| American Motors Corporation | |
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| Création | |
|---|---|
| Disparition | |
| Fondateurs | George W. Mason(en) |
| Forme juridique | For-Profit Corporation General Stock(d)[1] |
| Siège social | Kenosha (Wisconsin) États-Unis |
| Activité | Constructeur automobile |
| Produits | Jeep,Gremlin,Javelin, etc. |
| Société précédente | Hudson Motor Car Company et Nash-Kelvinator Corporation(en) |
| Société suivante | Eagle |
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American Motors Corporation, plus connue sous le nomAMC, est unconstructeur automobile américain, créé en1954 par la fusion deNash Motors etHudson Motor Car Company. À cette époque, elle fut la plus grosse fusion de sociétés réalisée aux États-Unis, évaluée à 197 793 366 $US (1,44 milliard $US en 2006). Quatrième constructeur américain, avec notamment la marqueJeep, AMC vit ses ventes décliner à la fin desannées 1970 face à la concurrence des trois grands de l’auto américains et des constructeurs japonais. Il dut s’allier puis être repris parRenault en1979. Mais face aux difficultés du groupe français,AMC fut revendu àChrysler le. Ce dernier cessa l’utilisation de la marque AMC et des modèles venant de Renault pour ne retenir que la division Jeep et la marqueEagle.
Le président deNash-Kelvinator Corporation, George W. Mason, avait la ferme conviction que les constructeurs indépendants qui restaient en Amérique du Nord devaient fusionner face aux trois grands de l’industrie : General Motors, Ford et Chrysler. En janvier 1954, il fut donc le chef d’orchestre de la fusion avec laHudson Motor Car Company pour formerAmerican Motors. Le président d’Hudson, A.E. Barit, demeura comme consultant et obtint un siège au conseil d’administration de la nouvelle compagnie alors que Mason devint le premier président et directeur général.
Mason entra ensuite en discussion avec James J. Nance dePackard Motor Car Company et le convainquit de devenir le fournisseur de transmissions (PackardUltramatic) et demoteurs V8 pour AMC. Pendant ce temps, Packard achète lui-même en 1954 le constructeurStudebaker et forme Studebaker-Packard (S-P). La rumeur veut que Nance de S-P n’acceptera cependant une fusion des deux compagnies qu’à condition d’en être le président et directeur général. Or Mason et Nance ont été compétiteurs lorsqu’ils étaient chezKelvinator et Hot Point, deux manufacturiers d’appareilsélectroménagers.
La mort de Mason la même année placeGeorge W. Romney à la tête d’AMC. La première déclaration publique de ce dernier, faite auTime Magazine le 25 octobre, est d’affirmer qu’aucune fusion avec Studebaker-Packard n’est prévue mais qu’il respectera l’accord d’achats de composantes. Cependant, les moteurs et transmissions de S-P ne se montrèrent pas satisfaisants et AMC décida plus tard de développer ses propres V8. Ayant décliné la fusion, S-P déclinera et la division Studebaker fermera ses portes aux États-Unis en1964 et au Canada en1966. Le seul autre indépendant restant dans la production automobile avec AMC étaitKaiser Jeep.
American Motors combine d’abord la fabrication des modèles deNash etHudson dans ses usines en1955 tout en gardant les réseaux de ventes indépendants. Le modèle Rambler est leur meilleure vente et AMC produit une version pour chaque marque. D’autre part, les modèles deNash, comme laStatesman et l’Ambassador, voient une version développée pourHudson sous les noms deWasp (Guêpe) etHornet (Frelon). Chaque version partage unchâssis commun mais elles varient grandement dans leur finition et dans leur moteur. Entre autres, laHudson Hornet continue d’utiliser le puissant moteur de5 litres qui a fait la réputation deHudson dans les courses deStock-car alors que lesNash Statesman gardent leurs moteurs six cylindres àsoupapes en tête bien connus des amateurs de la marque. Les versions Hudson ont été critiquées par certainspur et dur d’Hudson comme étant tropNashesques mais elles offraient une meilleure conduite, visibilité et économie d’essence que la série régulière d’Hudson.
