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Unbateau est un moyen de transport capable de flotter sur l'eau et de s'y déplacer, dirigé par ses occupants. Saflottabilité résulte de la réalisation, par transformation d'un matériau selon des procédés divers, d'un volume creux et étanche, lacoque. Le bateau répond aux besoins dutransport maritime,fluvial oufluvio-maritime, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou de marchandises, laguerre sur mer, lapêche, laplaisance, ou d'autres services tels que lasécurité des autres bateaux.
Les bateaux ont accompagné l'Humanité dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes : plusieurs millions debateaux de pêche sont utilisés par quelques dizaines de millions de pêcheurs de par le monde et les guerres modernes font appel à des navires hautement sophistiqués pour transporter et soutenir les forces à terre ; près de 35 000 navires de commerce ont transporté7,4 milliards detonnes de marchandises en2007[1] (voir détail de ces chiffresplus bas).
Les bateaux ont également pris part aux grandesexplorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandescultures : les navigateurschinois commeZheng He ont permis de partager des inventions comme laboussole ou lapoudre à canon, tandis que les expéditions enAmérique ont diffusé la culture européenne sur ce continent. Si les bateaux ont été utilisés pour lescolonisations et lecommerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays.
Comme l’a démontréThor Heyerdahl avec leKon-Tiki, il est possible de faire de longues traversées avec un simpleradeau de rondins.
Le motbateau est attesté pour la première fois en 1138 sous la formebatel « embarcation dont on se sert principalement sur les rivières » (Gaimar,L'Estorie des Engles [histoire des Anglais]). Il est issu de l'anglo-normandbat, lui-même emprunt au vieil anglaisbāt (nominatif plurielbātas) « embarcation, bateau de taille modeste » (> anglaisboat, apparenté à l'allemandBoot et au néerlandaisboot), procédant tous d'ungermanique occidental*baitaz, lui-même d'unproto-germanique*baito- (« briser », « fendre »), dérivé avec lesuffixe-ĕllus enlatin médiéval (latinisme pour-el en ancien français, devenu-eau(x), normalement diminutif mais étant ici de nature expressive pour donner du corps au monosyllabe)[2],[3], la forme primitivebat est restée dialectale (normand, gallo), tandis quebatel a encore été utilisée jusqu'auXVe siècle[4] et a persisté comme radical de mots tels quebatellerie.
Le terme peut concerner n'importe quelle structure flottante pouvant avancer efficacement et être dirigée (contrairement auradeau), mais d'autres appellations sont préférées dans certains cas : on parle d'embarcation pour un bateau de petite taille (de l'ordre de quelques mètres de longueur), denavire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, devaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et debâtiment pour unnavire de guerre ou de commerce.
La distinction entre « bateau » et « navire » notamment, et même d'autres termes, reste cependant variable selon les usages, le contexte, etc. Juridiquement, « bateau » désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un « navire » est destiné à la navigation maritime[5].
L'emploi est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées ; on parle par exemple d'un « navire de charge » et d'un « bateau-feu », non de l'inverse ; mais d'autres expressions admettent les deux termes (« navire de pêche » ou « bateau de pêche »).
La Institution of Naval Architects (RINA) britannique propose[6] de fixer une limite à100 mètres delongueur hors-tout entre « navires » (« ships ») et « bateaux » (« boats »), limite vite démentie par l'utilisation du terme « small ships » (« petits navires ») pour combler les manques de cette définition[7].
En pratique, l'équipage d'unpétrolier pourra appeler (son) « bateau » ce qui serait assez gros pour être appelé navire[réf. nécessaire].
L'usage du terme « bateau » ou « navire » peut être contesté pour lessous-marins, qui peuvent flotter, mais aussi se déplacer dans les trois dimensions. Les équipages des sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de leur « bateau »[8].
Cet article traite donc indifféremment des navires et bateaux, en employant chaque terme selon son contexte.
Radeau constitué de troncs d'arbre reliés entre eux.
L'invention du bateau est attestée auNéolithique, comme le montre l'épave d'Uluburun, même si des preuves montrent que l'homme a pris la mer il y a quelque 130 000 ans[9] et que le peuplement de laNouvelle-Guinée parHomo sapiens il y a 40 000 ans pourrait selonJared Diamond s'être fait par voie maritime. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l'eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennespirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l'aide de simples outils en pierre. Lapirogue de Pesse trouvé auxPays-Bas est considérée comme étant le plus ancien bateau connu au monde.
Il y a environ sept mille ans, des bateaux constitués de plaques de fibres végétales et des éléments de calfatage ainsi que de lest enbitume naviguent dans leGolfe persique, témoins des relations qu'entretiennent les populations de la péninsule arabique et de la Mésopotamie. Le plus vieux vestige de bateau de ce type en roseau est retrouvé à As-Sabiya, dans le désert duKoweït[10]. Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivièreÅmose auDanemark inventent lebordage cousu, qui permet progressivement d'augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que laquille des bateaux, qui perdure encore aujourd'hui dans les constructions en bois.
Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu'en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d'une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l'embarcation, ils peuvent utiliser la forceéolienne : lavoile est née. C'est ainsi que débute lepeuplement de l'Océanie il y a trois mille ans[11] sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.
Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbrebarque solaire, devant la pyramide deGizeh. D'aprèsHérodote[12], les Égyptiens réalisent vers600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l'Afrique. LesPhéniciens et lesGrecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord destrières, explorent puis colonisent toute laMéditerranée à bord de leurs navires. Vers340av. J.-C.,Pythéas atteignitThulé qu'il ne put dépasser, bloqué par la banquise. Les Romains ont peu innové dans la construction navale, à l'exception dusystème d'abordage du corbeau. Leurs bateaux sont principalement enbordages à clin et àvoile carrée[13].
