront leurs appareils par des Hellcat.Le GC I/5 Vendée fut équipé de Kingcobra de juillet 1945 à août 1950, l’unité était basée àBizerte puis à partir de 1950 en Indochine, où ils abandonneront leurs King qui sont repris par le GM III/6 Roussillon qui les remplace en avril 1951 par desBearcat.
Le GC II/5 Ile-de-France qui deviendra le GC II/6 Travail et reprendra les traditions du Normandie-Niemen, recevra des Kingcobra en 1947 et les conservera jusqu’en 1949, date à laquelle l’unité reviendra àOran, laissant ses avions en Indochine
le GC II/9 Auvergne et le GC I/9 Limousin sont remis sur pied entre le 15 juin 1950 et le 1er novembre 1952 pour le GC I/9, entre décembre 1950 et le 1er avril 1954 pour le GC II/9, les deux groupes participent aux opérations en Indochine sur P-63C Kingcobra dans un premier temps puis respectivement sur F8F-1B Bearcat etF6F Hellcat.
L'emploi le plus courant au sein du service actif de l'USAAF du P-63 se trouve être celui de cible pilotée pour élèves mitrailleurs. LeKingcobra était peint en orange clair afin d'accroître sa visibilité. Tous les armements et le blindage standard était retirés et remplacés par un blindage complet de l'appareil dont le poids avoisinait 1 tonne. Il était équipé de capteurs qui détectaient les impacts, chaque impact étant signalé par le flash lumineux d'un projecteur situé à la place du canon dans le moyeu du moteur. À cause de cela, cette variante gagna le surnom officieux dePinball (Flipper). Des munitions spéciales à pointe degraphite qui se désintégraient à l'impact étaient utilisées par les mitrailleurs pour ces exercices.
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Juste à la fin de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de P-63 du surplus reprirent « du service » en tant qu'avion de course.
Charles Tucker acheta deux P-63 au surplus deKingman (Arizona) juste après la guerre. Il concourra avec sonTucker Special (no 28 en course et N° d'immatriculation civile N62995) avec le blasonThe Flying Red Horse durant leThompson Trophy de 1946. Tucker coupa l'aile afin d'augmenter la vitesse de pointe, réduisant ainsi l'envergure à 7,89 m. Son deuxième avion (immatriculé au civil XN63231 - ancienne immatriculation militaire 44-4126) fut quant à lui aligné sur la grille de départ de laBendix cross country de 1946. Il était initialement équipé de deux réservoirs supplémentaires sous les ailes, qui seront retirés en 1947. Ses ailes seront également réduites à 7,80 m.
Deux autresKingcobra de course de renom voleront plus tard. LeTipsy Miss de John Sandberg (à ailes réduites), identifié comme leno 28 peint en orange, blanc et noir sur une coque chromée. Vendu plus tard à un pilote européen, il sera détruit lors d'un accident en1990[6]. LeCrazy Horse Campgrounds fut le plus modifié desKingcobra. Leno 90 de Larry Haven possédait en plus de ses ailes coupées, une verrière minuscule. Il apparaissait en course dans une livrée argentée (aluminium non poli) avec la dérive en blanc et des stabilisateurs peints en noir. Sa fin fut aussi tragique que leno 28, il se crasha dans l'océan durant des tests en vol en1972[7].
France : 114 de 1945 à 1951
Honduras : 5 P-63E (utilisés de 1948 à 1960).svg)
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Grande-Bretagne : 2 appareils seulementÉtats-Unis :US Army Air Corps,United States Army Air Forces
Plusieurs P-63 sont visibles dans divers musées à travers le monde. Une poignée d'entre eux volent encore en tant queWarbird.
Un modèle de RP-63G "Pinball" est visible actuellement auNational Museum of the United States Air Force à côté deDayton enOhio. Il est exposé dans le hangar consacré à laSeconde Guerre mondiale dans salivrée orange d'origine.