À partir de l’année de production1958, les bannièresNash etHudson furent abandonnées en faveur du nomRambler très populaire. Ainsi lesNash Ambassador etHudson Hornet, construit sur une plate-forme allongée de laRambler, devinrent l’Ambassador deRambler.AMC produisit cette année-là laRambler American, une version à peine modifié du modèle1955 de laNash Rambler. Le modèle avait été si populaire que c’est la première et probablement la dernière fois qu’un modèle inchangé poursuivit sa carrière. Avec ce modèle, la lignée chez les concessionnairesRambler comptait quatre modèles : l’American avec unempattement de 2,440 mètres, laSix et laRebel V8 avec un empattement de 2,743 m et l’Ambassador avec un empattement de 2,972 m. On y trouvait également la sous-compacteNash Metropolitan, importée deGrande-Bretagne, qui continua à se vendre sous ce nom dans les salons deRambler avant de disparaître en1962 victime de son faible volume de vente.
George W. Romney favorisait les automobiles compactes et économes d’essence vingt ans avant que ce ne fût vraiment nécessaire[2]. Les trois grands de l’auto aux États-Unis produisaient encore des « dinosaures » selon lui. De plus, AMC fonda sa stratégie de développement autour de deux facteurs critiques permettant à la compagnie de contrôler les coûts et la qualité :
Il sut publiciser sa vision et ses produits ce qui rendit non seulement les automobiles d’AMC très connues mais le nomRambler devint synonyme d’une petite auto économique et fiable.
Lesannées 1960 débutent bien pour la compagnie alors qu’en1961 la lignée Rambler détient le troisième rang des ventes parmi les constructeurs domestiques. La stratégie de Romney fonctionne et les profits sont importants ce qui élimine la dette à long terme de AMC.
En 1962, le président décide de se présenter comme gouverneur de l'État duMichigan et laisse son poste à Roy Abernethy, un dirigeant des ventes de AMC. Ce dernier pense que la compagnie doit capitaliser sur sa réputation de voitures fiables et économiques en offrant des modèles plus gros et coûteux pour les acheteurs de la marque qui veulent passer d’une petite auto à une plus grosse. Il fait donc développer des variantes plus longues de l'Ambassador et desdécapotables pour1965. Au milieu de l'année de production, il fait ajouter laRambler Marlin qui est un « bicorps » à profil sportif. Il décide également de ne pas entrer en compétition avec le nouveau coupé sport deFord, la Mustang, mais de rester dans le créneau des automobiles pour la famille qui favorisent le confort des occupants. Abernethy minimise la marqueRambler en plaçant en1966 la gamme de ses autos sous la bannièreAmerican Motors.
Tous ces nouveaux modèles partagent peu de pièces et sont donc plus coûteux à produire. De plus, Abernethy change régulièrement le style de ses produits comme le font les « Trois Grands ». La gamme AMC de1966 est acclamée par la critique mais les acheteurs ne suivent pas et des rumeurs de problèmes financiers finissent par circuler. Les nouveaux modèlesAmbassador etRebel plus luxueux sont finalement abandonnés et Abernethy est démis de ses fonctions.
Roy D. Chapin Jr., le fils du fondateur de la compagnieHudson, devient le nouveau président et directeur général. Il met immédiatement en branle un train de réformes :
La bannière de vente devient définitivement « AMC / American Motors » en1970 après l’arrêt de la production desRambler en1969 aux États-Unis et au Canada. Rambler demeurera cependant un modèle ou une marque pourAMC dans certains marchés extérieurs, notamment auMexique jusqu'en1983.AMC s'est imposé durant lesannées 1980 bien que les automobiles tout-terrain fussent initialement introduites au public comme « American Eagle ». La division de production militaire fut séparée sous le nom de « American Motors General Products Division » et plus tard sous « AM General ».