Jusqu'à laRenaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l'Antiquité. L'absence d'avancée technologique importante n'empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme lesrépubliques maritimes deGênes et deVenise, ou encore lamarine byzantine. LesVikings utilisent leursknörrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans lamer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.
La technique maritime dans la partieasiatique du globe se développe d'une façon assez similaire à celle de l'Europe, en matière d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine deKubilai Khan en1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.
EnChine,50 ans avant Christophe Colomb,Zheng He parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandesjonques comptent 9 mâts, mesurent130 mètres de long et55 mètres de large. L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois.
AuJapon, au cours de l'époque Sengoku (XVe au XVIIe siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme lesAtakebune.
La différenciation des fonctions des navires évolue peu jusqu'à la fin duXIXe siècle. Larévolution industrielle et l'arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d'avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l'augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.
On comprend dès lors qu'uneclassification des bateauxpar type oupar fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate… est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n'ayant parfois pas grand-chose à voir avec leurs prédécesseurs.
Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.
Flottille de pêche auxîles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l'arrière-plan et embarcations traditionnelles à l'avant-plan.Bateau de liaison entre les deux rives de l'IJssel, en province deGueldre (Pays-Bas).
Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour lecommerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.
La flotte de commerce comprenait 34 882 navires de plus de mille tonneaux dejauge brute en 2007[1], totalisant 1,04 milliard de tonnes deport en lourd ; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a augmenté de 8 % par rapport à l'année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. Pour ce qui est du tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.
En 2002, on comptait 1 240 bâtiments de guerre en activité dans le monde, sans les petites unités comme les corvettes et patrouilleurs. LesÉtats-Unis possédaient3 millions de tonnes de matériel, laRussie 1,35 million, leRoyaume-Uni 504 660 tonnes et laChine 402 830 tonnes. Si leXXe siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par laguerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni auxMalouines ou les États-Unis enIrak) ou pour la défense de leur territoire.
Il est plus difficile d'estimer le nombre de bateaux de pêche : les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1995, laFAO estimait la flotte de pêche mondiale à quelque 3,8 millions de navires, dont un tiers de navires pontés et deux tiers d'embarcations non pontées d'une longueur généralement inférieure à10 mètres[14]. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 2003[15]. En 1990, 28,6 millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde[14].
La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu'elle rassemble un grand nombre d'embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu'enFrance, 837 182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % debateaux à moteur.
Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve un flotteur, solide fermé assurant l'étanchéité, constitué principalement de lacoque et éventuellement d'unpont la recouvrant. Il dispose d'un système propulsif, souvent d'un appareil à gouverner. Suivant l'utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux : logement, cale, soute, compartiment machine, et des équipements lui permettant d'assurer sa fonction, comme des grues pour les cargos.
La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur unnavire frigorifique dans du mauvais temps.
Le flotteur (lacoque) doit avoir pour première caractéristique d'être plus léger que le poids d'eau correspondant à son volume, afin que lapoussée d'Archimède lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer unradeau, aux coques composites des voiliers de compétition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expériences soient tentées avec despentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.
La coque est divisée en plusieurs éléments : l'étrave est la partie la plus à l'avant, lebrion est la partie avant sous la flottaison ; laquille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l'arrière est formé d'unétambot et d'untableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à limiter certains mouvements (quilles de roulis), à l'hydrodynamisme (bulbe d'étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison sépare lesœuvres vives en dessous et lesœuvres mortes au-dessus.
La coque supporte enfin les différentes contraintes : contraintes hydrostatiques puisqu'elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti ; contraintes hydrodynamiques provenant du choc desvagues ; elle doit aussi prévenir lenaufrage en cas de collision ou d'échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires, notamment les pétroliers. La coque est construite enbois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance, enacier pour la majorité des navires de commerce, enaluminium pour les navires rapides, enplastique pour de nombreux bateaux de plaisance et encomposite pour les voiliers rapides.
Voilier de pêche traditionnel duMozambique.Moteur Diesel quatre-temps sur un navire de charge.
Si le système propulseur peut être constitué d'une simplepagaie, on trouve aussi sur les grands cargos, les plus grosmoteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l'aviron (sport) utilisé en compétition et historiquement sur lesgalères, lapagaie, lagodille et lepédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d'appoint sur les petits voiliers.
La propulsion vélique s'effectue au moyen devoiles dressées sur un ou desmât(s), supportées par desespars et contrôlées par descordages. Historiquement le système le plus employé jusqu'auXIXe siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, auxrégates et aux grands voiliers d'apparat. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que laturbovoile ou lecerf-volant de traction.
La propulsion mécanique comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s'est d'abord développé avec lamachine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par desmoteurs Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteurhors-bord à essence sur les petites unités, par uneturbine à gaz sur les navires rapides (NGV,frégates…), ou par un groupe diésel-électrique pour des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pourCombined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les bâtiments de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l'énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et lesbrise-glaces.
Le propulseur le plus courant est l'hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, supra-divergentes ou supra-convergentes, à pas variable, en tuyère… un petit bateau possède souvent une seule hélice et unporte-avions jusqu'à quatre, complétées par despropulseurs transversaux, d'étrave ou d'arrière.. Lapuissance est transmise aux hélices par unarbre d'hélice relié éventuellement à unréducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (arbres porte-hélices) ou (Z-drive,pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider,hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l'utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.
Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est ungouvernail constitué d'unsafran, plan immergé à l'arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par labarre, actionnée manuellement ou par unpilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.
En appoint, lespropulseurs d'étrave permettent de faireéviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles situées aux extrémités d'un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.
