ElTúpolev Tu-154 (enruso:Ту-154;designación OTAN:Careless[3]) es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas desarrollado en laURSS en 1968. El primer Tu-154despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países delbloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 1990. Sin embargo, Túpolev anunció en el año 2006 que la producción del Tu-154 está oficialmente finalizada.
El Túpolev Tu-154 está propulsado por tresmotores turbofánNK-8-T instalados en la sección trasera delfuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al ampliamente utilizadoBoeing 727.
El Tu-154 fue un desarrollo ordenado porAeroflot, que necesitaba de un reactor para sustituir a sus viejosAntonov An-10,Tupolev Tu-104 eIlyushin Il-18. Entre los requerimientos citados porAeroflot, se solicitaba que el avión tuviese una capacidad de entre 16-18 t, unalcance de 4.000 km (2159.83 millas náuticas) y una velocidad de crucero de 900 km/h. También se pedía que tuviese una distancia de despegue de no más de 2,6 km.
Conceptualmente era similar alHawker Siddeley Trident, que realizó su primer vuelo en 1962, y alBoeing 727 el cual realizó su primer vuelo en 1963. Además, el nuevo avión de distancia media deTupolev estaba siendo desarrollado al mismo tiempo que el reactor de largo alcance deIlyushin, elIl-62.
El Ministerio Soviético para la Industria de la Aviación eligió el Tu-154 para ser incorporado a Aeroflot como el más nuevo avión soviético y que fuese exportado a todos los países delPacto de Varsovia entre los años de 1970 a 1980.
El primer jefe del proyecto fue Serguéi Yeger, pero en 1964, Dimitri S. Markov asumió ese cargo. En 1975 le cedió el mando del proyecto a Aleksander S. Shengardt, quien finalizó el proyecto.
El primer vuelo del Tu-154 fue el 11 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970, siendo estos primeros modelos utilizados en el servicio de correos, siendo en febrero de 1972 cuando se inició el servicio de pasajeros en estos aviones. Para enero de 2009 el Tu-154M aún se fabricaba limitadamente a pesar de los anuncios de que se iba a dejar de producir en 2006. Se construyeron un total de 1.025 Tupolev Tu-154, de los cuales, en el 2009, todavía había 214 en servicio.
El Tu-154 está impulsado por 3 motores turbofan de bajoíndice de derivación, similares a los de su hermano occidental, elBoeing 727. A pesar de ser similares, el Tu-154 tiene un fuselaje un poco más grande que elBoeing 727. Ambos aviones tienen un Ducto-S para el motor del medio (motor N.º 2). El modelo original era impulsado por motores Kuznetsov NK-8-2. En cambio, la versión mejorada (el Tu-154M) está impulsado por motoresSoloviev D-30 KU-154. Todos los Tu-154 tienen una mayor relación empuje a peso que el B-727, lo que le da al avión ruso una mayor potencia, a costa de un mayor consumo de combustible y menor rango de operación.
Detalle de las palancas de control del Tu-154
Al igual que elTupolev Tu-134, el Tu-154 tiene el ala en flecha a 35º. ElHawker Siddeley Trident británico tiene un ángulo similar, mientras elBoeing 727 tiene un ángulo de 32.º. El ala del Tu-154 tiene diedro (perfil de las alas desde una vista frontal) negativo, que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados en esa época.
Al igual que muchos otros aviones de fabricación soviética, el Tu-154 tiene un tren de aterrizaje de gran tamaño que le permite aterrizar en pistas sin pavimentar, lo cual era muy común en laUnión Soviética. El avión tiene dos trenes de 6 grandes ruedas de baja presión en la parte trasera, además de un tren de 2 ruedas en la parte delantera. Todos los trenes tienen amortiguadores, lo cual brinda una mejor conducción en las pistas de aeropuertos con baches.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas - el capitán, primer oficial y el ingeniero de vuelo - a diferencia de la tripulación 4/5-personas en otros aviones soviéticos. Un cuarto tripulante, el navegador era muy común en los aviones soviéticos. Hoy en día ya no se entrenan más navegantes ya que con el retiro de los aviones de la era soviética, se ha reducido la tripulación de 4/5 a solamente 2 personas en la cabina de mando.
