Constatant une croissance rapide du transport aérien de passagers, les pouvoirs publics entreprennent en1962 d'identifier de vastes terrains suffisamment éloignés de l'agglomération parisienne et susceptibles d'accueillir de nouvelles infrastructures aéroportuaires devant la saturation à venir de l'aéroport de Paris-Orly et de l'aéroport de Paris-Le Bourget, qui avaient été créés à l'époque de laPremière Guerre mondiale. Les perspectives d'évolution du trafic prévoyaient à cette époque le doublement du trafic tous les cinq ans, soit douze millions de passagers à l'échéance 1975-1980[2],[3].
Dès 1944, Alain Bozel un proche de Charles de Gaulle propose[4] de construire un nouvel aéroport de8 400 hectares sur leplateau de Saclay. Le président dugouvernement provisoire est séduit par l'idée, mais il renonce temporairement car le jugeant à ce moment-là trop ambitieux et trop coûteux. Vingt ans plus tard, l'idée est relancée mais cette fois-ci au nord de Paris. Un arrêté interministériel du décrète la création de l'aéroport « Paris Nord » sur une large zone agricole duPays de France, à vingt-cinq kilomètres au nord-est deParis[5] et sur un terrain peu urbanisé de3 250 hectares. Cette zone offre de multiples avantages : les destructions à prévoir sont très limitées vu la taille de l'emprise (une seule grosse ferme), et elle permet de réaliser de futures extensions quand les premières infrastructures arriveront à saturation.
Une cinquième piste transversale est ainsi intégrée dans le plan de masse de Paris-CDG à la fin des années 1960. Du 10 juillet au 10 août de la même année a lieu l'enquête d'utilité publique ; la commission d'enquête émet un avis favorable le. L'aéroport occupera une surface de2 915ha prise sur le territoire de sept communes[2].
La municipalité deRoissy-en-France et les autres villages directement concernés tentent alors vainement de lutter contre la création de cet aéroport qui apportait déjà dès le début des travaux son lot de nuisances avec l'arrivée des engins de chantier et les importantes dégradations engendrées aux rues du village de Roissy (camions, boue, canalisations détruites…). Les agriculteurs, quant à eux, protestèrent au début mais, comprenant rapidement le caractère inéluctable de l'édification de l'aéroport, négocièrent des dédommagements financiers afin de se reconvertir sur place ou de racheter des terres agricoles ailleurs[6].
En parallèle, une importante polémique se développe dans le nouveau département duVal-d'Oise voyant s'affronter les « anti » et « pro-aéroport »[7], les uns déplorant les nuisances apportées, les autres répondant développement économique et progrès. De1969 — année des dernières expropriations[6] — à1972, la rumeur du projet et le flou des informations font grandir la contestation locale puis départementale. L'ampleur du phénomène conduit le gouvernement à tenter d'enrayer la polémique en arrêtant clairement en mars 1972 trois zones de nuisances : « A (cinq communes et dix-mille habitants), toute construction interdite ;B (soixante-mille habitants), construction autorisée pour les bâtiments utilitaires ; C (cent-quatre-vingt-mille habitants), extension des agglomérations limitée au maximum »[6].
Mais loin de calmer les esprits, la contestation prend une ampleur nationale, les médias se répartissant entre « pro » et « anti », souvent en fonction de leur appartenance politique[Comment ?][6]. Le plus grand reproche fait à l'État par les habitants et élus locaux fut le manque de transparence et l'absence d'information. Ainsi au début desannées 1970, l'administration imposait des contraintes architecturales strictes au nom de la préservation du site et laissait se vendre des terrains à bâtir… pour refuser ensuite les permis de construire alors que la construction de l'aéroport était déjà prévue depuis une dizaine d'années[6].
Le président Charles de Gaulle quitte le pouvoir en 1969 et meurt l'année suivante, donc sans voir l'achèvement du nouvel aéroport qu'il avait lancé. Son successeur, George Pompidou décide de nommer le nouvel aéroport en hommage à son illustre prédécesseur. L'inauguration a lieu le après 8 ans de travaux[4] et une enveloppe respectée de1,6 milliard franc. Mais la cérémonie est brève et menée par le Premier ministrePierre Messmer[8] et non par le Président de la République, car le pays est à ce moment en deuil officiel[4] de lacatastrophe aérienne d'Ermenonville qui a eu lieu cinq jours plus tôt dans le département de l'Oise, donc proche du nouvel aéroport et avait coûté la vie à 346 personnes. Les premiers passagers atterrissent le[6],[9].
L'aéroport est desservi à partir de 1976 par la navette ferroviaire Roissy-Rail grâce à l’inauguration d'unegare près de l'aéroport et la construction d'undébranchement ferroviaire depuisAulnay-sous-Bois. En 1981, le service Roissy-Rail est absorbé par le nouvelRER B, et la ligne ferroviaire est prolongée d'une station en 1994, avec un nouvellegare commune pour le RER B et lesTGV intersecteurs.
L'aéroport ouvre initialement avec les deux pistes au nord et leterminal 1. Leterminal 2 ouvre en 1982. Les deux pistes sud entrèrent en service entre 1998 et 2001[10].
Le, levol 4590 Air France effectué par unConcorde, prend feu au décollage et s'écrase peu de temps après sur un hôtel de la commune deGonesse, faisant113 victimes. Un mémorial Concorde en hommage aux victimes a été inauguré par le PDG d'Air France le25 juillet2006 au sud de l'aéroport non loin de la zone de fret 7.
Le, à l'occasion des quarante ans de l'aéroport, un dossier de présentation a été établi parAéroports de Paris comprenant, entre autres, les dates clés et les caractéristiques de cette plate-forme aéroportuaire[11].
Le, la société Aéroports de Paris annonce son plan stratégique Connect 2020 qui prévoit la création de deux nouvelles marques pour exploiter les activités du groupe : les aéroports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle,Paris-Orly etParis-Le Bourget) sont regroupés sous la marqueParis Aéroport, et toutes les autres filiales de la société Aéroports de Paris sont réunies sous la marqueGroupe ADP[1].
L'aéroport Charles-de-Gaulle constitue uneplateforme de correspondance pour les compagnies du GroupeAir France-KLM et les compagnies membres de l'allianceSkyteam, mais aussi en matière de fret avecFedEx ouDHL. Paris-CDG est ainsi la première plateforme de correspondance d'Europe pour l'offre de connectivité intercontinentale devant l'aéroport de Londres-Heathrow et le troisième hub européen pour l'offre globale de correspondances derrièreFrancfort etAmsterdam. Il dessert plus de329 villes dans le monde, avec un minimum de 12 000 mouvements dans l’année. Avec plus de 25 000 opportunités de connexions en moins de deux heures entre vols moyens et longs courriers par semaine, il est le plus performant[18],[19] des hubs européens. Le taux de correspondance sur la plate-forme est de 31,6 % en 2015 et Paris se trouve à moins de deux heures de vol de toutes les grandes villes d’Europe occidentale[20].
Plus de trois cents villes sont desservies à travers le monde par environ cent cinquante compagnies aériennes depuis Paris-Charles-de-Gaulle.
En 2023, Paris-Charles de Gaulle est le deuxième aéroport le plus fréquenté d'Europe et le onzième mondial avec67,4 millions de passagers accueillis.Londres-Heathrow le dépasse (79,2 millions de passagers), mais il devance ceux d'Amsterdam (61,9 millions) et deFrancfort (59,4 millions)[21]. En 2019, il avait reçu76,1 millions de passagers[22] dont environ un tiers en correspondance[23].
