| Sport | Endurance automobile |
|---|---|
| Organisateur(s) | FIA,ACO |
| Édition | 23e |
| Lieu(x) | Le Mans.svg) France |
| Date | et |
| Participants | 60 |
| Affluence | 300 000 spectateurs |
| Site(s) | Circuit des 24 Heures |
| Site web officiel | www.24h-lemans.com |
| Tenant du titre |  Scuderia Ferrari |
|---|---|
| Vainqueur | .svg) Jaguar Cars Ltd. |
| Deuxième | Aston Martin Ltd. |
| Troisième | .svg) Écurie Francorchamps |
| Plus titré(s) | • Pilotes :Woolf Barnato (3).svg) .svg) Luigi Chinetti (3)• Écurie : Team Bentley (4)(Bentley Motors Ltd.)• Constructeur : Bentley (5) |
Les24 Heures du Mans 1955 sont la23e édition de l'épreuve et se déroulent les 11 et 12 juin 1955 sur lecircuit de la Sarthe. Cette course est la quatrième manche duChampionnat du monde des voitures de sport 1955 (WSC - World Sportscar Championship).
La course a été marquée par ungrave accident qui coûta la vie à plus de 80 spectateurs dans les tribunes ainsi qu'au pilote français de laMercedes-Benz 300 SLR,Pierre Levegh. Il s'agit du plus grave accident de l'histoire du sport automobile. Se trouvant à l'origine de l'enchaînement malheureux ayant mené à cet accident dramatique,Mike Hawthorn est aussi le vainqueur de l'épreuve associé àIvor Bueb surJaguar. À l'issue de celle-ci, les dirigeants deMercedes prennent la décision de se retirer de la compétition automobile à la fin de l'année et la firme allemande ne reviendra sous son nom au Mans quequarante-trois ans plus tard et enFormule 1 à partir de2010.
La principale attraction des 24 Heures du Mans 1955 est le retour des « Flèches d'Argent », le surnom donné aux bolides de la marqueMercedes-Benz. Victorieuses en1952, les Mercedes-Benz étaient absentes en1953 et1954. Leur retour au Mans, un an après leur retour victorieux enFormule 1, est donc particulièrement attendu. La firme de Stuttgart a conçu une toute nouvelle voiture, laMercedes-Benz 300 SLR. Son nom est trompeur, car il donne l'impression qu'il s'agit d'une évolution de laMercedes-Benz 300 SL victorieuse en 1952. En réalité, il s'agit d'un prototype basé sur laMercedes-Benz W196 dominatrice en Formule 1. La SLR en reprend notamment le moteur 8 cylindres en ligne, avec un cylindrée toutefois porté de 2 500 cm3 à 3 000 cm3. Trois SLR sont engagées :
Victorieuses en 1953 avec la Type C, battues de peu en 1954 avec la nouvelle Type D, les Jaguar sont une valeur sûre des 24 Heures du Mans. L'écurie officielle engage trois voitures, uniquement confiées à des pilotes britanniques :
La Scuderia est la tenante du titre. Elle engage trois Ferrari 121LM :
120 pilotes sont au départ de cette édition 1955 des 24 Heures du Mans.