Lesannées 1970 commencent donc sous de bons auspices avec une bannière unifiée et une nouvelle gamme d’automobiles qui correspond aux goûts et besoins de la clientèle. On reprend le concept de produire plusieurs modèles à partir du mêmechâssis pour réduire les coûts. Ainsi, laGremlin, premièresous-compacte nord-américaine, est produite à partir du châssis de laHornet, unecompacte. Les deux seront introduites en1970 et la Hornet deviendra le best seller deAMC depuis laRambler Classic, avec 860 000 voitures de 1970 à 1977. LaGremlin sera produite à 670 000 exemplaires de 1970 à1978.
Ces chiffres incitent AMC à se développer sur de nouveaux segments. La compagnie présente laMatador en1971, un gros modèle en remplacement de laRebel.AMC utilise le slogan « Qu’est-ce qu’une Matador ? » dans ses publicités pour attirer l’attention sur ce modèle. À partir de1974,AMC produit laMatador en trois versions : berline etfamiliale assez conventionnelles et une versioncoupé appeléMatador Coupe. Les deux premières remplacent la sérieAmbassador, le nom de modèle le plus longtemps utilisé dans les automobiles deNash puisAMC (1924 à1975). LaMatador Coupe n’est cependant pas un grand succès. De plus elle ne partage pas la mêmeplate-forme que les deux autres modèles. Elle est rapidement abandonnée. Les autresMatador cessent d’être produites en1978 faute de demande pour les gros modèles depuis lepremier choc pétrolier.
La sous-compacteAMC Pacer est introduite en 1975 pour satisfaire à deux nouvelles lois américaines sur le contrôle desémissions polluantes et sur la sécurité des passagers. LaPacer devait utiliser unmoteur Wankel rotatif développé parGM pour laisser plus d’espace pour les appareils de contrôle des émissions. Cependant, l’abandon de ce moteur parGM, parce qu’il était plus gourmand enessence que son équivalent à pistons, forçaAMC à utiliser un six cylindres en ligne de4,2 litres de son propre arsenal. Pour ce qui est de la sécurité, laPacer comportait des renforts d’acier dans les portes et une zone vitrée exceptionnelle, au prix d’un poids élevé pour ses dimensions.
La Pacer était vendue comme la « Première grande sous-compacte » avec une largeur presque aussi grande que celle d’uneCadillac mais un empattement de sous-compacte. Cette drôle de proportion et ses fenêtres bombées couvrant 35 % de la surface totale lui donnait une allure très particulière qui lui a valu le surnom auQuébec de l’Aquarium. Elle innovait cependant : ses fenêtres éliminaient la plupart des angles morts, sa porte côté passager était 10 cm plus longue que du côté conducteur afin de permettre un meilleur accès aux places arrière et ses portes était de type rasant comme celles des avions. La Pacer était construite à partir d’une nouvelle plate-forme et ne partageait que peu de composantes avec les autres modèles deAMC. Les ventes décrurent après les deux premières années etAMC essaya de rentabiliser le modèle en offrant une version familiale et une V-8 mais cela ne changea rien. Le modèle fut finalement abandonné au début desannées 1980. En France, vendue par l'importateurJean Charles Automobile, la Pacer devint l'égérie de lajet set et des célébrités du show business, comme laFord Mustang avant elle, elle apparut notamment conduite parColuche dans le filmL'Aile ou la Cuisse, ses ventes restèrent cependant anecdotiques.
L’échec de laPacer et de laMatador a été très coûteux pourAMC. Ils ont détourné les fonds nécessaires à la modernisation de ses autres modèles plus populaires, comme lesHornet etGremlin. Ces échecs, conjugués à la crise financière du début des années 1980 et aux coûts croissants du pétrole, ont contribué à mettre la compagnie en difficulté financière à la fin de la décennie 1970.
Pour pallier ses problèmes,AMC décide d’effectuer des changements cosmétiques à des modèles populaires comme laHornet et laGremlin mais ce ne peut être qu’une solution temporaire. La compagnie n'a pas les moyens de développer de nouveaux produits et la compétition s’est développée. En effet,AMC n'a plus seulement que les trois grands de l’auto nord-américaine à qui faire face mais les constructeurs japonais (Toyota,Nissan etHonda) qui ont envahi le marché avec leurs compactes économes en carburant.