Pour les mouvements d’aéronefs (décollages et atterrissages), il se plaçait en 2023 en troisième position en Europe avec 454 893 mouvements, derrièreAmsterdam (464 727) etLondres-Heathrow (456 104), se plaçant ainsi au quinzième rang mondial[21].
La capacité de la plateforme a été portée à quatre-vingts millions de passagers par l'ouverture dusatellite S4 à la fin dejuin 2012[20].
En volume defret, l’aéroport se situait en 2023 au premier rang européen (1 870 919 tonnes) devantFrancfort (1 869 090 tonnes) et au quinzième rang mondial[21]. L'aéroport dispose d'une capacité totale de traitement de3,6 millions de tonnes de fret par an[24].
Dans le classement mondial, Paris-Charles de Gaulle se situe au troisième rang des aéroports offrant le plus grand nombre de places de stationnement pour aéronefs, derrière l'aéroport international O'Hare àChicago (269) et l'aéroport international Hartsfield-Jackson àAtlanta (241), tous deux auxÉtats-Unis. Il dispose de plus de317 postes de stationnement avions, dont 145 au contact des terminaux. Sur172 postes au large, 79 sont destinés au fret.
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La compagnie de fretFedEx a décidé en1996 de faire de cet aéroport sonhub pour l'Europe, leMoyen-Orient et l'Afrique[42], devenu en2005 le plus grand terminal hors États-Unis de la compagnie[43]. Sa concurrenteLa Poste a suivi la même organisation[41] en2003[44]. En décembre 2016, FedEx annonce une extension de son hub de Paris-Charles de Gaulle dont les travaux débutent à l'été 2017. Une fois achevé en 2019, le centre opérationnel de logistique express de Paris-Charles de Gaulle augmentera sa capacité du tri automatisé de colis de 40 %[45].
Vue aérienne de l'aéroport en 2009.Vue aérienne de l'aéroport en 2016.
L'aéroport est situé à 23 km au nord-est deParis. Ses3 257 hectares qui en font l'aéroport le plus vaste d'Europe se répartissent sur sixcommunes appartenant à troisdépartements :
Terminal 2G : spécialisé dans l'accueil de petits aéronefs (donc dans les liaisons court-courrier), vols à destination de l'espace Schengen et des compagnies de l'allianceSkyteam (filiale d'Air FranceAir France Hop).
Les compagnies de fret se trouvent pour la plupart dans les sept zones de fret spécialement aménagées aux pieds des pistes sud, sauf Fedex qui se trouve près des pistes nord et des zones de maintenance Air France.
Fortement inspirée desannées 1970 pour les terminaux 1 et 2, l'architecture des aérogares reprend un styleavant-garde moderne et novateur pour l'époque.
Vue aérienne de l'aérogare 1.Escaliers mécaniques du patio central du terminal 1.
La première aérogare, conçue parPaul Andreu, est bâtie de 1967 à 1974[48] en forme depieuvre. Il est également surnommé « lecamembert »[49]. Elle est constituée d'un élément central circulaire affecté à l'accueil des voyageurs, placé au milieu du tarmac, autour duquel sont érigés septsatellites qui accueillent les avions et les salles d'embarquement proprement dites[50]. L'emplacement du huitième satellite est occupé par les bretelles d'accès pour les automobiles et par la station de la navette ferroviaire. La conception circulaire est censée faciliter les vols en correspondance, laquelle est normalement plus rapide avec leConcorde[49].
Le bâtiment central, disposant d'un vaste puits de lumière en son centre, voit chaque étage affecté à une fonction. Le premier étage est réservé aux fonctions techniques, et n'est pas accessible au public. Le deuxième étage contient des boutiques et restaurants, l'accueil des passagers provenant des autres aérogares par la navetteCDGVAL, et une partie des comptoirs d'enregistrement depuis une rénovation récente. La majorité des comptoirs d'enregistrement est située au troisième étage, où se trouvent aussi les accès pour les voyageurs venant en taxi, bus ou véhicules particuliers. Les voyageurs en partance peuvent rejoindre le quatrième étage, où se trouvent des magasins hors taxes et les postes de contrôle aux frontières, et, de là, accéder aux aérogares satellites dans lesquels aura lieu l'embarquement par des tunnels passant sous les pistes. Les voyageurs qui débarquent dans ces mêmes satellites suivent le chemin inverse, et les arrivants croisent les partants, avant de rejoindre le cinquième étage où se trouvent les tapis à bagages et les services des douanes, ainsi que la zone des arrivées et la sortie des zones sous contrôle. Les quatre étages supérieurs sont réservés à des parkings ou à l'usage de l'administration et des compagnies aériennes.
Le passage entre les troisième, quatrième et cinquième étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du bâtiment. Ces tapis passent par-dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du bâtiment.
Il avait au départ été envisagé de construire plusieurs aérogares sur ce modèle[49]. Néanmoins, les premières années d'exploitation permirent d'identifier plusieurs défauts dus à la conception originale du bâtiment. Ainsi, il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en correspondance. De nombreux passagers ont été déçus de n'avoir aucune vue sur les pistes et les avions depuis l'aérogare principale, à l'opposé de la situation dans l'aéroport d'Orly. Enfin, la conception sous forme de satellites oblige les passagers à d'importants parcours à pieds pour la montée dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages[53]. La forme du bâtiment, qui plus est, ne permet pas d'agrandissements ou de modulations ce qui rendit sa capacité vite insuffisante[54]. Cela a donc ouvert la voie à une conception plus traditionnelle pour les aérogares suivantes.
Le terminal 1 a été totalement rénové. Dix ans de travaux ont été nécessaires, durant lesquels il n'a été fermé que par sections, pour un montant total de 35 M€[55],[56],[57]. Le réaménagement intérieur a été achevé le 5 mars 2009 et le ravalement des façades le 30 juin 2011, puis les sept satellites d'embarquement ont à leur tour été rénovés.
Plan du terminal 2 et des différents halls.Salon d'Air France au Terminal 2E.
Également dessinée parPaul Andreu[48], la deuxième aérogare (terminaux 2A et 2B) est inaugurée en1982[61] et adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du terminal 2D (1989), du 2C (1993), du 2F (1998), du 2E (2003), du S3 (2007), du 2G et de la jetée d'embarquement du 2E (2008) et du S4 (2012) accompagne le développement de son principal exploitant :Air France[62],[63],[64], avec ses partenaires de l'allianceSkyteam.
En 2020, l'aérogare 2 est constituée de six terminaux ou modules (A, C, E disposés au sud et B, D, F disposés au nord), séparés par une voie rapide et des parkings, d'un satellite d'embarquement (alpha) relié au terminal A par une passerelle et de deux satellites d'embarquement (S3 et S4) reliés aux terminaux E et F. Entre les terminaux C et D, du côté ouest, et les terminaux E et F, du côté est, se situe lagare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.
Les terminaux 2A et 2C ont été reliés par un bâtiment de 16 600 m2, d'un coût de 69 M€, entrepris en février 2010 et mis en service le 11 avril2012[65]. Ce bâtiment permet l'unification des zones d'embarquement, le traitement de l’ensemble des contrôles d’immigration de ces terminaux en un seul point, ainsi que la création de surfaces commerciales, de salons pour les compagnies et de bureaux. L'ensemble de ces travaux, bâtiment de liaison compris, représente un investissement de 104 M€[56].