| 46 Britanniques | 35 Français | 11 Italiens | 9 Américains |  6 Allemands |
| 4 Belges |  3 Suisses |  2 Argentins |  2 Irlandais | .svg) 1 Brésilien |
 1 Guatémaltèque |
Le départ est donné le samedi à16 h. Suivant la tradition, les voitures sont garées en épi le long du muret des stands, et les pilotes, à l'ordre du starter, doivent traverser la piste en courant et sauter dans leurs machines pour s'élancer. Le premier à démarrer est le jeune italien Eugenio Castellotti sur sa Ferrarino 4, suivi de la Ferrarino 3, puis des deuxJaguar Type D pilotées respectivement par Mike Hawthorn (no 6) et Don Beauman (no 8). Chez Mercedes-Benz, Pierre Levegh réussit lui aussi son départ, mais Juan Manuel Fangio le rate complètement car il a voulu copier le style de son équipier Stirling Moss, c'est-à-dire sauter dans la voiture sans ouvrir la porte. Fangio s'était coincé le pantalon dans le levier de vitesse, le temps de se dégager, et la plus rapide des Flèches d'Argent est condamnée à ce qu'une bonne partie du peloton lui passe devant. Cet incident donne une nouvelle dimension à la course, car pendant que Castellotti et Hawthorn sont en tête, Fangio entame une fantastique remontée, battant record du tour sur record du tour. Il met cinq tours à revenir sur le duo de tête et c'est là que l’affrontement commence. Pour Hawthorn, qui était un irréductible nationaliste et anti-germanique, il est hors de question qu'une Mercedes-Benz lui passe devant et il décide de pousser sa Jaguar à fond, Fangio et Castellotti tentent de le suivre. Les trois voitures de tête se mettent alors à rouler à une allure de Grand Prix et non d'Endurance. Vers18 h, le record du tour est battu par Hawthorn avec4 min 6 s. Fangio confiera plus tard qu'il ne pouvait pas aller plus vite et Hawthorn dira« On a pris des risques insensés ».
Le rythme imprimé par la Jaguarno 6 et la Mercedes-Benzno 19 est tel que vers18 h 25, ils rejoignent la Mercedes-Benzno 20 de Levegh, qui est donc sur le point de concéder un tour de retard. Ce dernier roule à une allure modérée pour préserver sa voiture. C'est le moment des premiers relais et Castellotti sur sa Ferrari est le premier à s'arrêter et doit laisser filer Fangio et Hawthorn.
Levegh va être bientôt relayé par John Fitch, et Fangio va passer la main à Moss. Pendant ce temps, sur sonAustin-Healey, le jeune pilote amateurLance Macklin conduit à son rythme, avec un aussi petit moteur, il n'y a rien de mieux à faire. Il a déjà été doublé à quatre reprises par les leaders.
Mike Hawthorn reçoit l'ordre de ravitailler et mettra trois tours à obéir, il sait qu'il n'a presque plus d'essence mais cela ne l'empêche pas de poursuivre sur un rythme élevé. Il voulait rendre sa voiture au premier relais devant la Mercedes-Benz de Fangio. Hawthorn dépasse Levegh, puis, peu avant d'aborder la ligne droite des stands pour ravitailler, dépasse la petite Austin-Healey de Macklin. Fangio, qui accuse environ 200 mètres de retard sur Hawthorn, est quant à lui encore quelques longueurs derrière son équipier Levegh qui lui fait signe de la main d'attendre d'avoir passé la ligne droite des stands afin de pouvoir le doubler.
À peine a-t-il dépassé son compatriote Macklin que Hawthorn se rend compte qu'il arrive trop vite à son stand, freine brutalement et oblique sa trajectoire vers la droite pour prendre l'allée des stands, séparée de la piste par une simple ligne blanche. Visiblement surpris par la manœuvre de Hawthorn, Macklin écrase sa pédale de freins (ces derniers, contrairement à la Jaguar Type D, ne disposent pas dedisques mais detambours, Jaguar venant d'ailleurs d'inventer les freins à disques et étant la seule écurie à en être équipée) et fait un écart vers la gauche pour éviter une collision.
L'écart de l'Austin surprend Pierre Levegh, qui arrivait sur la gauche avec sa Mercedes-Benz lancée à approximativement50 km/h de plus que Macklin. Levegh ne peut éviter de heurter par l'arrière l'Austin qui, étant assez ronde, a servi de tremplin à la Mercedes-Benz. Celle-ci décolle et s'écrase sur le muret qui sépare la piste des tribunes. En retombant, elle explose littéralement, tuant sur le coup son infortuné pilote, et expédiant des débris dans les tribunes. Le train avant, l'aérofrein (connu sous le nom de systèmeIntrados) et le moteur sont autant de projectiles qui viennent tracer un sillon mortel dans les gradins, tuant instantanément plus de 70 personnes[1].