Detalle de la sección de cola de un Tu-154M perteneciente a la compañía rusaSiberia Airlines
Por primera vez en la Unión Soviética, un avión fue construido cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad de América. La última variante (Tu-154M-100, introducido 1998) incluye un sistema de navegación NVU-B3 Doppler, un triple de piloto automático, que proporciona un enfoque automáticoILS, un acelerador automático, una deriva Doppler y el sistema de medición de la velocidad (DISS), un radio de navegación "Kurs-MP" propio y otras mejoras. Las actualizaciones más modernas incluyen normalmente unTCAS,GPS y otros sistemas de navegación modernos, en su mayoría estadounidense o de la UE.
La cabina de pasajeros del Tu-154M tiene una capacidad máxima de 180 personas en configuración de alta densidad, 167 pasajeros en configuración de una sola clase y 155 pasajeros en configuración de dos clases. Además, algunas aerolíneas rusas desarrollaron laconfiguración de invierno, en la cual se remueven alrededor de 10 asientos para instalar armarios para que los pasajeros guardasen sus abrigos durante el vuelo. A diferencia de sus contrapartes occidentales, los compartimientos para el equipaje de mano son abiertos, es decir, estos no poseen tapas, en vez de estas tienen mallas que se sostienen mediante ganchos ubicados en el techo de la aeronave. Los Tu-154 poseen tres baños a bordo, dos en la parte trasera y uno en la parte delantera, justo detrás de la cabina de mando; una característica que este avión comparte con elTu-134 son unas pequeñas ventanillas en los baños del avión. Las puertas de emergencia de los Tu-154 son un poco más pequeñas que las de los727, pero a diferencia de este último, el Tu-154 posee 6 salidas de emergencia, mientras que el 727 posee solo 4. La sección de asistentes de vuelo se encuentra en la parte media de la aeronave, es ahí donde se almacenan loscatering cars y donde se encuentran los microondas para la comida de a bordo. Regularmente, los asientos están en una configuración 3-3, pero algunas aerolíneas han eliminado una fila de asientos dejando una configuración 3-2 para reducir la carga del avión y de esta manera, el consumo de combustible. Varias aerolíneas chárter han convertido sus Tu-154 en aviones de transporte vip, instalando asientos más amplios, mesas, televisores y demás lujos.[4]
Las primeras versiones delTu-154 estaban propulsadas por motoresKuznetsov NK-8-2U, que también fueron utilizados en el avión de largo alcance deIlyushin, elIl-62. El NK-8 es unturbofán de doble eje, un motor de turbina de gas con contorno de flujo mixto (externo e interno). El motor puede ser instalado en la configuración regular de los trimotores de la época (Los tres motores en la sección de cola), habilitando así las reversas a dos de ellos que en el caso del Tu-154 están en los motores N.º 1 y N.º 3. Al activarse la reversa se desvía el flujo de aire hacia la dirección de vuelo, creando así un efecto inhibidor significativo. Debido a que cuando se activan las reversas el aire sale en un ángulo de 45 grados, la fuerza de respuesta del empuje del motor es considerablemente menor que la fuerza de empuje cuando el motor opera con el empuje normal. Cada uno de los motores instalados en las tres primeras versiones del Tu-154 provee 93kN.
Las últimas dos versiones del Tu-154 son propulsadas por motoresSoloviev D-30, un motorturboeje que consta de un compresor, la cámara de combustión y los dispositivos de la turbina. La modificación del motor utilizada en el Tu-154, denominada D-30KU-154, posee un sistema deempuje inverso que utiliza el sistema de "conchas". El encendido del motor se realiza mediante un sistema de ignición electrónico. Cada uno de los tres motores instalados en las versiones M y M-100 del Tu-154 proveen 103kN.
Interflug operó dosTu-154M que fueron entregados en 1989. Estos aviones fueron operados por unos pocos meses ya que tras laReunificación alemana la mayoría de los equipos en manos del gobierno de laRDA fueron trasferidos a laLuftwaffe. Uno de estos aviones fue utilizado como transporte vip, siendo retirado en 2004; el otro fue convertido en unAWACS, este avión se perdería en las costas deNamibia tras colisionar en el aire con unC-141 de laUSAF, muriendo todos sus ocupantes.