Cette section doit êtreactualisée. Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés.Améliorez-la oudiscutez-en.
Jetée d'embarquement du terminal 2E effondrée en juin 2004.Hall K du terminal 2E de l'aéroport.Terminal 2F intérieur.
Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E s'est effondrée le à 7 h du matin, près d'un an après sa mise en service, faisant quatre morts et sept blessés[67]. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une polémique[67], d'autant plus forte qu'au moment où l'effondrement de la coque en béton qui constituait l'ossature s'est produit, il n'apparut aucun facteur déclenchant : pas de neige, pas de vent et peu de monde présent donc pas de surcharge[68]. La jetée d'embarquement endommagée a été entièrement détruite, puis reconstruite en conservant les piliers de béton et les panneaux de verre, qui ont été démontés afin de minimiser les coûts et les délais de reconstruction, puis replacés sur la nouvelle structure en acier de mêmes forme et gabarit. La réouverture s'est effectuée le[69]. Le, le tribunal correctionnel deBobigny a condamné le groupe Aéroports de Paris (ADP) à la peine maximale de 225 000 euros d’amende, quinze ans après l’effondrement du terminal 2E[70].
Le terminal 2E a été doté en 2017 d'un système robotisé expérimental pour garer les voitures[72] mais lemodèle d'entreprise ne s’est pas révélé pertinent pour les parkings couverts[73].
Le hall d'entrée du satellite S4.Le couloir d'accès aux portes d'embarquement du satellite S4.
Le jeudi, le satellite S4, désormais hall M du terminal E et conçu sur le même modèle que le satellite S3, a accueilli ses premiers passagers[78],[79]. Situé à l'Est du terminal satellite S3, il est réservé aux vols longs-courriers d'Air France et de ses partenairesSkyteam, et peut accueillir sept Airbus A380 (au lieu de six pour le satellite S3) et traiter jusqu'à 7,8 millions de passagers par an[80],[56].
Aéroports de Paris a par ailleurs réattribué la signalétique des portes d’embarquement du terminal 2E, attribuant les lettres K, L, et M aux différentes parties du terminal. Les portes portant la lettre K désignent celles de la jetée du terminal 2E, celles portant la lettre L du satellite S3 et celles portant la lettre M du nouveau S4[85].
Salle d'enregistrement du terminal 2G.Terminal 2G intérieur.
Les travaux de terrassement ont commencé en septembre 2006, la première pierre a été posée le1er mars 2007[87] et le bâtiment est entré en service le[88],[89]. Ce terminal, situé à l'est des satellites S3 et S4, est réservé aux compagnies régionales qui utilisaient déjà les places de stationnement situées dans cette zone. Le terminal 2G est donc destiné aux passagers de l'espace Schengen voyageant sur des appareils pouvant aller jusqu'à cent cinquante places, comme l'Embraer 190 ou leBombardier CRJ-1000. Affichant une capacité de trois millions de passagers par an, il peut accueillir vingt appareils au contact et dispose de 6 aires de stationnement éloignées. Il n'est pas possible de s'y rendre à pieds depuis le reste du terminal 2 ; une navette circule donc en zone publique entre les terminaux 2D et 2G d'une part, et entre les terminaux 2E/2 F et 2G d'autre part, avec une fréquence de 4 minutes. En outre, un parking de 750 places (PG) a été aménagé à proximité immédiate du terminal.
Anciennement dénommée T0 (zéro), le nom de cette troisième aérogare n'étant pas« très commercial » fut changé en T9 (car il était neuf)[93]. Finalement, par question de logique, elle fut renomméeTerminal 3 et a ouvert ses portes en 1991[94]. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir lesvols charter et lescompagnies à bas prix.
Les pistes, spécialisées afin de fluidifier et permettre une meilleure sécurité du trafic[96] comprennent des pistes longues, destinées aux décollages, et des pistes courtes, destinées aux atterrissages[97].
L'aéroport est le seul en Europe à compter quatre tours de contrôle[98] afin de gérer le trafic au sol.
Ces tours comptent 260contrôleurs aériens qui s’y relaient. Chacun d'eux prend en charge jusqu'à 10 avions simultanément[98]. La configuration en doublets de pistes oblige les avions ayant atterri sur les pistes extérieures à traverser les pistes intérieures destinées aux décollages sur l'autorisation des contrôleurs.
L'aéroport dispose d'une hélistation située à proximité du terminal 3[99]. L'aire d'approche finale et de décollage (Final Approach and Take Off area [FATO]) disponible a les caractéristiques suivantes :
Deux postes de stationnement compatible avec l'Airbus Helicopter H225 Super Puma sont disponibles en roulage depuis l'aire de prise de contact et d'envol (Touch Down and Lift Off area [TLOF]). L'approche en vol de l'hélistation est soumise à des règles particulières de navigation. Elles supposent :
de se présenter, soit au nord, soit au sud de l'aéroport ;
de franchir sur instruction des contrôleurs l'un des doublets de pistes au niveau de leur seuil ;
de rejoindre l’hélistation en ayant respecté des points de reports obligatoires.
L'hélistation est fréquentée par un trafic de quelques centaines de vols par an. Les vols d'entraînement comme les transits à la verticale de l'aéroport sont strictement interdits.
lesAirport hotels : installés sur la plateforme et le territoire d'ADP, ils sont accessibles par leCDGVAL (Holiday Inn Express, Pullman, Mercure, Hilton, Ibis, Novotel, Sheraton, Moxy). L'hôtel Yotel Air se trouve directement dans la zone internationale de l'aéroport ;
les hôtels à proximité immédiate de la plateforme aéroportuaire, reliés par un service de navette sept jours sur sept, implantés :
àRoissy-en-France (village) (INNSiDE, Relais Spa, Residhome, Ibis Style, Millenium, Best Western, Holiday Inn, Mercure, Marriott, Suite Novotel, Only Suites, Novotel Convention and wellness, Golden Tulip, Campanile, Première Classe, B&B, Park Inn),
et sur leParc d'activités Paris-Nord 2 (Hyatt Regency Paris - Charles de Gaulle, Ibis Budget, Ibis, F1, Suite Novotel, Première Classe).
ZAPI 3 (Zone d'attente pour personnes en instance)
Située en bordure des pistes, laZAPI est unezone d'attente qui a été construite afin d'y « maintenir »[102] les personnes dont l'accès au territoire français a été refusé ainsi que les demandeurs d'asile en attente du traitement de leur demande d'entrée sur le territoire au titre de l'asile. Seules deux organisations, laCroix-Rouge et l'Anafé, sont autorisées à y entrer. La première offre aux maintenus une assistance humanitaire, la seconde une assistance juridique. Cette dernière, ainsi que de nombreuses organisations de défense des droits de l'homme ont dénoncé à plusieurs reprises les violations de la loi, notamment les textes relatifs au droit d'asile et aux droits de l'homme, qui auraient eu lieu dans cette zone[réf. nécessaire].
Dans des cas de grande affluence de personnes que les autorités ont voulu placer en zone d'attente, comme notamment lors de l'arrivée d'un grand nombre de demandeurs d'asiletchétchènes etsomaliens en janvier 2008, une ZAPI 4 a été ouverte dans les bâtiments des aérogares. Lejuge des libertés et de la détention dutribunal de grande instance deBobigny, qui contrôle le fonctionnement de la zone d'attente, avait alors procédé à la libération d'un grand nombre de personnes en raison des conditions déplorables dans lesquelles elles avaient été retenues[réf. nécessaire].