Déséquilibrée par le choc, l'Austin de Macklin part en toupie vers les stands où il écrase trois personnes (un gendarme, un journaliste et un commissaire de course ; le gendarme mourra des suites de ses blessures) pour ensuite rebondir et terminer sa course sur la barrière en bois des gradins.
Quant à Fangio, il parvient miraculeusement à se frayer un chemin au milieu du chaos, n'abîmant que légèrement sa carrosserie. Il témoignera plus tard que Pierre Levegh, en levant le bras quelques instants auparavant pour lui faire signe de patienter avant de le doubler, lui a sans doute sauvé la vie.
Mike Hawthorn quant à lui dépasse son stand, s’arrête plus loin en catastrophe, sort de sa voiture et voit l'explosion. Celui-ci est abasourdi par ce qu'il vient de provoquer, s'enfuit dans les stands pour aller demander pardon à Lance Macklin, mais ce dernier lui répond : "Tu as failli me tuer, non, je ne te pardonne pas !". Le règlement du Mans est formel, on ne peut faire marche arrière sur la piste des stands. Le directeur sportif de Jaguar, Lofty England, rattrape ainsi Hawthorn pour le remettre dans sa voiture afin qu'il fasse un tour supplémentaire pour pouvoir être relayé. le pilote Jaguar, se sentant coupable, refuse, England lui répond alors que c'est un ordre. Hawthorn s'exécute pour un tour et passe le relais à son équipier Ivor Bueb. En sortant de sa voiture, Mike Hawthorn est dans un état proche de l'hystérie. Au total, l'accident provoquera la mort de 82 personnes et fera 120 blessés dans le public[2].
Malgré l'ampleur du drame, les organisateurs décident de ne pas stopper sa course. À la tradition consistant à ne pas arrêter un événement sportif s'ajoutent des considérations plus pragmatiques : si l'épreuve avait été arrêtée, les 300 000 spectateurs auraient quitté le circuit, bloquant les routes et donc l'acheminement des secours. La course se poursuit donc, ainsi que le duel entre la Mercedes-Benz de Moss et Fangio et la Jaguar de Hawthorn et Bueb. Moss et Fangio ont pris l'ascendant sur leurs adversaires et sont en tête de l'épreuve lorsque la direction de Mercedes-Benz à Stuttgart intime l'ordre à Alfred Neubauer vers1 h du matin de retirer les deux Flèches d'Argent encore en course. N'ayant plus d'adversaires à leur niveau (les Ferrari, dont celle d'Eugenio Castellotti ayant abandonné sur ennui mécanique), la Jaguar de Mike Hawthorn et Ivor Bueb n'avait plus qu'à passer la ligne d'arrivée en vainqueur, le deuxième équipage, constitué dePeter Collins etPaul Frère au volant de l'Aston Martin DB3S, avait en effet 62 km de retard.
Longtemps, plusieurs zones d'ombre ont subsisté quant aux circonstances de l'accident. Contrairement à une idée répandue, la Mercedes-Benz de Levegh ne s'est pas écrasée dans les tribunes : ce sont seulement certains éléments de la voiture (comme le capot, le moteur et le train avant) qui ont été catapultés dans le public et ont semé la mort. Malgré la violence de l'impact de la Mercedes-Benz sur le talus, la manière dont elle s'est désintégrée pose question. De même, d'après plusieurs témoins, toutes les personnes décédées ne souffraient pas de blessures apparentes mais donnaient plutôt l'impression d'avoir été soufflées par une explosion. Par ailleurs, la façon dont Mercedes-Benz a retiré ses deux équipages rescapés au beau milieu de la nuit a suscité des interrogations. Simple abandon d'une compétition par respect des victimes, ou alors volonté de soustraire les voitures à des investigations techniques trop poussées (Mercedes-Benz avait été accusé d'avoir utilisé un additif non réglementaire) ? Le coéquipier de Levegh, John Fitch, avait immédiatement plaidé auprès deRudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef de Mercedes-Benz, pour se retirer[3]. Le chef de presse de Mercedes-Benz, Arthur Kaiser, a aussitôt appelé le siège du constructeur àStuttgart, mais la décision nécessitait un vote des membres du directoire et tous n'avaient pu être joints immédiatement pour cause de ligne saturée, d'où le maintien des voitures sur la piste. Les spéculations sur le type de carburant utilisé par Mercedes-Benz, qui aurait transformé les flèches d'argent en véritables bombes roulantes, allèrent bon train. Mais l'enquête officielle mettra Mercedes-Benz hors de cause. En revanche, ces voitures étaient faites d'un alliage contenant du magnésium, métal léger mais hautement inflammable qui s'est enflammé avec l'explosion du réservoir de la voiture de Levegh. Les secours, en tentant d'éteindre l'incendie avec de l'eau, n'ont fait qu'attiser le feu qui a ainsi duré plusieurs heures.