Dès qu'il atteint une certaine taille, de l'ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieursponts fermant la coque et divisant l'espace horizontalement. Le pont principal constitue un élément essentiel de larigidité de lapoutre-navire. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l'habitation ; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurscales abritant les marchandises, unesalle des machines pour l'appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l'équipage. Des réservoirs permettent de stocker lecarburant, l'huile de moteur et l'eau douce. Enfin, desballasts sont aménagés afin d'équilibrer le navire.
Au-dessus du pont principal, on trouve diversessuperstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l'arrière sur un navire de charge, s'étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.
L'ancre à jas est le symbole courant des bateaux et de la navigation.
Si chaque type de bateau a ses équipements propres (se reporter à chaque article pour les détails), certains équipements sont communs à de nombreux types:
Une ou plusieursancres à l'avant permet lemouillage et l'immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est reliée à unechaîne passant à travers unécubier jusqu'aupuits aux chaînes. les chaînes et les ancres ainsi que les apparaux constituent les lignes de mouillages qui sont manœuvrées par un guindeau ou un cabestan.
Unmât permet de porter les antennes, feux de navigations,pavillons,radar, corne de brume, etc. conformément à la législation. Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles; ils sont maintenus par desmanœuvres dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par desmanœuvres courantes. L'ensemble de la mâture forme legréement.
Desgrues ou desmâts de charge sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d'ouvertures pratiquées dans le pont (écoutilles recouvertes depanneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Unecoupée permet aux personnes de transiter entre le bateau et la terre.
L'accastillage comprend enfin les diverses pièces d'équipement nécessaires pour les manœuvres.
Catamaran « Tornado » à la gîte : la stabilité est assurée par l'écartement entre les coques.
La sustentation d'un bateau peut être assurée de différentes façons :
pour un bateau « archimédien » ou « à déplacement », le poids de la coque est compensé par lapoussée d'Archimède correspondant au poids du volume d'eau déplacé (d'où le terme dedéplacement). C'est le cas de tous les gros navires et de la majorité des bateaux « classiques ».
pour un bateau à coque « planante », de typehydroptère, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte à l'arrêt mais la coque se soulève à pleine vitesse grâce à l'action de l'eau sur les surfaces portantes, réduisant d'autant la résistance de l'eau.
pour les navires à effet de surface et lesaéroglisseurs, la sustentation est assurée de façon aérostatique soit par un coussin d'air, soit par la création d'une poche d'air par effet de surface.
Le bateau est en équilibre d'une part lorsque les forces sont d'égale grandeur, donc quand l'immersion est suffisante pour que la poussée d'Archimède compense le poids ; d'autre part lorsque les moments sont équilibrés. Le bateau prend ainsi une position d'équilibre. Si les poids sont également répartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l'action desvagues, duvent et le déplacement des poids (déplacement de l'équipage, du lest, de la cargaison) entraîne une inclinaison par rapport à l'axe longitudinal (gîte) ou transversal (assiette). Si la gîte est prévue sur les voiliers en raison de l'action du vent, elle est évitée autant que possible sur les bateaux à moteur : elle est source d'inconfort et de risques puisqu'une gîte excessive peut mener auchavirage.
L'équilibre et la stabilité d'un bateau sont donc étudiés d'une part de façon statique (répartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gîte excessive sont le déplacement de l'équipage sur les petits voiliers, le réglage des voiles selon l'allure, unlest fixe (placé en bas de laquille) ou orientable, ou desballasts pouvant être remplis d'eau. L'assiette est compensée de la même façon.
Lesillage d'un bateau provoque des remous à l'origine du phénomène debatillage qui entraîne uneérosion des berges(en).Système de vagues généré par le bateau de pêche Doña Delfina aux formes assez pleines.
L'avancée d'un bateau est contrariée par la résistance de l'eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants[16] dont les principaux sont la friction de l'eau sur la coque et la création de vagues. Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d'amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ; la friction de l'eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent des animaux et des algues, en l'enduisant d'unantifouling. La résistance de vague peut être réduite par l'ajout d'unbulbe d'étrave et par des formes régulières et fines.
Cependant, la résistance à l'avancement grandit très vite pour un navire à déplacement lorsque lenombre de Froude atteint 0,4 ; pour dépasser cette vitesse, il faut soit alléger et affiner la coque soit utiliser une portance dynamique additionnelle permettant à la coque de « déjauger » et de réduire la résistance :
coques « planantes ». C'est le cas dedériveurs de course comme les49ers, des "hors-bords", des vedettes et de certains navires à passagers rapides,
catamarans à ailes immergées (foils), hydroptères,
Le bateau subit également des mouvements dus à son déplacement dans l'eau : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maîtrisés si possible. Leroulis peut être limité par unequille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; letangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l'avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelétossage. C'est en général au stade de la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c'est le centrage des poids, lematossage, et le changement de route (ou d'allure) qui permet de limiter les mouvements.
Reconstruction de la frégateHermione à Rochefort en bois massif.
La structure absorbe la répartition des masses, le choc des vagues, les efforts dus à l'avancée dans l'eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée de deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée aubordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich, où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversaux (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme lesmembrures et lesbarrots) ou longitudinaux (raidisseurs longitudinaux comme leslisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes :carlingue, base du moteur, support de l'arbre d'hélice,épontilles, pied de mât etcadènes, etc.
La structure a aussi le rôle d'absorber le bruit et lesvibrations qui sont une source d'inconfort et de risque pour la structure elle-même. La structure intègre également des cloisons étanches afin de subdiviser le bateau en zones étanches permettant de garder une stabilité suffisante après avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester à flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d'un incendie.