En 2017, contre l’ouverture de l’annexe du tribunal de grande instance de Bobigny pour y organiser les audiences du Juge des Libertés et de la détention (JLD), au bord des pistes de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l’Anafé avec d’autres associations et lebâtonnier de l'ordre des avocats de Seine Saint-Denis[103] mènent un combat médiatique et juridique[104].
Les associations ont perdu devant laCour de cassation le qui maintient la tenue d’audiences délocalisées du juge des libertés et de la détention (JLD) à Roissy pour les étrangers en zone d’attente[105].
Paris Aéroport ambitionne de faire de Roissy le premier aéroport d'Europe. Pour cela, le groupe doit cependant réaliser de nombreux investissements afin d'accueillir les passagers dans les meilleures conditions possibles.
Ces travaux sont notamment présentés dans les rubriquesPresse du site internet dugroupe ADP ainsi que dans leslettres d'information de chaque aéroport :
Correspondances Paris-CDG, la lettre d'information des professionnels de l'aéroport ;
Destination Orly, la lettre d'information de l'aéroport du sud parisien
Cette section doit êtreactualisée. Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés.Améliorez-la oudiscutez-en. Raison : s'achèveront fin 2020
Salon La Première Air France, Terminal 2E.
Les importants travaux de rénovation des terminaux existants 1 et 2A à 2E, entrepris depuis 2004 et amplifiés par l'ouverture au trafic du satellite S4 mi-2012, se sont achevés début 2021 avec deux mois de retard.
Après une enquête publique lancée en 2020, legroupe ADP indiquait vouloir lancer les travaux de la première phase, d'une capacité de 7 à 10 millions de passagers, du terminal 4, en2021 pour une ouverture prévue pour2028[106]. Situé au nord de Roissypole dans la zone duterminal 3, ce nouveau terminal d'un coût total de 7 à 9 milliards d'euros[107], devait être destiné àAir France.
À son achèvement complet en 2037, avec une capacité de 40 millions de passagers, portant ainsi la capacité maximale de l'aéroport à 120 millions de passagers, leterminal 3 devait alors être détruit[108],[109].
Fin juillet 2020, en raison de la baisse du trafic provoquée par lapandémie de Covid-19, le terminal 4 est remis en question[111]. Leministre délégué aux TransportsJean-Baptiste Djebbari affirme fin que le projet doit être« revu en profondeur », ce à quoi l’Autorité environnementale appelait déjà dans un avis publié le, évoquant son potentiel impact sur l’environnement, alors que le dossier d'ADP ne prenait pas en compte« les impacts climatiques des émissions produites en phase croisière des vols », ni« les incidences du projet sur la qualité de l’air et sur le bruit, et donc la santé des résidents et riverains de la plateforme aéroportuaire »[112].
Les opposants au projet sont dubitatifs face à l'abandon du projet et craignent un retour de celui-ci sous une autre forme, compte tenu d'une consultation du public prévue du au sur un projet de plan de prévention du bruit prévoyant une augmentation de 180 000 mouvements d'avions, soit une valeur analogue à celle que le projet de terminal devait absorber[114].
À la suite de l'abandon du projet de terminal 4, legroupe ADP a présenté le un projet d'aménagement de l'aéroport à l'horizon 2035-2050. Ce projet vise à adapter l'aéroport à la croissance du trafic (estimée entre 1 et 1,5% par an sur la période), tout en atteignant la neutralité carbone des activités au sol en 2035 et pour le secteur aérien en 2050.
La mise en contact de postes avion au large existants par la création de deux nouvelles salles d'embarquement, l'une à l'est du terminal 2E et l'autre à l'ouest du terminal 2A,
La création d'une nouvelle salle d'embarquement au terminal 2G,
La refonte des principales zones frontalières internationales, avec un nouvel espace au terminal 1 enterré entre le bâtiment historique et la salle d'embarquement internationale, et un nouveau bâtiment au terminal 2E pour la zone frontière arrivées,
L'amélioration des connexions entre les terminaux et lagare SNCF et la création d'un bâtiment de jonction entre la gare et le terminal 2E,
Le prolongement du métro automatique "LISA" connectant les différentes salles d'embarquement du terminal 2E jusqu'au terminal 2G, et la création d'un deuxième métro automatique dédié aux correspondances entre terminaux,
La construction d'une nouvelle salle d'embarquement située au nord du terminal 2 (à l'emplacement où était prévu le terminal 4), permettant d'accueillir jusqu'à 8 millions de passagers par an.
Entre 2035 et 2050, le plan prévoit la construction de 2 salles d'embarquements supplémentaires au nord du terminal 2[115]. Ces salles d'embarquements, d'une capacité de 8 millions de passagers annuels chacune, seront construites en fonction de l'évolution du trafic. La nouvelle ligne de métro automatique sera prolongée pour desservir ces salles d'embarquement ainsi que le terminal 1[116].
Ce plan devrait porter la capacité de l'aéroport à 88 millions de passagers par an en 2035 et 105 millions en 2050[117]. Il fait l'objet d'une concertation publique menée du 8 avril au 8 juillet 2025[115].
En2007, le projet de construction d'un vaste centre commercial au sud de la plate-forme aéroportuaire sur la zone de fret divise et provoque la polémique parmi les habitants et les élus locaux. Dénommé « Aéroville », ce centre commercial géant de près de huit hectares de surface (84 000 m2) dessiné par l'architecteChristian de Portzamparc, a ouvert le 17 octobre 2013[118]. D'un coût estimé à 270 millions d'euros, il accueille un hypermarchéAuchan « nouveau concept » avecdrive, des boutiques haut de gamme commeMarks & Spencer, uncinéma multiplexe de 12 salles, mais également des services non marchands comme une antenne postale, une garderie et une salle de sport, ainsi qu'un parking de 4 700 places.
L'ensemble est dissimulé par une toiture « ondulant comme un manteau » selon l'architecte et encadré d'un jardin paysager et d'une coulée verte. Selon son concepteur,Unibail, il est conçu pour attirer les touristes dans des boutiques de luxe et servir les employés de la plate-forme, qui souffrent d'un déficit commercial et de services. Cependant, compte tenu de la saturation actuelle des voies d'accès routières à l'aéroport, l'accroissement exponentiel des problèmes de circulation est dénoncé, et les petits commerçants estiment que le projet « transformera les centres-villes des environs en ghettos », le commerce local ne pouvant survivre à cette nouvelle offre, qui s'additionne à une surreprésentation dans le secteur des grandes surfaces, en particulier au nord de laSeine-Saint-Denis (O'Parinor,Paris-Nord II au sud, centre commercial deClaye-Souilly à l'est)[119],[120]. Ces arguments n'ont toutefois pas été retenus ni par les commissions départementales, ni par laCommission nationale d'urbanisme commercial. En juillet 2008, cette dernière a autorisé ce projet ; inauguré à l'automne 2013, il a permis de créer 2 500 emplois et de mieux satisfaire les besoins des voyageurs ainsi que des nombreux salariés du pôle d'emploi de Roissy-CDG[121].
L'aéroport constitue un pôle d'emploi majeur d'Île-de-France, puisque 88 600 salariés y sont recensés en 2016 : ainsi, compte tenu du nombre de passagers, un salarié fournit un service à 744 passagers.
hors de l'Île-de-France pour 19 600 d'entre eux (l'Oise en grande majorité, du fait de la présence de villes commeCreil,Senlis ouChantilly à une vingtaine de kilomètres de l'aéroport).
