Letransport fluvial est letransport sur lesvoies navigables, qu'elles soient descours d'eau navigables, éventuellement aménagés, ou descanaux artificiels.Labatellerie désigne elle l'industrie du transport de marchandises (le fret) par bateaux sur les voies navigables mais aussi l'ensemble des bateaux qui servent à cette industrie. En plus du transport de marchandises, le transport fluvial inclut les quelques services de transports de personnes, ainsi que la navigation de plaisance outourisme fluvial.
« Les rivières sont les chemins qui marchent et qui portent où l'on veut aller. »
— Blaise Pascal, Pensées, 1re partie, art. 10, pensée 38
Depuis le néolithique[2], les fleuves les plus importants ou les plus modestes rivières facilitent le transport fluvial des hommes et des marchandises, à l'aide de flotteurs (outres gonflées ou assemblage de deux jarres en terre cuite), deradeaux, ou debateaux (pirogues monoxyles,embarcations de peaux assemblées sur une carcasse légère,barges). Pendant des millénaires, les« chemins qui marchent » ouverts à la navigation et auflottage du bois sont le moyen essentiel de pénétration à l'intérieur de continents, et expliquent en partie l'implantation de la plupart des grandes cités sur les voies de navigation intérieure[3].
Dans la partie orientale du bassin méditerranéen, le flottage a probablement démarré dès l’âge du bronze enÉgypte antique ou enMésopotamie parallèlement aux progrès réalisés dans la navigation qui à l’époque utilisait encore beaucoup les radeaux de bambous. L’Égypte du3e millénaireav. J.-C. a besoin d’embarcations capables de porter des charges lourdes comme les pierres de construction. Les Égyptiens ont fait des voyages de prospection au sud descataractes du Nil en direction de l’Afrique tropicale où ils découvriront deux essences d’arbres qui leur conviennent parfaitement par la taille et par la maniabilité dans le façonnage : l’acajou et l’okoumé. Les billes de ces arbres abattus ont été très probablement flottées avec ou sans remorquage sur une distance de 2 000 km jusqu’aux chantiers navals de l’empire.
Dans le premier livre des Rois, chapitre 5, versets 15 à 26, la correspondance entre le roiHiram et le roiSalomon au sujet des préparatifs de la construction du nouveauTemple àJérusalem nous confirme que le flottage du bois était pratiqué sur mer le long des côtes. Suivant les traductions, le bois est expédié par flottage sur la mer jusqu’àJaffa[4] ou descendu à la mer, assemblé et remorqué à l’endroit que l’on indiquera au roi deTyr[5]. La seconde version paraît plus précise car il est fort probable que les fûts de cèdre du Liban n’aient pas dérivé seuls sur la mer. On ne peut donc pas parler de radeau ou train de bois au sens strict. Suivant les sources, Salomon importe du cèdre et dugenévrier, pour d’autres ducèdre, dusantal et ducyprès. Dans tous les cas, ce passage de la Bible représente clairement la première transaction commerciale écrite entre un acheteur et un vendeur qui s’accordent sur les prix, la nature de la marchandise et surtout le moyen de transport par flottage (mer et cours d’eau).
Il y a trente siècles, desfelouques et descanges à rames ont navigué sur leNil deHaute-Égypte. Toutefois, la proximité des rives du Nil avec les pyramides et les carrières de pierre peut laisser supposer que le Nil n'est pas complètement étranger au moyen de transport utilisé:
« La provenance de toutes les sortes de pierre constituant la pyramide est parfaitement connue, les pierres des assises sont en calcaire siliceux et proviennent de Gizeh même (les carrières sont encore visibles), le parement de calcaire fin vient deTourah et le granite des chambres funéraire est issu des carrières d'Assouan (certes lointaines). Je ne vois pas pourquoi les Égyptiens se seraient compliqué la tâche en fabriquant de la pierre alors qu'ils en avaient à revendre[6]. »
De même, l’édification des palais et des temples dans les sites antiques deMésopotamie sur l’Euphrate, comme àMari et son temple d’Ishtar a non seulement nécessité de grandes quantités de pierres de construction dont la caractéristique montre qu’elles proviennent de la falaise deDoura Europos, mais aussi une quantité non négligeable de bois importés des montagnes de l’actuelleSyrie ouTurquie qui ne peuvent qu’avoir été acheminés par flottage sur l’Euphrate vu la distance à parcourir.
Un bas-relief[Note 1] duVIIIe siècle av. J.-C. qui ornait le mur Nord de la cour d’honneur du palais deDur-Sharrukin, ancienne capitale de l’empire assyrien aujourd’huiKhorsabad dans le nord de l’Irak, représente une scène de flottage de billes de bois non-assemblées, percées d’un trou à l’extrémité pour passer la corde et tirées par des barques remorqueurs manœuvrées par quatre rameurs. D’après la correspondance du roiSargon II qui évoque cet événement, le bois de construction provenait de la région du hautTigre ou desmonts Nur[7]. Pour construire son nouveau palais, le roi Sargon II avait besoin d’une quantité impressionnante de bois et surtout de pierres de construction. Le port aux bois principal se trouvait alors àAssur où les pièces de bois étaient entreposées en grandes quantités avant d’être expédiées à Dur-Sharrukin par bateau. Elles arrivaient à Assur ou àNinive par flottaison. En observant le bas-relief, on reconnaît les cordes qui rattachent chaque pièce au bateau, mais pas entre elles. Il n’y a donc pas d’assemblage en radeaux ; cette technique rappelle davantage les flottes en Asie ou les flottes modernes avec le grand filin central auquel sont reliées les billes séparément.