La vie d'un bateau passe par plusieurs étapes : tout d'abord, son acquisition qui revêt diverses formes selon l'utilité finale (de la commande à un chantier de production en série, au contrat entrearmateur,affréteur et chantier) ; puis la phase de conception réalisée par unarchitecte naval. La construction est ensuite réalisée dans unchantier naval, après quoi le bateau est lancé et peut être utilisé. La fin de vie revêt également différentes formes.
La conception d'un bateau passe par différentes phases[17] : à partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et ledéplacement. À partir de là, un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de lacarène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini.
Un dossier de projet comprend typiquement unplan d'ensemble, une spécification générale décrivant les particularités du bateau et incluant un devis de masses, leplan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont unecoupe au maître présentant les échantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacités, électrique, des systèmes de ventilation…
L'architecte est également soumis aux diverses réglementations ; un rapport defranc-bord et une épure dejauge montre le respect de ces règlements, de même que des schémas d'évacuation en cas de naufrage pour un bateau à passagers ou un schéma de cloisonnement anti-feu.
La construction a lieu dans unchantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d'un bateau en bois comme lafrégateHermione, voire plus de dix ans pour unporte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de série en plastique est construite à partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu'ils sont construits.
De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de laquille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans unecale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle estlancée par le côté ou par l'arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l'eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d'installer les emménagements et équipements.
Une fois terminé, le bateau est livré au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu à une cérémonie pour un bateau d'une certaine importance : la cérémonie de baptême est l'occasion de donner un nom au bateau. Le prix typique d'un bateau est de quelques dizaines d'euros pour une petite barque, 1 000 euros pour un hors-bord de petite taille, plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un petit voilier de compétition et plus de2 millions d'euros pour un voilier duVendée Globe. Unchalutier de25 mètres peut coûter 2,5 millions d'euros, et un ferry rapide pour 1 000 passagers plus de50 millions d'euros. Le prix d'un cargo dépend de sa complexité : un petit cargo polyvalent coûte20 millions de dollars, un vraquierPanamax35 millions de dollars, un superpétrolier105 millions de dollars et un grandméthanier près de200 millions de dollars[18]. C'est toutefois parmi les navires militaires que l'on trouve les plus coûteux, notamment à cause de l'électronique embarquée :2 milliards de dollars pour un sous-marin declasse Seawolf, et 3,5 milliards de dollars pour unporte-avions géant.
Concernant la marine française, durant toute la période de la marine à voile, le genre (masculin-féminin) des noms de baptême des navires était généralement choisi en fonction de leur type. Ainsi lesvaisseaux oubricks portaient le plus souvent un nom masculin, tandis que lesfrégates,goélettes ouflûtes se voyaient attribuer un nom féminin.
Dock flottant en Pologne servant aux réparations duporte-conteneursSpirit.Pêcheurs deTanzanie débarrassant la coque des algues en les brûlant.
Lors de son service actif, le bateau connaît des périodes denavigation, des temps d'attente / chargement / déchargement auxports, et des périodes d'hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite encale sèche est nécessaire à intervalles réguliers (tous les ans pour unpaquebot, tous les deux ans et demi pour unnavire de charge) afin de débarrasser la coque des animaux incrustés comme lespouces-pieds, de refaire la peinture et de renouveler leszincs, anodes solubles servant à éviter lacorrosion de l'hélice, de la coque et du tuyautage eau de mer. À d'autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut être nécessaire pour changer certaines pièces, notamment de l'appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C'est l'occasion de tester la résistance de la structure, le câblage électrique, de mettre à niveau les installations selon les réglementations, etc.
Si le bateau a subi une avarie et qu'il n'est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier enFPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l'être après une grosse avarie (conversion enbarge d'un navire de charge).
Un navire de charge a une durée de vie comprise entre vingt et trente ans[19] ; un voilier en contreplaqué peut durer entre trente et quarante ans, à peu près comme un bateau en plastique. Les navires en bois bordé sur membrure ont une durée de vie virtuellement infinie, n'importe quelle pièce de leur structure pouvant être remplacée : le plus ancien grand voilier en état est leHMS Victory (lancé en 1765, et mis en cale sèche en 1920), le plus ancien grand voilier encore à flot et navigable est leUSS Constitution (lancé en 1797). Les navires en fer peuvent souvent dépasser la centaine d'années (les navires en acier, plus résistants mécaniquement le sont beaucoup moins face à la corrosion) : le plus vieux grand voilier en fer est l'Elissa (lancé en 1877 et naviguant toujours). Avec le vieillissement, la solidité de la coque est compromise par lacorrosion (rouille,électrolyse), l'osmose, différentes réactions chimiques dans les résines et colles, la pourriture, ou lesxylophages, et il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut êtresabordé en mer, abandonné commeépave ou mis à la casse pourdémolition. Il peut aussi être réutilisé pour former unedigue près d'un port ou commenavire musée.
Un destin prématuré peut l'attendre sous la forme d'unefortune de mer :incendie,collision,échouement ouchavirage peuvent entraîner une perte totale du bateau ou nécessiter d'importantes réparations en cale sèche. D'un autre côté, il peut être préservé notamment s'il a une forte valeur : c'est parfois le cas des grands voiliers ; ces navires représentent leur pays ou région d'origine lors de manifestations nautiques en servant « d'ambassadeurs ».
Enfin, de nombreux bateaux détruits ou perdus « survivent » tout de même pour les personnes qui y étaient attachés grâce à desmaquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservés, comme une ancre, une plaque d'identification, une pièce d'accastillage ou la cloche du bord.