Ils travaillent en horaires décalés, pour 75 % d'entre eux, et l'inadaptation des transports en commun en ce qui concerne à la fois l'origine géographique des salariés et leurs horaires atypiques fait qu'ils utilisent à 90 % une voiture individuelle pour se rendre à Roissy. Outre le problème environnemental que cela pose, cette situation rend difficile l'accès à l'emploi aéroportuaire de ceux qui n'ont pas une solution individuelle de déplacement : les jeunes, les précaires[122]…
Malgré le déficit de ce service, qui atteignait 1,7 million d'euros, leSTIF et les collectivités ont décidé de doubler leur aide pour maintenir ce service. L'exploitant a également décidé de contribuer à la prise en charge du déficit[123].
Par ailleurs, 20 000 à 30 000 personnes travailleraient en Île-de-France dans des entreprises dont l'activité est directement liée à l'aéroport[réf. nécessaire]. Ces entreprises sont principalement localisées àTremblay-en-France,Villepinte etRoissy-en-France.
Avion à l'approche du doublet sud survolant la zone hôtelière deRoissy-en-France.
L'activité de l'aéroport, si elle apporte une richesse incontestable à la commune et à la région en termes de vitalité économique, d'emplois et de revenus fiscaux, présente également des inconvénients[125]. Outre les nuisances acoustiques et les risques d'accidents[126], l'importantepollution atmosphérique entraînée est de plus en plus mise en cause par les associations de défense des riverains[127]. Ainsi, selon une étude de l'organisme officielAirparif, l'aéroport pollue autant que leboulevard périphérique de Paris, axe routier le plus fréquenté deFrance[128].
Du fait des trajectoires des avions survolant à basse altitude (moins de 1 000 mètres) les zones urbaines denses d'Île-de-France, en particulier duVal-d'Oise, peuplées de plusieurs dizaines de milliers d'habitants, certaines villes commeSarcelles ou surtoutVilliers-le-Bel,Gonesse etGoussainville se trouvent particulièrement exposées aux nuisances acoustiques[129].
Un programme d'isolation phonique est proposé parAéroports de Paris (ADP), prenant en charge de 80 à 100 % les frais d'insonorisation des logements en fonction du revenu des occupants et de la zone de bruit concernée déterminée par un plan de gêne sonore[130],[131] ; néanmoins ce programme nécessite plusieurs démarches et souvent un an voire deux ou plus pour aboutir. ADP a mis en ligne un site internet, www.entrevoisins.org, tentant d'établir une communication régulière avec les riverains et a ouvert une maison de l'environnement sur la plate-forme, ayant pour but d'informer les habitants sur le trafic aérien et la diffusion du bruit[132].
L'aéroport est concerné par unPlan d'exposition au bruit (PEB) datant de 1989 et destiné à éviter l'accroissement de la population qui serait soumise aux nuisances du bruit aéroportuaire.
Il a été révisé par un arrêté interpréfectoral du[133],[134], malgré la large opposition des populations, communes et associations concernées, mais avec un avis favorable de la commission d'enquête.
Les hypothèses du PEB sont bâties sur une croissance du trafic atteignant 680 000 mouvements par an d'ici 2025, mais une croissance modérée du bruit, compte tenu des améliorations techniques de la motorisation aéronautique et des procédures d'approche et d'atterrissage.
L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle fait partie des douze aéroports en France faisant l'objet d'un plan de gêne sonore (PGS), qui définit les zones pouvant donner lieu à une aide pour l'insonorisation des logements[138].
ADP indique en 2019 que les émissions de CO2 de l’aéroport Charles-de-Gaulle atteignent 1,5 million de tonnes en 2017[139]. Ce chiffre ne prend en compte que le début et la fin des vols (sous la limite des 3 000 pieds, soit 915 mètres), choix récusé par l'Autorité environnementale[139]. Dans son bilan de 2017 sur les émissions gazeuses liées au trafic aérien, laDirection générale de l'Aviation civile évalue à 13 millions de tonnes les rejets annuels dedioxyde de carbone de l'aéroport, en prenant en compte tout le gaz carbonique des vols intérieurs au départ et à l’arrivée de Charles-de-Gaulle, et la moitié de celui des vols internationaux, pour éviter qu’ils ne soient comptabilisés deux fois dans les évaluations globales[139]. Selon l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), les rejets de CO2 imputables à l'aéroport s’élèvent à plus de 30 millions de tonnes en 2015, ce qui équivaut aux émissions de l'ensemble despoids lourds circulant en France métropolitaine[139].
Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.Gare RER Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.Station CDG VAL terminal 2 extérieur.
Les moyens d'accéder à l'aéroport se sont accrus depuis son ouverture. On peut aujourd'hui y accéder par le train (RER B etTGV), par la route et par plusieurs lignes de bus[140],[141],[142]. Au sein de l'aéroport existe un système de métro automatique gratuit, leCDGVAL.
la première,Aéroport Charles-de-Gaulle 1, implantée sur un site dénommé Roissypôle, dessert l'aérogare 1 (viaCDGVAL) et l'aérogare 3 (accessible à pied) ;
la seconde,Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, implantée au centre de l'aérogare 2 à côté de la gare TGV, dessert les différents terminaux de l'aérogare 2.
En 2019, la gare multimodale, qui reçoit 30 000 passagers par jour, a été rénovée pour améliorer sa lisibilité et sa luminosité avec l'ajout d'un espace commercial de 600 m2 et d'un nouveau bâtiment destiné à la gare routière.
La déserte autoroutière de l'aéroport est bonne, mais souvent saturée.Taxis parisiens à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.Roissybus à l'Opéra de Paris.
L'autoroute A1, qui relie Paris àLille, passe à proximité et une bretelle la relie à l'aéroport mettant le terminal 1 à une vingtaine de minutes de laporte de la Chapelle, entrée nord de Paris, par trafic fluide, ce qui est pourtant rarement le cas vu la saturation du trafic, malgré la création d'une quatrième voie mise en service en février 2008. La même autoroute passe sous les pistes. Une voie reste réservée aux taxis et aux bus et, depuis 2020, aucovoiturage[148].
Il est également possible de rejoindre laporte de Bagnolet en une vingtaine de minutes (par trafic fluide) en empruntant successivement les autoroutesA1 etA3.
Un accès est désormais ouvert à l'est de l'aéroport : il permet de rejoindre directement le terminal 2 depuis laRN2 et l'A104.
La plateforme aéroportuaire comporte une importantegare routière implantée sur un site dénommé Roissypôle et située à proximité immédiate de la gare RER dénomméeGare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1. Cette gare routière est desservie par de nombreuses lignes de bus de différents exploitants qui relient l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à Paris, à l'aéroport de Paris-Orly et aux principaux pôles d'activité de la région.
RéseauNoctilien[151], seul moyen de transport en commun depuis l'aéroport après le dernierRER B de23 h 50[143]. Lebus Noctilien N143 part de Roissy en direction de la gare de l'Est et du reste du réseau Noctilien toutes les demi-heures, de 00:02-00:12 à 4:32-4:42 selon les terminaux (en 2017), successivement depuis le terminal 3, gare routière Roissypôle, le terminal 1, quai D, porte 12 et le terminal 2 F, porte 2 en 55 min environ. Lebus Noctilien N140 relie également chaque heure, de 1:00-1:10 à 3:00-3:10 selon les terminaux (en 2017), la gare de l'Est en 80 min, par un long trajet urbain (au contraire dubus Noctilien N143 qui est direct vers St-Denis puis Paris).