Ces derniers sont plus efficaces grâce à lasous-traitance et à la philosophie du prêt juste-à-temps qui leur permet de ne plus maintenir un stock important. De plus, ils commencent à produire dans de nouvelles usines enAmérique du Nord, pour tirer avantage dupacte de l'automobile canado-américain, face à une usine vieillissante à Kenosha pourAMC. Cette dernière est la plus vieille usine en Amérique du Nord et l’assemblage se fait en deux endroits dans la ville.
La seule solution est de s’allier avec un autre constructeur. En 1979,Renault achète 5 % d’AMC et fournit 135 million$US en prêts, en échange d’un accès au réseau de vente d'AMC pour ses automobiles. Ce n'est pas la première fois que ces compagnies travaillaient ensemble. Dans lesannées 1960,Renault avait assemblé en France des Rambler pour compléter son offre d’automobiles de haut de gamme.
En, au plus fort de larécession,AMC a toutes les difficultés à garder son réseau de concessionnaires ouvert. Paul Tippett est nommé président du conseil d’administration d’AMC etJose Dedeurwaerder, de chezRenault, devient directeur général. Ce dernier, uningénieur et un vétéran de 23 années chez Renault, apporte une grande expertise pour améliorer l’efficacité de la structure corporative et de la production ainsi que la qualité[3]. Il introduit également des modèles deRenault qui sont assemblés à l’usine de Kenosha. Le premier bénéfice visible pour le public est la sortie en 1983 de laRenault Alliance, uneRenault 9 adaptée aux normes nord-américaines. L’Alliance obtient le titre prestigieux d’Auto de l’Année du magazine automobileMotor Trend. LaEncore, basée sur laRenault 11, suit très rapidement mais des problèmes de fiabilité commencent à refroidir les clients.
Les autres modèles AMC sont abandonnés, sauf la sérieEagle àtransmission intégrale. Cette dernière, introduite en 1980, tire son origine d’une plate-forme développée pendant lesannées 1970 et d’une carrosserie deConcord, le premier type decrossover/multi-segments jamais produit. Elle est très populaire dans les régions où la neige est présente une bonne partie de l’année. Ses ventes sont solides au cours des deux premières années mais périclitent ensuite par la faute d’une ligne plutôt vieillotte.
L'introduction de deux nouveaux modèles Jeep en 1983, leJeep Cherokee et leWagoneer, redonne espoir pour l’avenir deAMC. En effet, le segment desSUV/VUS est en croissance etJeep est la référence dans le domaine. Ces deux modèles utilisaient originellement soit un moteur 4 cylindres en ligne AMC de2,5 litres avec carburateur ou le moteur2,8 litresV6 à carburateur de GM. En 1986, l'injection remplace le carburateur sur le premier moteur. On offre également une versionturbocompressée diesel.
La gamme des moteurs s’élargit à un moteur de six cylindres en ligne de4,0 litres en 1987 dont l’injection électronique provient de Renault etBendix. Les autres modèlesJeep sont conservés et se maintiennent dans les ventes. Mais, malgré ces changements et de meilleurs chiffres de vente, la situation financière d’AMC ne s’améliore pas et Renault doit augmenter sa participation à 49 % en 1983.
En1985, le prix du pétrole se met à descendre et les consommateurs nord-américains reviennent aux automobiles plus grosses et plus puissantes. MaisAMC n’a plus maintenant que descompactes et desintermédiaires dans sa gamme, ce qui affecte ses ventes. Même la vénérable Jeep CJ-5, plutôt populaire, doit être retirée de la vente à la suite d’un reportage mentionnant son instabilité dans des conditions extrêmes.
Comme si cela ne suffisait pas,AMC connaît des problèmes contractuels avec ses employés. La rumeur veut que du sabotage ait été commis sur laligne de montage.AMC risque aussi de manquer une occasion de sous-traitance avecChrysler qui souhaite louer une partie de l'usine de Kenosha pour l’assemblage de certains modèles populaires (Chrysler Fifth Avenue,Dodge Diplomat etPlymouth Gran Fury). Mais des rumeurs parlent d’une fermeture de l’usine à cause de sa vétusté.