La classification des bateaux est un exercice ardu et on trouve quasiment autant de classifications que d'auteurs ; la raison principale est la quantité de paramètres pouvant être utilisés, qui incluent :
le nombre de coque (monocoque, catamaran), leur forme (dériveur, quillard, étrave « brise-glaces »), leur matériau de construction ;
le type de propulsion : humaine, mécanique, ou à voiles. Dans ce dernier cas, le type degréement donne lieu à de nombreuses variations, types et sous-types, en fonction du nombre, de la taille respective et de la position des mâts, ainsi que de la forme des voiles ;
le constructeur, la série ou lajauge déterminent des « classes » de bateaux dans le domaine militaire, ou de la compétition comme laclasse J des années 1930. La « patte » d'un architecte naval peut aussi se reconnaître, notamment pour les voiliers.
Ces critères sont décrits dans les articles correspondants, notammentgréement. Une autre façon de catégoriser les bateaux est selon leur utilisation, telle que décrite par Dominique Paulet et Dominique Presles[17] : bâtiments militaires, navires de commerce et de services, bateaux de pêche, bateaux de plaisance et de compétition. C'est cette classification qui est présentée ci-dessous, en y ajoutant les bateaux fluviaux et les « inclassables ».
Lesnavires de commerce comprennent trois grandes catégories : les cargos, les navires à passagers et les navires de service et spécialisés. Lesnavires de charge servent au transport de marchandises sèches ou liquides. Les marchandises sèches peuvent être transportées en vrac (vraquiers), emballées (cargos polyvalents), enconteneurs (porte-conteneurs), sur camions (rouliers)… Les marchandises liquides utilisent desnavires-citernes tels que lespétroliers ouméthaniers. Certains pétroliers sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures flottantes au monde.
Enfin, les navires spécialisés ne servent pas au transport mais accomplissent d'autres tâches : pose de câbles sous-marins (câbliers), recherche scientifique (navires océanographiques), dégagement de passages (brise-glaces)…
La plupart des navires de commerce ont des formes ventrues afin de contenir une cargaison maximale. Leur coque est en acier, voire en aluminium pour les plus rapides ; seuls les petits bateaux de servitude sont en plastique. Ils comprennent un équipage dirigé par uncommandant et des officiers spécialisés, ainsi qu'un équipage spécialisé si besoin (par exemple sur un navire scientifique). Ils sont généralement propulsés par une hélice mais parfois deux pour plus de sécurité et être plus manœuvrants, entraînées par unmoteur Diesel ; les bateaux à grande vitesse emploient des hydrojets et parfois une turbine à gaz. Certains sont propulsés par despods électriques.
Lesnavires de guerre modernes sont divisés en différents types de bâtiments qui correspondent à leurs capacités militaires, leurs déplacements et leurs missions. Les plus courants sont lespatrouilleurs, lescorvettes, lesfrégates, lesdestroyers et lescroiseurs. Ils constituent l'« épine dorsale » des flottes modernes. Lesporte-aéronefs et lesporte-hélicoptères mais surtout lesporte-avions ont des dimensions impressionnantes. Les porte-avions peuvent mesurer jusqu'à330 mètres, déplacer 100 000 tonnes et embarquer plus d'une soixantaine d'appareils. Sous la mer lessous-marins nucléaires d'attaque, lessous-marins nucléaires lanceurs d'engins possèdent une autonomie quasi illimitée, et celle dessous-marins à propulsion conventionnelle Diesel/électrique n'a plus rien à voir avec la faible autonomie dessubmersibles. Lesbâtiments de débarquement peuvent embarquer un état-major, transporter des aéronefs, des troupes, des blindés et des véhicules ainsi que des engins de débarquement, en particulieraéroglisseurs. Ils peuvent avoir une capacité de bateau hôpital.
D'autres bateaux ne sont pas forcément destinés au combat mais sont utilisés par les forces navales :chasseurs de mines,collecteurs de renseignements, pétroliers-ravitailleurs d'escadres et bâtiments de soutien logistique, bateaux et voiliers pour la formation dans les écoles navales. Dans certains pays, l'État assure aussi des missions scientifiques (hydrographie,océanographie) grâce à des bâtiments armés par sa marine militaire. Enfin, la marine a aussi souvent une mission de surveillance et de protection des frontières maritimes assurée par des bateaux patrouilleurs, dits bâtiments de souveraineté.
Les bâtiments de combat ont généralement des formes de carènes élancées et des machines alliant une bonne vitesse, une grande souplesse de variations d'allures et un grand rayon d'action. Ils doivent être très manœuvrants. Ils utilisent des systèmes de communication souvent satellitaires, ainsi des systèmes électroniques destinés à la navigation et à la conduite de l'artillerie, des missiles et des torpilles, tout cela embarqué dans un espace restreint avec des équipages de moins en moins nombreux et dont la tendance est à la réduction à bord des futurs bâtiments pour en diminuer le coût de possession.
Leporte-avions américainHarry S. Truman et un ravitailleur.
Lecuirassé américainUSS Iowa tirant une bordée de ses 3 pièces triples de 406 mm.