RéseauRoissy Est avec la ligne Express 93 qui mène de la gare routière de Roissypole CDG1[152] àBobigny - Pablo Picasso, terminus de laligne 5 du métro parisien avec un dernier départ de CDG1 à21 h ou à20 h 30 les dimanches et jours fériés. C'est la solution la plus économique pour rejoindre la capitale, avec le forfait Navigo ou pour 4,50 € en 2025 avecdeux billets (un pour le bus, un autre pour le métro).
Navettes entre l'aéroport, Roissypôle et les hôtels de Roissy-en-France (5 200 chambres)[155].
Ouibus : À partir du 17 décembre 2012, la SNCF a ouvert une nouvelle gare iDBUS (devenu Ouibus en 2015) sur la plateforme, proposant deux aller-retours quotidiens vers Londres[156].
Réseau de Bus MM Voyages enmène à l'aeroport depuis les villages
La liaison entre lesparkings et les différents aérogares/terminaux, à l'exception des terminaux 3 et 2G, est assurée par un système performant de métro automatique gratuit, nomméCDGVAL constitué de deux lignes[157].
La ligne 1, parcourue en huit minutes, propose un train toutes les quatre minutes. Elle comprend cinq stations situées :
Depuis le 27 juin 2007, la seconde ligne dite LISA relie le terminal 2E au satellite S3 (dit « La Galerie Parisienne ») avec deux stations en zone réservée. Elle fonctionne tous les jours de4 h 30 à0 h 30. Le prolongement vers le nouveau satellite S4 est entré en service le lundi. L'exploitation peut se réaliser en doublets de deux rames (unités multiples).
Le VAL permet de parcourir les 1 100 mètres qui séparent le terminal 2E du satellite S4 en trois minutes. La ligne a une capacité de 4 500 passagers par heure, avec une rame toutes les deux minutes. La fréquence horaire selon les souhaits d'ADP varie entre2 min 32 s aux heures de pointe (de5 h 30 à7 h et de11 h 10 à13 h 30) et5 min aux heures creuses (en extrême matinée de4 h 30 à5 h 30).
Amplitude horaire : La ligne fonctionne toutes les 10 à15 min.
Histoire :
Cette ligne, mise en service le[158], remplace les anciennes navettes de desserte interne par autobus qui étaient antérieurement organisées parAéroports de Paris.
Gares et stations desservies : Terminaux 2F et 2G.
Autre :
Arrêts non accessibles aux PMR :N.C.
Amplitude horaire : La ligne fonctionne tous les jours de5 h 40 à23 h.
Date de dernière mise à jour :.
Dernière actualisation : —
Ces navettes devaient initialement être remplacées par un autre projet de transport guidé automatique, leSK 6000. Ce système construit dans lesannées 1990 fut abandonné en1999 avant d'avoir été mis en service, en raison du manque de fiabilité du système de câble mis en évidence lors des essais. L'impact financier de cet abandon fut cependant limité par la reprise partielle du gros œuvre duSK 6000 par leCDGVAL.
Ces navettes permettent le transit de passagers sans avoir à quitter la zone de transit international, exemptant certains passagers de l'obtention d'unvisa pour l'espace Schengen.
Une navette rapide, leCDG Express, est en construction afin d’offrir une liaison directe vers la capitale, et d'alléger leRER B d'une partie de ses passagers. Toutefois depuis son lancement, de multiples controverses sont apparues concernant son tracé et sa tarification prévisionnelle (billet à tarif élevé et ligne inaccessible avec les abonnements habituels). La ligne devrait relier lagare de Paris-Est à lagare CDG 2 TGV. Elle faisait partie des infrastructures envisagées dans le cadre du projet deParis Olympique 2012[159].
À la suite de l'approbation le de la création de la liaison CDG Express et, par décret du, de son contrat de concession, les travaux ont débuté en 2019 en vue d'une mise en service fin2027, pour un coût évalué à 2,1 milliards d'euros, sans subvention de l'État[160],[161].
La compétitivité et l’attractivité de la région capitale étant étroitement liées à la performance des infrastructures de transport, laChambre de commerce et d'industrie de Paris soutient la relance d’une liaison directe entre Paris et Roissy-CDG en formulant plusieurs propositions dont un nouvel aménagement du « pôle » constituée par les gares de l’Est et du Nord et une réalisation rapide de l'infrastructure en complémentarité avec le réseau de transport du Grand Paris[162].
L'amélioration du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et lalimitation de plus en plus stricte des vols de nuit amènent une réflexion sur l'avenir du fret à courte et moyenne distance. L'idée de transporter des marchandises de nuit par le rail au lieu d'utiliser l'avion sur des relations qui deviennent assez rapides fait son chemin. Un groupe de travail, appelé Carex (Cargo Rail Express), a ainsi été créé pour mettre en œuvre desTGV de marchandises en créant des gares de fret à Roissy[163]. Les futures gares se situeront àGoussainville (à l'ouest des pistes) et auTremblay-en-France (au sud)[164]. Le réseau Carex permettra dans un premier temps de relier d'autres gares de fret implantées àLyon,Liège,Londres etAmsterdam. Le projet est labelliséGrenelle de l'environnement depuis le 25 octobre 2007[165].
Malgré, ou à cause de l'importance de son infrastructure, l'aéroport de Roissy CDG était régulièrement pointé du doigt pour les insuffisances de sa gestion logistique et de ses services.
Dans un article de février 2010 du site InternetTravel + Leisure Magazine[166] sur les aéroports les plus laids, Roissy-Charles de Gaulle a été classé en deuxième position après l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy (JFK). Pour améliorer sa qualité d'accueil, la rénovation intérieure du terminal 1 a été achevée le 5 mars 2009, suivie de son ravalement extérieur terminé le 30 juin 2011, et la réhabilitation de la partie ancienne du terminal 2 (2 A à 2D) a également été engagée par étapes depuis 2010.
En 2011, le site de voyages de CNN, CNNGo, classait CDG comme l'aéroport le plus haï au monde, devant Los Angeles et Londres Heathrow, principalement à cause du temps d'attente des passagers en transit[167]. En lisant l'article, on se rend compte que c'était surtout l'aérogare 1 qui était décriée, alors même que celle-ci avait longtemps été affectée par ses travaux de rénovation.
Cette section doit êtreactualisée. Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés.Améliorez-la oudiscutez-en. Raison : jusqu'en 2020
À la suite de ces critiques, la sociétéAéroports de Paris s'est engagée à réformer complètement son système d'accueil de passagers par une série de travaux prévus de 2009 à 2017. Elle est également en train de rénover tous les anciens terminaux jusqu'en 2020[168].
Ces efforts commencent à porter leurs fruits ainsi qu'en témoigne le résultat de l'enquête de satisfaction des passagers réalisée parBVA en juillet et août 2010 et de janvier à mars 2011 auprès de 6 530 voyageurs de 16 des principaux aéroports européens[169],[170].
L’enquête BVA, publiée fin juin 2011[169], a enregistré la bonne perception de la PAF (Police aux Frontières) et des salles d’embarquement, où Paris-Charles-de-Gaulle arrive en première position de son univers concurrentiel.