Belavia llegó a operar un máximo de 20Tu-154 en las versionesA,B,B1,B2 yM, todos provenientes de la división deAeroflot en laBielorrusia Soviética. En 1995, losTu-154A y variosTu-154B fueron retirados de la flota, dejando algunos de la versiónB para vuelos de entrenamiento. LosTu-154M son los principales aviones de la aerolínea actualmente, aunque están siendo reemplazados gradualmente con modelos occidentales como elBoeing 737. En 2005, se terminaron de retirar todos losTu-154 de las versionesB yB1, quedando únicamente en servicio las versionesB2 yM. Actualmente, estos aviones operan rutas internacionales de medio alcance y algunas rutas domésticas de gran demanda. Se planea que losTu-154 que aún siguen en servicio sean retirados definitivamente para 2014, siendo sustituidos completamente por losBoeing 737 y losCRJ 200.
LaFuerza Aérea de Bielorrusia opera regularmente unTu-154M deBelavia, el cual tiene una configuración vip y es únicamente utilizado por el gobierno como avión presidencial y como transporte vip. Este avión es el que utiliza en presidente,Alexander Lukashenko en sus viajes oficiales. Normalmente, este avión se encuentra aparcado en la terminal presidencial delAeropuerto de Minsk-2, que a su vez es la principal base aérea del país. Actualmente no hay planes para retirar este avión a corto y medio plazo, aunque se ha considerado la compra de unIl-96 o unTu-204 para ser utilizado como transporte oficial.[5]
Air VIA operó un total de 6Tu-154M entre los años 1990 y 2004. Estos aviones eran utilizados para los servicios chárter que ofrecía la aerolínea, siendo operados los servicios regulares con avionesAirbus A320. En 2004, los directivos deAir VIA decidieron retirar su flota de antiguosTupolev y modernizarla, para esto se adquirieron un total de 7Airbus A320.
Balkan Holidays Airlines llegó a operar un máximo de 5Tu-154M, estos aviones eran usados en las rutas domésticas y regionales de la aerolínea. Debido a su elevado coste de operación, la aerolínea ha empezado a retirarlos, quedando actualmente solo uno en servicio. Los Tu-154 que se han ido retirando de la flota de la aerolínea han sido transferidos a la aerolíneaUTair Aviation. Estos aviones fueron reemplazados por cincoAirbus A320 y unAirbus A319.
Bulgarian Air Charter llegó a operar con 14Tu-154M a la vez, estos operaban únicamente vuelos chárter dentro deEuropa,Asia Central y elNorte de África. Estos equipos estaban diseñados como transportes VIP. La compañía opera estos aviones desde su fundación, en el 2000, actualmente, solo quedan cuatroTu-154 en servicio, ya que han ido sustituyéndose gradualmente por los occidentalesMcDonnell Douglas MD-80.
Balkan Bulgarian Airlines fue la aerolínea bandera durante la época comunista deBulgaria. Operó 40Tu-154 en las versionesA,B yM. Estos eran utilizados para conectar aBulgaria con el resto de los países pertenecientes alPacto de Varsovia, aunque después de la caída del comunismo estos empezaron a volar hacia países de laOTAN; comoFrancia,Inglaterra yAlemania. Al momento de su cese de operaciones en 2002, la aerolínea solamente operaba 6 de los 40 Tu-154 que inicialmente operó. La mayoría de los aviones de Balkan fueron abandonados en diversos aeropuertos de Europa Oriental, mayormente en elAeropuerto de Sofía.
Hemus Air fue una aerolínea regional búlgara. Llegó a operar 9Tu-154M, estos eran utilizados en rutas nacionales e internacionales regionales. Esta aerolínea fue una de las últimas en operar losTu-154 enBulgaria, siendo la últimaBulgarian Air Charter. La aerolínea dejó de funcionar en 2010 tras ser absorbida porBulgaria Air, quien inmediatamente retiró losTu-154 de la flota al ser aviones anticuados y muy costosos de operar.