Lesbateaux de pêche peuvent être assimilés à des navires de commerce, mais leurs dimensions réduites et leur utilisation souvent « artisanale » les font souvent classer à part. Ils sont classés selon plusieurs critères : selon le type de poisson qu'ils pêchent (ainsi lesthoniers,sardiniers,crevettiers…) ; selon la méthode de pêche utilisée (d'où leschalutiers, lesfileyeurs, lesbolincheurs…) ; ou selon leur origine géographique ou caractéristiques techniques tels que le gréement :sinagos,lanches,bisquines…
Les grands thoniers oubaleiniers peuvent atteindre une longueur d'une centaine de mètres, mais les bateaux de pêche ne dépassent souvent guère plus de 20 à 30 mètres, ventrus pour disposer de cales suffisamment grandes pour une bonne autonomie. Le poisson pêché peut être simplement stocké dans de la glace, ou traité directement à bord pour pouvoir être vendu plus rapidement une fois au port ; on parle alors denavire-usine. Dans leur forme la plus simple pour un canot de pêche, on peut trouver un petitrouf abritant la barre, un pont destiné à accueillir la pêche et divers outils pour mettre à l'eau lesfilets ou les lignes. Sur unchalutier, on trouvera d'autres apparaux de pêche comme des treuils et des portiques. D'autres dispositifs sont utilisés : rampe inclinée sur un chalutier,skiff sur un thonier senneur, « scoubidou » sur un bateaugoémonier…
Les bateaux à moteur de plaisance incluent les embarcations pneumatiques dotées de moteurshors-bord et lesrunabouts (comme lesRivas), et pour les plus grands lesvedettes etcabin cruisers. Les plus grands sont souvent très luxueux, disposant de nombreuses cabines et d'emménagements (salons, piscine, etc.), et sont sources de prestige pour leurs riches propriétaires.
Aquarius,ketch de croisière français des années 1950.
Les bateaux de compétition sont ceux destinés auxrégates et autres compétitions sportives telles que les records de vitesse ou de distance. Parmi les voiliers, lesdériveurs et catamarans de sport sont utilisés pour la navigation sportive ou l'initiation à la voile ; on trouve également lesplanches à voile et les sports similaires tels lekitesurf mais il devient alors difficile de parler de « bateau » en raison de la taille. Les plus grands voiliers participent à des régates côtières ou océaniques, les plus connues étant souvent les plus extrêmes comme leVendée Globe en solitaire. Certaines courses n'acceptent que les bateaux d'une certaine classe, donnée par unejauge de course, comme laCoupe de l'America. Avec la propulsion humaine, l'aviron (sport) est connu pour ses bateaux extrêmement fins, offrant peu de résistance à l'avancement. Il existe également de nombreuses catégories de vitesse et même d'endurance pour les compétitions de bateaux propulsés par desmoteurs, on trouve enmotonautisme des catégories « inshore » et « offshore » avec des épreuves nationales et des championnats du monde.
Cette catégorie peut inclure les bateaux expérimentaux, souvent destinés à améliorer la vitesse pour battre un record ou tester une particularité technique. Il peut arriver qu'un type de bateau expérimental devienne un modèle courant, comme pour leshydroptères.
Lanavigation fluviale a de tous temps représenté un moyen privilégié pour le déplacement des hommes et des marchandises, avant même le développement de la navigation maritime. Le symbole de laLouisiane est souvent lié à ces célèbres bateaux à fond plat mus par des roues à aubes.
Ce mode de déplacement, notamment à l'aide depéniches, longtemps considéré comme la voie principale de transport terrestre, a connu un déclin récent, datant du début desannées 1970, qui s'explique par les évolutions structurelles de l'économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements, vétusté du réseau et manque d'entretien entraînant des difficultés d'exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d'une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l'économie post-industrielle.
Une autre contrainte intervient dans le fonctionnement de ce mode detransport, qui est l’irrigation des régions envoies navigables. Ce mode de transport représente auxPays-Bas 42 % du trafic total de marchandises, environ 13 % enAllemagne, et seulement 3 % enFrance, pays dont les deux tiers des régions ne sont pas irrigués par des voies navigables àgrand gabarit[20].
La principale utilisation moderne de la navigation fluviale reste le transport des marchandises et letourisme fluvial, qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (« transport de passagers ») et les activités deplaisance[21].
Comme toute classification, celle-ci est incomplète même si elle reflète l'essentiel de la production de nouveaux bateaux actuellement. Il faut aussi noter que la différenciation entre les différentes utilisations des navires ne s'est faite que vers leXIXe siècle. Parmi les autres types de bateaux, on peut citer :
les anciens voiliers, préservés ou restaurés, dans le but de conserver une partie de l'héritage maritime d'une région ou d'un pays. Ils servent fréquemment « d'ambassadeurs » d'un pays à l'étranger et denavires-écoles pour les marines nationales ou marchandes. On peut trouver aussi bien des bateaux de dimensions modestes (comme lesbisquines) que des navires parmi les plus grands comme leSedov, ou des navires historiques comme l’Hermione ;
les « bateaux-maisons », structures flottantes servant d'habitations ;
les bateaux historiques, qui ne sont plus construits de nos jours ou seulement dans un but de restauration et de préservation ;
les plates-formes industrielles flottantes (plate-forme pétrolière, champ d'éoliennes offshore flottantes, plate-forme météo ou scientifique…) sont vouées à se développer fortement, et il est parfois difficile de savoir s'il s'agit ou non d'une construction entrant dans la catégorie des bateaux ;
lessous-marins, destinés à la navigation et l'exploration subaquatique.
Certains bateaux sont devenus célèbres à la suite d'un évènement spécial ou à cause de leurs caractéristiques. On peut ainsi trouver certains domaines où des bateaux sont devenus célèbres : lesnaufrages et le monde du sauvetage associé ; les navires ayant des dimensions ou caractéristiques techniques exceptionnelles ; les bateaux associés à un exploit humain ou à un record ; les bateaux associés à une légende ou à une anecdote.
S'il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages[22], les plus notables sont ceux entraînant unecatastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime fut le naufrage duWilhelm Gustloff (paquebot) qui entraîna la mort de plus de 9 000 personnes en1945, pendant laSeconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage duCap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle duTitanic en1912 (plus de 1 500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L'Empress of Ireland, qui coula en mai 1914 dans lefleuve Saint-Laurent, entraîna, quant à lui, la mort de 1 012 personnes, ce qui en fit la deuxième plus grande catastrophe maritime hors guerre. Cependant, les tragédies duJoola en2002 (près de 2 000 victimes) et duDoña Paz en1987 (1 565 victimes officiellement, 4 000 officieusement) seraient pires.