La plateforme parisienne est désormais jugée particulièrement performante pour l’information donnée aux voyageurs tout au long de leur parcours (TV/tableaux/réseaux sociaux/application mobile) et lors de la phase d’enregistrement. Les comptoirs d’information sont bien notés également et constituent un atout pour les deux aéroports parisiens. Testé depuis 2011 à Orly Ouest, le système de dépose bagage automatique permet aux passagers d’enregistrer eux-mêmes leurs bagages en quelques secondes[173],[174].
Une seconde enquête a été réalisée par BVA pour l'Association de Tour-Opérateurs CETO, du 20 février au 4 mars 2012, dans les terminaux 2 A et T3 à l'occasion du Mondial du Tourisme[175]. Elle avait pour but de mesurer la satisfaction de leurs clients lors de leur passage dans l'aéroport, sur la totalité de leur parcours, depuis l'accès à la plate-forme.
Les premiers constats indiquent que les clients des TO expriment une large satisfaction envers Paris-Charles-de-Gaulle. Plus de 8 voyageurs sur 10 sont satisfaits de leur passage dans l'aéroport. Ceux d'entre eux qui ont une expérience avec des aéroports internationaux attribuent à Paris-Charles-de-Gaulle une note de satisfaction globale qui atteint 87 % (contre 84 % dans la précédente étude), soit juste un point de moins qu'Amsterdam-Schiphol (88 %), mais deux points de plus que Madrid-Barajas (85 %), l'appréciation globale des autres aéroports européens se situant à 84 %.
Selon l'étude de BVA, cette catégorie de clientèle place donc Paris-Charles-de-Gaulle au second rang des aéroports les plus appréciés d'Europe. Leur satisfaction s'appuie sur de nombreuses réalisations concrètes qui facilitent le parcours du passager en aéroport : les chariots à bagages (94 %), disponibles et maniables, les écrans d'informations sur les données de vols (93 %), faciles à trouver et avec des renseignements clairs ou les comptoirs d'information et les ascenseurs (92 %).
Les résultats encourageants de ces sondages ont été réaffirmés par l'étude réalisée parCSA et l'Université Paris-Dauphine[176], menée du 18 avril au 7 mai 2012 pour l'ensemble de l'aéroport auprès de 816 personnes venues du Royaume-Uni, des États-Unis, du Brésil, de Chine, d'Inde et de Russie, qui ont exprimé un taux global de satisfaction en hausse, à 91 %. La sécurité dans l'aéroport (96 % de satisfaits), la rapidité de l'enregistrement (89 %) et des contrôles de police (88 %), l'information donnée sur les écrans (89 %), les comptoirs d'information (86 %) sont à nouveau particulièrement appréciées et 21 % des voyageurs ont une meilleure impression de l'aéroport après leur séjour que celle qu'on leur avait a priori laissé entendre… Cette différence atteint 26 % pour les primo utilisateurs de l'aéroport et jusqu'à 39 % pour les passagers des États-Unis. La propreté des toilettes (91 %), le confort des salles d'embarquement (91 %), des sièges (92 %) ainsi que leur disponibilité (89 %) sont également bien notés. Viennent ensuite la facilité à s'orienter (85 %), l'affluence (83 %) et la présence du personnel d'information (82 %).
Sièges de détente au terminal 2F.Salon La Première Air France.
Dans un article du 24 août 2009 du site InternetSlate.fr,Jacques Attali signalait que le site de voyage indépendant canadien « sleepinginairports.net », qui mène une enquête permanente auprès de ses utilisateurs, formulait une appréciation défavorable sur la qualité de l'accueil offerte pour passer la nuit à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[177]. L'opinion du site « sleepinginairports.net » a néanmoins changé depuis 2011 et l'aéroport ne figure désormais plus parmi les dix pires aéroports où passer la nuit dans le monde, comme en Europe[178]. En effet, près de 5 000 nouveaux sièges ont été installés en 2010 dans les aéroports parisiens[171], dont plus de 1 600 sièges ergonomiques.
Par ailleurs, de nombreux services sont proposés dans les différents terminaux : passages automatisés aux frontières (PARAFE), applications pour téléphones mobiles « My Airport »[179], géolocalisation aéroportuaire (My Way), Wi-Fi gratuit et illimité[90], salon Premium Icare, espaces affaires, espaces individuels de travail, parkings Premium, réservation de véhicules, consignes, accueil handicapés, service de conciergerie, devises express, salons de massage (Be Relax), fauteuils de détente, bornes interactives et de recharges, espaces internet, vidéos et jeux vidéo, centres médicaux, nurseries, distributeurs de produits d'hygiène, postes, banques, lieux de restauration et de cultes, « Espace Musées », enregistrement automatisé de ses bagages, si l'expérience en cours à l'aéroport d'Orly est concluante[180], etc.[181],[182].
L'aéroport possède une conception unique en Europe avec ses quatre pistes parallèles orientées est-ouest (en principe les pistesextérieures sont dévolues aux atterrissages et les pistesintérieures aux décollages) encadrant la totalité des aires de stationnement. Cela facilite à la fois la circulation des aéronefs au sol et la fluidité des trajectoires de départs et d'arrivées.
Il dispose également d'une gare detrain grande vitesse en son sein autorisant une correspondance directe avec l'avion, outre sa desserte de Paris par leRER et les transports en commun.
L’étude BVA de 2011 laisse apparaître une perception des boutiques mitigée chez les passagers.Plébiscitée à Amsterdam Schiphol, la satisfaction est plus modérée à Paris-Charles-de-Gaulle (comme à Paris-Orly) et plus en retrait encore pour Munich, Athènes, Londres Gatwick et Milan Malpensa.
La situation des bars et restaurants est décevante chez la plupart des aéroports européens.Les passagers apprécient en effet assez modérément ces services, où l’on enregistre seulement 69 % de satisfaits à Paris-Charles-de-Gaulle (70 % à Paris-Orly). Zurich avec plus de 85 % et Amsterdam sont les mieux placés.
Dans l'enquête de CSA de mai 2012, si les boutiques voient leur satisfaction augmenter (80 %), les points qui recueillent le moins de suffrages sont à nouveau les bars et restaurants (70 %), avec également les conditions de correspondances (76 %), compte tenu de la dimension des terminaux et le service Wi-Fi trop limité (57 %). Par ailleurs, en règle générale les taxis sont jugés trop onéreux et les touristes asiatiques estiment que la nourriture n'est pas adaptée à leurs habitudes.
Depuis lors, des améliorations ont été apportées au service Wi-Fi et à l'offre de restauration. Ainsi le, le restaurant « I love Paris byGuy Martin », situé dans le hall L du terminal 2E, a été élu « meilleur restaurant en aéroport au monde », à l'occasion desFAB Awards(en)[185].
La première rameMI 79 rénovée engare de Laplace en décembre2010.Intérieur d'une voiture MI79 rénovée.
Le temps moyen de 30/35 minutes pour relier l'aéroport depuis le centre de Paris (Gare de Châtelet - Les Halles), par les trains sans arrêt intermédiaire depuis lagare de Paris-Nord, est jugé trop long. La régularité des trains atteignait 87,5 % en moyenne en avril 2016[186],[187].
Dans un article du site internet Slate de 2009, Jacques Attali déplorait l'absence de transports en commun « décents » et « commodes »[188]. Ce site écrivait encore en 2012[189] :
« La desserte ferroviaire entre la plateforme aéroportuaire et la capitale n’est pas adaptée aux besoins, de sorte qu’elle n’assure que 20 % du trafic. Mais la desserte routière implique l’utilisation des autoroutes A1 et A3 souvent congestionnées à cause du trafic local et de la circulation des camions sur l’axe nord-Europe. (…) la liaison par RER B entre Paris et Roissy, souffre (…) par la vétusté [et] surcharge de la ligne, et d’un manque de place et de confort pour les clients du transport aérien. »
La sécurité des réseaux est également mise en cause à la suite d'agressions de voyageurs, surtout entre les gares de Sevran-Beaudottes et Villepinte-Parc-des-Expositions.