Le développement du commerce fluvial en Gaule et dans laRome antique fait vivre un ensemble de métiers qui vivent de ce mode de transport. Ils s'organisent en corporations : passeurs, haleurs et conducteurs de bêtes dehalage, ouvriers des ports fluviaux (arrimeurs, débardeurs, portefaix), charpentiers et navigateurs. Les principaux corps de métiers qui se partagent la navigation sont lesnautes qui occupent les fleuves eux-mêmes, lesnaviculaires qui occupent, en plus de la mer, les embouchures, et les utriculaires qui se réservent de plus petits affluents et des étangs[8].
Les textes et l'archéologie médiévale qui étudie les épaves en milieu fluvial et les aménagements de berge, mettent en évidence le développement de batelleries régionales au cours du Moyen Âge, chacune avec ses spécificités[9]. Des communautés de marchands bourgeois, leshanses, acquièrent le monopole de commerce par voie fluviale. Les bateliers sont alors des transporteurs au service de ces marchands des villes. À l'image de laLigue hanséatique ou deséchelles du Levant, ces corporations assurent la libre navigation aussi bien physique que juridique. Elles voient leur rôle décliner avec la centralisation étatique. En effet, l'invention de l'écluse à sas auXVe siècle en Italie puis celle du canal à bief de partage auXVIe siècle en France, permettent aux États d'étendre et de contrôler le réseau navigable en aménageant des canaux de jonction entre les différents bassins fluviaux, puis en développant auXIXe siècle la canalisation généralisée qui répond aux attentes de laRévolution industrielle (besoins d'écoulement du charbon, des minerais, des matériaux de construction, des céréales). La révolution des transports auXIXe siècle en Europe voit le développement de la batellerie à vapeur (dont l'essor est limité, beaucoup d'artisans mariniers ne pouvant se moderniser faute de capitaux) et surtout du chemin de fer qui entraînent le déclin progressif de la batellerie à voile et la batellerie halée, plus lente et coûteuse[10].
Le transport fluvial en France est, en comparaison de nombreux pays d'Europe centrale, du nord, de l'est et du sud-est, relativement peu développé et reste moins important que letransport routier ou letransport ferroviaire. Néanmoins, les qualités écologiques et environnementales du transport fluvial soulignées lors des LoisGrenelle Environnement font que ce dernier est désormais privilégié par leministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer[11], ministère chargé des transports.
Le transport fluvial émet quatre fois moins de CO2 par tonnage transporté que la route[12].
Le transport fluvial en Belgique joue un rôle crucial dans le système de transport du pays. La Belgique bénéficie d'un réseau dense de voies navigables intérieures qui comprennent des rivières, des canaux et des ports, ce qui en fait un élément essentiel du transport de marchandises et de passagers.
Pour letransport de marchandises, devéhicules et de voyageurs.
La technique dutouage consiste en la traction d'un train depéniche par un bateau-treuil, letoueur. Sur la Seine, la "C.G.T.V.N." (compagnie générale de traction sur voies navigables) exploitait un grand nombre de ces remorqueurs. Elle fut remplacée par la C.G. Poussage V.N.
Les convois fluviaux sont constitués :
La largeur totale d'un convoi est essentiellement établie en fonction du gabarit desécluses à passer. Par exemple : Jusqu’à 23 m de largeur sur leRhin et le nord de laBelgique.
Les convois fluviaux sont essentiellement utilisés pour transporter des matériaux en vrac tels que des granulats, des céréales, des hydrocarbures… Leur tonnage peut aller jusqu’à 25 000 tonnes par convoi ce qui en fait un moyen de transport très adapté pour les matériaux de forte densité et ne nécessitant pas trop deruptures de charge.
Pour les traversées decours d'eau delacs, d'estuaires, defjords delagunes ou d'abers
Ces métiers concernent les personnes, globalement appelées « mariniers » (et anciennement « bateliers »), travaillant au transport de marchandises ou de passagers, qui se font par des mariniers artisans (artisan-batelier) ou salariés. auxquels il faut adjoindre tout ce qui a trait au réseau (voies navigables de France), aux contrôles (douane,police de l'eau), auxports fluviaux et auxplates-formes multimodales.
Ce sont par exemple les commandant, premier capitaine, second capitaine,timonier,matelot-timonier,chef mécanicien et sonsecond, matelot-garde moteur, matelot (niveau 1 ou 2). Des organismes spécifiques de formation existent pour ces métiers.
En France, la navigation fluviale de plaisance ou professionnelle est encadrée par le règlement général de police de la navigation intérieure (RGPNI)[13]. On trouve dans le document, les règles de navigation, ainsi que les types des feux que doivent porter les bateaux, et la signification du balisage et des panneaux.
Bernard Le Sueur,Mariniers histoire et mémoire de la batellerie artisanale T1, Douarnenez, Chasse Marée,, 224 p.(ISBN 9782914208512)
Bernard Le Sueur,Mariniers, histoire et mémoire de la batellerie artisanale T2, Douarnenez, Chasse Marée,, 191 p.(ISBN 9782914208550)