Parmi les naufrages notables, on peut encore citer leLancastria en1940 avec 5 200 morts au moins, laBlanche-Nef en1120 qui transportait l'héritier du trône d'Angleterre, laMéduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, leVasa qui coula à son lancement en1628 car il était surchargé dans sa partie hors d'eau. D'autres naufrages n'ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre leTitanic qui a entraîné le codeSolas, on trouve leHerald of Free Enterprise (portes étanches sur lesrouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), leMV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur lespétroliers).
Lesmarées noires causées par le naufrage d'un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d'un navire est celle de l’Atlantic Empress en1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, lePrestige en Espagne ou leTorrey Canyon en Angleterre. Leschimiquiers représentent aussi un grand risque pour l'environnement comme avec leIevoli Sun en2004. Enfin, lessous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme leKoursk K-141 ou leKomsomolets.
D'autres bateaux sont notables pour leurs avancées techniques : ainsi, lePyroscaphe est le premier bateau à vapeur en1783 ; leNautilus deRobert Fulton est le premier sous-marin en1800 ; leGreat Eastern de1858 est le premier paquebot géant ; leDreadnought de1908 est le premiercuirassé moderne à utiliser des turbines à vapeur et une artillerie mono-calibre ; le contre-torpilleur françaisLe Terrible a été de longues années bâtiment le plus rapide du monde, filant lors de ses essais en 1935, la vitesse de 45,03 nœuds ; l'USS Nautilus est le premier navire à propulsion nucléaire en1951. La sustentation dynamique parhydrofoils est utilisée par leshydroptères ; la propulsion assistée par turbo-voiles par certains navires expérimentaux comme l’Alcyone.
Lanavigation s'est développée avec les avancées technologies mais aussi avec les capacités de manœuvre des bateaux. Si les navires modernes ont ajouté un certain confort et si les instruments de navigation ont rendu les routes maritimes plus sûres, la vie en mer a longtemps été associée à des conditions spartiates et des dangers omniprésents, la mer rappelant aux Hommes la supériorité de la nature. Tant qu'il n'atteint pas une taille suffisante, un bateau reste un objet soumis aux caprices du vent et des vagues : la vie à bord est alors une lutte constante contre l'humidité, les mouvements brusques ou lemal de mer. Aux débuts de laplaisance, les pêcheurs bretons disaient d'ailleurs :
Un bateau peut ainsi être qualifié selon ses aptitudes nautiques : sa façon de « tenir la route », deremonter au vent, « d'étaler » un coup de vent, ou de répondre aux sollicitations de son barreur. De nombreux dictons sont associés au comportement des bateaux, tels que « grandrouleur, grand marcheur ». On finit même par prêter des caractères aux bateaux : l'un sera réputé capricieux, l'autre docile à la barre ; les expressions associées au comportement humain ou animal sont aussi employés : tel bateau « se vautre » dans les vagues, tel autre « file doux » à lacape. Jeremy Guiton[24] explique le fait que les bateaux soient féminins en anglais par la ressemblance avec le caractère supposé imprévisible des femmes… La vie à bord d'un bateau a enfin légué dans de nombreuses langues des expressions courantes, dont on oublie souvent l'origine en les employant: on se souhaite « bon vent… », untel « a mis les voiles », tel autre « largue les amarres »…
L'équipage d'un « bon » navire pourra légitimement en être fier et l'on trouve fréquemment des marins attachés sentimentalement à leur bateau, finissant par lui donner un surnom ou refusant sa démolition. À l'inverse, une série d'évènements ou certaines superstitions peuvent donner une mauvaise réputation à un bateau, qui sera supposé « maudit ». L'attachement aux bateaux se retrouve aussi dans lemodélisme nautique visant à construire des modèles réduits, mobiles ou non, de navires existants. Lesbateaux en bouteille étaient traditionnellement réalisés par lesgardiens de phares.
L'homme a longtemps considéré l'eau comme la frontière vers le royaume de ses dieux, et le bateau est naturellement l'outil qui permet d'aller vers l'au-delà. Les Égyptiens, civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place prépondérante, rejoignent le royaume des morts à bord d'une barque fluviale. Labarque solaire en est l'exemple le plus connu. On parle ainsi debateau tombe lorsqu'il sert à enterrer une personne : les Vikings honorent leurs morts en les enterrant avec leur bateau dans untumulus. Lebateau de Gokstad en est l'un des exemples les plus célèbres, mais aussi ceux des tombes royales du Vestfold, au bord du golfe d'Oslo, à Tune ou à Oseberg.
Les noms de bateaux sont aussi chargés de sens : résultant généralement d'une décision du propriétaire, le changer n'est pas forcément bon signe. On trouve ainsi des noms glorieux pour des bateaux de guerre (leTéméraire), des noms de femmes en leur honneur, des références à des personnes illustres, et bien souvent des noms de poissons ou d'oiseaux marins. Plus récemment, le monde de la compétition a vu les noms des bateaux refléter ceux de leurssponsors. Les navires commerciaux construits en série ont parfois également des noms en série (comme laCMA-CGM qui utilise des noms d'opéras pour ses porte-conteneurs). Le baptême d'un bateau se fait souvent juste avant son lancement, en la présence d'un parrain ou d'une marraine.
Lasuperstition enfin n'est pas absente de l'univers des bateaux. L'animal à longues oreilles, cousin du lièvre, dont le nom ne doit jamais être prononcé à bord d'un navire en est l'exemple le plus connu.