Pour remédier à cette situation, des travaux d'amélioration de la section nord de la ligne appartenant à la SNCF, ont été engagés le sous le nom de « RER B Nord Plus » pour un coût de 250 millions d'euros[190],[144]. Retardés de 9 mois[191],[192], ces travaux prévoyant en particulier d'affecter deux voies de laligne La Plaine - Hirson au RER B, afin de supprimer les conflits avec d'autres circulations, se sont achevés le.
Le a été mis en service le Centre de commandement unique de la ligne B[193].
Tous les trains sont rendus omnibus toute la journée, à l'exception des directsRoissy CDG des heures creuses. Ils relient Paris toutes les quinze minutes aux heures creuses, de9 h 30 à16 h 30, après20 h 30 et le week-end, et toutes les six minutes aux heures de pointe. Les gares et leur mobilier ont été rénovés et mis aux normes des personnes à mobilité réduite, avec en outre la création de quatorze escaliers mécaniques et vingt-cinq ascenseurs sur la ligne. De plus, il est également prévu une augmentation de la capacité des trains les dimanches et fêtes par la généralisation des trains longs. À plus long terme, leSchéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose de dédoubler le tunnel situé entreChâtelet - Les Halles etGare du Nord, afin de mettre un terme à son usage commun par les lignes du RER B et duRER D et d'affecter deux voies à chacune d'elles.
Par ailleurs, le projetCDG Express de liaison ferroviaire directe avec le centre de Paris a été relancé en janvier 2014[194].
De 2010 à décembre 2015, la rénovation des 119 ramesMI 79 (dites aussi Z 8100) a été entreprise pour un montant de 307 millions d'euros[144],[195], afin de permettre le remplacement préventif des éléments matériels fatigués mais aussi l'installation des derniers équipements comme la ventilation réfrigérée, le renouvellement du mobilier avec modification de l’agencement (nouveaux sièges, suppression de strapontins, porte-bagages au sol, éclairage renforcé) et l'installation de 24 caméras de vidéosurveillance par rame. La première rameMI79 rénovée a été mise en service le[196]. Fin 2013, 58 rames étaient rénovées[197], 75 à la mi-2014[198], 100 en juin 2015 et la dernière en décembre 2015[199].
La police de caractèreFrutiger a été imposée sur les panneaux de l'aéroport en 1975. Initialement appelée Roissy, elle a été renommée pour son créateurAdrian Frutiger[201].
Comme de nombreux aéroports dans le monde depuis 1951, Roissy-CDG dispose d'une aumônerie œcuménique destinée aux trois grandes religions,christianisme, lejudaïsme etislam. Elle dispose d'un centre spirituel avec une salle de prière pour chaque culte en zone publique dans le terminal T2F (niveau arrivée entre les portes 1a et 2a) et deux autres en zone réservée dans le terminal T2E (Hall L, à proximité du Airport Hotel), au terminal 1 ainsi que dans la nouvelle jonction.
Un aumônier protestant issu de laFédération protestante de France y est affecté à plein-temps, la pasteure Ilena Hatton[203] ; trois aumôniers catholiques dont deux à mi-temps, le père Piotr Andrzejewski, le diacre Cyril de Castellan etMme Louisiane Rose nommés par l'Archidiocèse de Paris ; deux rabbins, le grand rabbin de France Haïm Korsia et le conseiller spécial du grand rabbinat de France Moïse Lewin, ainsi que deux imams, l'imam Hadj Khababa et l'imam Abdelkader Arbi. Outre le soutien spirituel aux voyageurs et au personnel de l'aéroport, les aumôniers sont notamment chargés de missions très délicates face à des familles endeuillées lors de catastrophes aériennes ou de tragédies humaines personnelles[204]. Ils sont aussi très présents lors de rapatriements en urgence de citoyens français de pays sujets à des conflits armés et font partie des encadrants auxquels il est fait appel en cas de crise majeure. Ils font aussi sur demande de nombreux accueils de personnes à mobilité réduite et de groupes de pèlerins en partance ou lors de leur arrivée.
Avec son trafic dense d'avions de vols internationaux, l'aéroport attire lesplane spotters qui, passionnés d'aéronautique, viennent observer, répertorier, prendre des photos d'avions et/ou prendre des notes diverses (photos d'empennage,immatriculations, entre autres)[205].
Lamenace terroriste depuis lesattentats du 11 septembre 2001 a obligé les aéroports à prendre des mesures de sécurité et il est désormais obligatoire, depuis 2006, de posséder une autorisation préfectorale écrite pour pouvoir stationner autour de l'aéroport et effectuer des prises de vue le long des grillages[206].
Mehran Karimi Nasseri, un réfugié iranien, a vécu dans l'aérogare 1 entre 1988 et août 2006. Son histoire a été immortalisée par le filmLe Terminal dans lequelTom Hanks joue le rôle d'un réfugié dans une situation similaire. Il a été hospitalisé en 2006 pour une intoxication alimentaire.
Le, le terminal 2F d’Air France est bloqué pendant plus de quatre heures par le collectif desGilets noirs en opposition aux expulsions des personnes migrantes[209].
↑Thierry Blancmont, « Aéroports parisiens : 108 millions de passagers en 2019 », surair-journal.fr,(consulté le) :« Paris Aéroport a accueilli un total de 108.003.056 passagers en 2019, […] dont 76,15 millions à Paris-Charles de Gaulle (+5,4%) et […] ».
↑Cyril Azouvi,Roissy, un monde secret. Enquête dans les coulisses du plus grand aéroport d'Europe,Éditions Denoël,, « Introduction : le peuple de Roissy »
↑Fabrice Gliszczynski, « 1974-2014 : l'histoire passionnante de Roissy Charles-de-Gaulle (Aéroports de Paris) »,La Tribune,(lire en ligne, consulté le)
↑Les gilets noirs en lutte, le collectif La Chapelle debout et le collectif Droit devant!!, « Gilets noirs cherchent Premier ministre », surlibération.fr,(consulté le) :« Le 19 mai [2019], nous avons bloqué et occupé à 500 le terminal 2F de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, contre les déportations… ».
Julien Scavini,Aéroport Roissy Charles De Gaulle, Eds Techniques Pour L'automobile Et L'industrie, 2018, 224 pages.(ISBN1028302762)
Guy Ibergay et Dominique Renaux,Histoire de Roissy-en-France, Agence régionale d'édition pour les municipalités (ouvrage publié par la municipalité),1979, 239 pages.(ISBN2862960012)
Abderrezak Besseghir,Bagagiste à Roissy : Présumé terroriste, Éd. Michel Lafon,2003, 235 p.(ISBN2840989409)
Henri Houmaire et A.R.S.H.R.F., Association de recherche et de sauvegarde de l'histoire de Roissy-en-France.Roissy-en-France 1900 2000 Mémoire d'un siècle. 318 p. (Ouvrage édité par la Municipalité)
Jean-Claude Corvisier,Roissy. : 2, Aéroport Charles de Gaulle, Éd. Alan Sutton,2005.(ISBN2849102733)
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