L'autre acteur du drame à être montré du doigt fut Mike Hawthorn. Pour certains, en rentrant trop brusquement dans l'allée des stands, le pilote Jaguar aurait commis une faute aux conséquences terribles. Les autorités sportives allemandes furent les plus sévères à son égard, en l'interdisant de compétition sur le territoire national pendant près d'un an. Malgré une presse (notamment en Allemagne et en France) très hostile à son égard, Hawthorn ne fut pas inquiété par d'autres autorités sportives, qui conclurent à un simple « fait de course », ni par la Justice. Témoin privilégié, puisqu'il était devant les stands au moment de l'accident et qu'il s'apprêtait à relayer son coéquipier Peter Collins, le pilote-journaliste Paul Frère a toujours dit qu'il ne lui avait pas semblé que la manœuvre de Hawthorn avait été précipitée ou fautive. Un nouvel éclairage basé sur un film d'amateur montrant la catastrophe a été apporté en 2010 par laBBC, dans un documentaire intituléDeadliest crash, the 1955 Le Mans disaster. On y voit, image par image, la dangereuse manœuvre de Mike Hawthorn contraindre Lance Macklin à précipiter son Austin-Healey devant la Mercedes-Benz de Pierre Levegh. Les images du film amateur[4] montrent le freinage violent (au point de faire de la fumée) de Macklin derrière Hawthorn qui s'est rabattu devant lui, sa manœuvre-réflexe qui le fait déboucher presque en glissade devant Levegh, l'accident de face au moment où il se produit, et la Mercedes-Benz s'envolant sur le talus. Le film s'interrompt alors que le preneur d'image se trouve sur la trajectoire probable des pièces de la voiture.
De nos jours, le débat sur la responsabilité de Mercedes-Benz ou de Hawthorn semble en partie laissé de côté. On soulignera d'autres facteurs de danger comme la différence de vitesse entre les catégories de voitures : l'Austin-Healeyno 26 roulait à190 km/h et était équipée des mêmes freins à disques Dunlop que la Jaguar d'Hawthorn qui ralentissait devant elle, tandis que la Mercedes-Benzno 20 et la Jaguarno 6 roulaient à240 km/h. Enfin, la principale raison d'un bilan aussi lourd est la configuration du circuit dont les dispositifs de protections étaient insuffisants (barrières en bois et bottes de paille). Sur la ligne des stands, la voie avait une largeur de neuf mètres et le public était installé à seulement un mètre de la piste, dont il n'était séparé que par un talus en terre, dans une portion du circuit où le risque d'accident était élevé. Depuis sa création en 1923, le circuit du Mans fut très peu modifié alors que depuis cette époque, les voitures roulent deux fois plus vite. Les trois marques qui prétendaient à la victoire en 1955 (Ferrari, Jaguar et Mercedes-Benz) pouvaient atteindre les300 km/h dans laligne droite des Hunaudières (ces voitures étaient équipées en plus de pneus relativement étroits). Le pilote brésilienHermano da Silva Ramos déclara que« dans la ligne droite du Mans, on y passait deux minutes et on avait le temps de réfléchir, d'écouter les bruits du pont, de la boîte et tout. Nous, on n'avait pas les rails de sécurité sur le côté. Il y avait des pins partout, ce qui fait que si vous sortiez de la route, ou si vous explosiez un pneu ou vous cassiez quelque chose, les arbres ils étaient pour vous. Si vous ratiez le premier, vous aviez droit au second. Donc c'était un endroit très dangereux et on avait le temps de réfléchir à ce qui pouvait se passer et il se passait très souvent quelque chose. »
Ce drame a fait l'objet d'un volet de l'émissionMystères d'archives et d'une émission intitulée24 Heures du Mans 1955 : la course de la mort sur la chaîne de télévision franco-allemandeArte.