Tous ces nuages à l'horizon surviennent en même temps qu'un changement à la tête de la compagnie. Pierre Semerena, un administrateur de Renault, remplace Paul Tippet. Il décide de se départir de la division des véhicules de jardinWheel Horse Products et signe un accord pour la production de certains modèles deJeep dans larépublique populaire de Chine. De plus, ledépartement de la Défense des États-Unis forceAMC à vendre sa filiale très rentableAM General car l'administration américaine ne veut pas d'un fournisseur de matériel militaire partiellement contrôlé par des intérêts étrangers. Enfin, Richard A. Teague, le vice-président de la conception durant 26 ans, quitte l'entreprise.
De son côté, le groupeRenault est lui-même dans une impasse financière. L'investissement dansAMC, incluant une nouvelle usine àBrampton enOntario au Canada, s'ajoutent aux problèmes de liquidités de la compagnie et la force à faire des coupures impopulaires dans ses propres usines.Renault doit donc décider soit de mettreAMC en faillite et ainsi perdre sa mise de fonds, soit renflouerAMC ce qui semble sans fin ou bien trouver un acheteur.
Georges Besse, le président deRenault a confiance dans le retour à la rentabilité deAMC grâce à sa nouvelle usine et au succès desJeep. Malheureusement pourAMC, Besse est assassiné par le groupeanarcho-communisteAction directe le, en réponse à son style de gestion et sa prééminence dans le patronat français. Le reste de la direction deRenault décide de vendreAMC.
Chrysler avait presque conclu une entente d'utilisation de l’usine de Kenosha mais les rumeurs de vente firent avorter le projet. En, Chrysler acheta les actions deRenault et toutes autres actions en circulation pour 1,1 milliard $US. Le nomAMC cessa dès lors d’exister et la compagnie devint la divisionJeep/Eagle deChrysler.
Le récent retour à la rentabilité de Chrysler permit à son président,Lee Iacocca, de s’approprier les véhiculesJeep extrêmement populaires. En particulier, leGrand Cherokee qui devait sortir incessamment fut un immense succès de vente. Il avait de plus reconnu l’avantage des usines modernisées d’AMC pour accroître la production deChrysler ainsi que le réseau de vente bien établi de la compagnie. Finalement, les cadres et ingénieurs d’AMC se joignirent à l’organisation et imprimèrent de nouvelles visions à l’appareil sclérosé de Chrysler.
Renault se retira définitivement du marché nord-américain par cette vente au moment où les modèles proposés en1988 semblaient recevoir l’aval des commentateurs automobiles. Elle tira des leçons de cet épisode lorsqu'elle s’impliqua plus tard dansNissan.
| Liste chronologique des automobiles d’American Motors dans le marché nord-américain, 1954—1988 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Type | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||
| Sous-compacte | Gremlin | Spirit | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Compacte | Rambler | Rambler American | Hornet | Concord (en) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hudson Jet | Pacer | Alliance | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Encore | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Familiales | Rambler Six | Rambler Classic | Rebel (en) | Matador (en) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rebel V8 | Marlin (en) | Matador Coupe | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Routière | Nash Ambassador | Ambassador | Eagle Premier | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hudson Motor Car Company | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé sport | AMX (en) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Javelin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Crossover/Multi-segment | Eagle (en) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| SUV/VUS | Jeep | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Importation | Metropolitan (en) | Renault 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Renault 18i/Sportwagon | Medallion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fuego GTA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Véhicules militaires | Mighty Mite | camions, Jeeps etHMMWV deAM General | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
American Motors a toujours connu, durant ses trente-trois années d'existence, une lutte pour la survie. L’expérience accumulée par ses cadres, ingénieurs, vendeurs et responsables de communication, continue à survivre chezChrysler,Renault et autres entreprises qui ont à un moment ou à un autre touché àAMC.
La survie deAMC dépendait de ses innovations parfois brillantes[4]. Selon Roy D. Chapin Jr., son second président,AMC devait toujours réagir rapidement pour ne pas se laisser écraser par les trois Grands de l’auto[4].