L'archéologie marine consiste à retrouver et restaurer les restes de bateaux que l'on peut retrouver enfouis sur les plages ou à l'état d'épaves au fond de l'eau (on parle alors d'archéologie sous-marine, la branche principale) ; la campagne de 2003 menée sur le site des épaves deLa Pérouse[25] sur l’île deVanikoro a fait connaître au grand public cette discipline scientifique. Un navire qui a sombré, sauf s'il a été pillé par desplongeurs clandestins et des chercheurs de trésors, livre une partie de sa structure et, souvent, sacargaison intacte. Chaqueépave est un moment d'histoire échoué au fond des mers. Cette activité archéologique, relativement récente, permet de beaucoup mieux comprendre le riche passé de l’histoire des bateaux, qu’il s’agisse de pirogues préhistoriques ou des grands vaisseaux duXVIIe siècle. L'épave d'un bateau ancien est un microcosme de la technologie et de la culture de son temps.
C’est en partie grâce à cette activité par exemple que l’association Hermione-La Fayette[26] s'est lancée dans la reconstruction de la frégateHermione, navire qui, en 1780, permit à La Fayette de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. D'autre part, les épaves servent aussi de sites privilégiés pour laplongée sous-marine et peuvent aussi servir d'abri à la flore et la faune.
Le monde de la navigation a inspiré certains genres artistiques propres comme leschants de marins ou lesmarines ; mais les bateaux ont également été une source d'inspiration dans d'autres genres. On les retrouve dans de nombreuses disciplines : dans les arts picturaux, leromantisme a fait la part belle aux bateaux et notamment aux naufrages avecTurner, puis l'impressionnisme quandMonet parle de « sa chose » faite auHavre : « Du soleil dans la buée et, au premier plan, quelques mâts de navire pointant. » Plus récemment, la photographie de mer et de bateaux a acquis ses lettres de noblesse lorsque des photographes commePhilip Plisson ont été nomméspeintres de la Marine en France.
Les récits d'exploration, de batailles navales ou de piraterie sont aussi à l'origine d'une riche littérature, remontant àHomère et sonOdyssée. Les genres sont nombreux :
Certains chants de marins ont fini par être connus du grand public francophone, commeSantiano deHugues Aufray qui chante son « fameux trois-mâts, fin comme un oiseau » ou le nostalgiqueMaman les p'tits bateaux qui vont sur l'eau de notre enfance ; d'autres navires d'actualité ont inspiré des chanteurs comme leFrance pendant son désarmement qui inspireraMichel Sardou.
« Les formes élancées des navires, au gréement compliqué, auxquels la houle imprime des oscillations harmonieuses, servent à entretenir dans l'âme le goût du rythme et de la beauté[28]. »
À l’image deBaudelaire, les hommes sont de tout temps fascinés par l’eau. Existe-t-il un poète qui n’ait à un moment évoqué la source de la vie terrestre, admirant et craignant tout à la fois cet élément magique qui lui refuse sa présence ? Sans bateau, point d'évasion sur l'eau !
« Cependant la lune se lève Et l'esquif en sa course brève File gaîment sur l'eau qui rêve. »
Vaincre héroïquement la violence de la mer, comme le décritVictor Hugo dansLes Travailleurs de la mer, reste le désir souvent inassouvi de l’Homme.Platon, bien avant lui, déjà s’émerveille :Il y a les vivants, il y a les morts, et il y a ceux qui vont sur la mer[réf. souhaitée].
Enfin,Arthur Rimbaud fait s'exprimer sonbateau ivre[29] en le faisant chanter entre ciel et terre, entre paradis et enfer :
« La tempête a béni mes éveils maritimes. Plus léger qu'un bouchon j'ai dansé sur les flots Qu'on appelle rouleurs éternels de victimes, Dix nuits, sans regretter l'œil niais des falots ! Plus douce qu'aux enfants la chair des pommes sûres, L'eau verte pénétra ma coque de sapin Et des taches devins bleus et des vomissures Me lava, dispersant gouvernail et grappin. … Et dès lors, je me suis baigné dans le Poème De la Mer, infusé d'astres, et lactescent, Dévorant les azurs verts ; où, flottaison blême Et ravie, un noyé pensif parfois descend … J'ai vu des archipels sidéraux ! et des îles Dont les cieux délirants sont ouverts au vogueur: - Est-ce en ces nuits sans fonds que tu dors et t'exiles, Million d'oiseaux d'or, ô future Vigueur ? Mais, vrai, j'ai trop pleuré ! Les Aubes sont navrantes. Toute lune est atroce et tout soleil amer: L'âcre amour m'a gonflé de torpeurs enivrantes. Ô que ma quille éclate ! Ô que j'aille à la mer ! »
De toutes les constructions humaines capables de flotter et de se déplacer sur l'eau, c'est le terme bateau qui est l'appellation la plus familière. Mais il a de nombreux synonymes[30].
Le bateau sur lequel le marin est embarqué est le bord. c'est sa « maison » et aussi son outil de travail.
Franglais :ship. Un supership le Duperré, véritable hunter-killer de sous-marins.
Militaire :bâtiment. L'escorteur d'escadre D'Estrée a été le premier bâtiment refondu ASM.
Nautique :navire. Ce navire étalait bien mieux à la mer que certains marins de son équipage.
Critique : baille. Malheur au bel esprit qui aurait qualifié l'Étourdi de baille.
↑« Significant Boats and Small Ships of 2001 », hors-série deThe Naval Architect, RINA, 2001.
↑Cependant, les termes « boat » et « ship » ne correspondent pas exactement à « bateau » et « navire » en français : « boat » est souvent plus restrictif.
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