L'ampleur du drame provoqua dans l'opinion publique un vif mais bref sentiment de rejet pour le sport automobile, que ce soit en France ou dans d'autres pays européens. Plusieurs gouvernements allèrent même jusqu'à interdire les compétitions automobiles sur leur sol. AuMexique, l'accident du Mans causa l'interdiction définitive de laCarrera Panamericana, la célèbre course internationale de voitures de sport qui se disputait depuis 1950 sur route ouverte en plusieurs étapes. EnSuisse, cette interdiction est toujours en vigueur pour les courses sur circuit malgré une initiative relancée deux fois. Mais dans la plupart des pays concernés, elle ne dura que quelques mois, comme enFrance ou enAllemagne, et les compétitions purent reprendre dès1956, avec des normes de sécurité beaucoup plus sévères s'agissant de la protection du public.
AuxÉtats-Unis, l'Association américaine des automobilistes, organisme d'autorité dans ce pays pour lacompétition automobile, décide que ces compétitions dévient de l'objectif initial de l'association (la représentation des automobilistes), et laisse sa place à l'United States Auto Club.
Certains pilotes, choqués par le drame de l'accident, mirent un terme à leur carrière, comme le pilote brésilien Hermano da Silva Ramos qui roulait sur uneGordini au moment des faits ou alors le pilote françaisMike Sparken sur Ferrari.
Le débat sur la sécurité des pilotes ne sera soulevé que bien plus tard, à la fin desannées 1960, avec des retombées auXXIe siècle où le nombre de victimes diminue sensiblement.John Fitch, marqué par l'accident, se préoccupera beaucoup de sécurité routière et de protection des abords routiers et de circuits ; il est l'inventeur des Fitch Inertial Safety Barriers, également connues sous le nom de Fitch Barriers[5], ainsi que de nombreuses autres inventions dans le domaine de la sécurité.
Mercedes-Benz arrête la compétition automobile sur un titre remportéla même année en Formule 1 parJuan Manuel Fangio. La firme allemande revient dans un premier temps dans la Sarthe en s'associant àSauber à la fin des années 1980, mais elle n’apparaît à nouveau en tant que constructeur sous son nom propre que43 ans plus tard et en Formule 1 à partir de 2010.
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Note : dans la colonne « Pneus »[6] apparaît l'initiale du fournisseur, il suffit de placer le pointeur au-dessus du modèle pour connaître le manufacturier de pneumatiques. Les pneusAvon (A) sont depuis devenus propriété deCooper Tire & Rubber Company.
Mike Hawthorn (no 6,Jaguar Type D, Jaguar Cars Ltd.) en4 min 6 s 6 (196,964 km/h) au vingt-huitième tour[7] Porsche KG (no 37, Porsche 550/4 RS 1500 Spyder) Porsche KG (no 37, Porsche 550/4 RS 1500 Spyder)| no | Voiture | Écurie | Pilotes | Heures | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| 4 | Ferrari 121 LM | Scuderia Ferrari | Eugenio Castellotti Paolo Marzotto | 1re | 1 heure |
| 19 | Mercedes-Benz 300 SLR | Daimler-Benz AG | Juan Manuel FangioStirling Moss | 2e à9e | 8 heures |
| 6 | Jaguar D | Jaguar Cars Ltd. | Mike HawthornIvor Bueb | 10e à24e | 15 heures |
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| Épreuves |
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| Pas d'épreuve en 1936 (grèves), ni entre 1940 et 1948 (guerre et après-guerre). | |