N’étant pas une compagnie intégrée pouvant produire tous les composants nécessaires à la construction d’une automobile,AMC a été un pionnier de la sous-traitance, notion que les autres constructeurs ont finalement dû adopter plus tard. Les directeurs de l’entreprise ont su à plusieurs reprises anticiper les changements dans l’industrie automobile, offrant avant la crise du pétrole des autos économiques en essence, entrant en partenariat avec un constructeur étranger afin de partager le risque, développant des modèles ayant certaines caractéristiques d’avant-garde : tout un tas de détails qui ont attiré une clientèle fidèle[5].
Selon Robert Lutz, ex-président deChrysler, l’acquisition deAMC était un gros risque[6]. L’objectif était l’acquisition de la divisionJeep mais l’infusion de nouvelles idées par les cadres et ingénieurs deAMC fut le trésor caché[6]. Ceux-ci étaient habitués à travailler avec des ressources minimes et ont développé des pratiques innovatives. Iacocca alla même jusqu’à garder certaines équipes, comme celle des ingénieurs, intactes.
Il mit à la tête de la conception François Castaing, deAMC, qui défit les équipes par secteurs deChrysler pour les remplacer par le modèle par projet de AMC. La structure était plus souple et permettait aux participants de voir le développement d’un modèle du début à la fin au lieu de ne voir qu’une partie, comme le dessin du moteur, de ce qui aboutirait en une multitude de modèles. Ceci simplifiait la bureaucratie et permettait une plus grande émulation entre les équipes[6].
Malheureusement, les erreurs deAMC se sont parfois répétées chezChrysler : trop de nouveaux modèles, peu de mise à jour de certains autres populaires, pas assez d’intégration entre les plates-formes, etc. Cela s’est même propagé après la fusion avec Daimler qui n’a pu tirer des leçons de la fusionNash-Hudson.
General Motors engagea certains cadres deAMC, dont Lutz, avec les mêmes résultats que chezChrysler.Renault prit une approche parallèle à celle qu’elle avait prise avecAMC lors du partenariat avecNissan. Cependant, elle persista cette fois-là et en récolte maintenant les bénéfices.
Jeep est le legs le plus apparent d’American Motors puisque la série survit de façon presque intacte jusqu’à présent. La plupart des modèles de2006 sont des variations sur ceux de1987 ou étaient en cours de conception à ce moment-là. La divisionAM General des produits militaires est également très vivante avec leHigh mobility multipurpose wheeled vehicle (HMMWV - "Humvee") et ses variantes civiles comme lesHummer H1 et le H2.
Certains modèles hérités deRenault, comme laMédaillon et laPremier, étaient très avancés par rapport à ce queChrysler avait lors de l’achat d’AMC et devinrent après un changement de nom la base de plusieurs modèles desannées 1990. Ainsi laMédaillon fut vendue sous le nom deEagle Medallion dès1988 et la Summit fut produite parMitsubishi Motors pourChrysler dès1989. LaPremier devint laEagle Premier, laDodge Monaco et la base de la série desChrysler Concorde,Chrysler New Yorker,Chrysler LHS,Dodge Intrepid etEagle Vision. Elle servit même au développement de laChrysler 300M.
Durant son histoire, AMC acheta et disposa de plusieurs filiales qui existent encore aujourd’hui :
Le petit frère pauvre de l’industrie automobile américaine a quand même réussi à survivre trente-trois ans en innovant et en développant une stratégie publicitaire différente. Ces automobiles de style très caractéristique et parfois bizarres sont entrées dans la culture populaire nord-américaine. Plusieurs ont fait des apparitions dans des films comme :
Certains lieux ont des noms inspirés deAMC ou de ses produits :
American Motors Corporation — Véhicules de 1954 à 1987 | |
|---|---|
| Rambler | |
| Militaires | |
| AMC | |
| Renault | |
| Autos concepts de Rambler et AMC | |
| Marques liées | |
| Personnalités | |
| Catégorie | |
| anciennement FCA US, Chrysler Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Marques actuelles | |||||
| Marques défuntes | |||||
| Filiales |
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| JV défuntes | |||||
| Groupe d'appartenance |
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| Personnalités | |||||
| Productions et divers | |||||