LaFuerza Aérea de Bulgaria posee dosTu-154B que inicialmente fueron entregados aBalkan Bulgarian Airlines en 1988. Previamente, el gobierno poseía unTu-154A que era utilizado como transporte presidencial porTodor Zhivkov, pero tras la caída del gobierno comunista, este avión fue retirado y se empezaron a utilizar varios aviones de la flota deBalkan Bulgarian Airlines. Tras la quiebra de esta aerolínea, laFuerza Aérea Búlgara incorporó a su flota los dosTu-154B que usualmente eran usados por el presidente, ya que estos tenían la configuración vip que requiere un transporte presidencial. Actualmente, uno de estos aviones está retirado, y se planea sustituir al restante con unAirbus A319.[6]
Servicio en Checoslovaquia (Eslovaquia y Rep. Checa posteriormente)
CSA Czech Airlines recibió su primerTu-154B2 en junio de 1980, a este avión se le sumarían otros 10Tu-154 de la versiónM. Estos aviones operaron rutas domésticas y de medio alcance dentro delBloque Socialista. Tras el desmantelamiento del sistema socialista checoslovaco y la separación deChecoslovaquia, la mayoría de los aviones de fabricación soviética fueron retirados de la flota, entre ellos losTu-154, que fueron retirados del servicio regular en 1991, y definitivamente en 1997.
La Fuerza Aérea Checoslovaca operó siete aparatos de este tipo, el primero de ellos fue entregado en 1975. Tras la separación deChecoslovaquia, cuatro de estos aparatos quedaron en manos checas, y los tres restantes enEslovaquia. Dos de los aparatos checos fueron retirados en 2007, los otros dos se mantuvieron como el transporte presidencial. Los que quedaron en Eslovaquia se retiraron en 2005 y fueron sustituidos por losTu-154-100, una versión modernizada del avión.
LaAACC operó unTu-154 que fue fabricado en 1986. Este avión se mantuvo en servicio desde 1987 hasta 1998, año en que fue vendido aSayakhat Airlines. Este avión era operado en las rutas de medio alcance y algunas internacionales hacia laUnión Soviética yCorea del Norte.
China Northwest Airlines recibió 9 Tu-154M en el año 1987, estos eran utilizados en vuelos regionales dentro de laProvincia de Sinkiang, aunque algunos cubrieron rutas internacionales de rango medio. EstosTu-154 fueron los últimos en ser retirados del servicio en China, en el año 2004.[7]
China Southwest Airlines operó 5 Tu-154 entre 1985 y 1999. Estos aviones se encontraban basados enChengdu y operaban rutas domésticas e internacionales, en su mayoría, hacia elSudeste Asiático. Estos aviones fueron adquiridos directamente a la fábrica deTupolev, y tras ser retirados, fueron vendidos a varias aerolíneas que operaban en laCEI. El accidente del vuelo 4509 marcó el inicio del retiro de losTu-154 enChina.[7]
Sichuan Airlines recibió su primerTu-154M en 1992. Estos aviones cubrían las rutas de mayor demanda para la aerolínea. Durante sus años de servicio, varios de susTu-154 fueron arrendados por otras aerolíneas chinas y extranjeras. Tras el accidente del vuelo 4509 de China Southwest Airlines, losTu-154 deSichuan Airlines fueron los primeros en ser retirados, siendo a la vez los que tenían menos tiempo operando dentro deChina.[8]
LaFuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación opera actualmente 7Tu-154M, los cuales fueron entregados en 1995. Inicialmente operaba 8 aparatos, pero uno fue utilizado para las pruebas del proyecto delTu-154R, pero al haber fallado este proyecto, el avión fue desguazado. Los 7 aviones restantes se utilizan para el transporte de personalidades importantes y como centros de comando aéreos. La mayoría de estos aviones antiguamente fueron operados por las líneas aéreas estatales chinas, aunque otros fueron comprados directamente a la fábrica deTupolev y aAeroflot. Actualmente se tienen planes para retirar estos aparatos y sustituirlos con modelos occidentales más modernos, como elBoeing 757 y elAirbus A321, pero esto no se llevaría a cabo sino hasta 2015, según las autoridades de la Fuerza Aérea.
Air Koryo opera actualmente 3Tu-154B2 y unTu-154A que son usados en rutas domésticas e internacionales haciaChina,Rusia,Japón y, ocasionalmente, aCorea del Sur. Actualmente estos aparatos están siendo sustituidos por los más modernos y económicos de operar,Tu-204. Ocasionalmente estos aviones eran utilizados en los viajes del mandatario norcoreano,Kim Jong-il, pero tras la muerte de este último no se han realizado viajes diplomáticos al extranjero por parte de su hijo y sucesor,Kim Jong-un.
Cubana de Aviación operó un total de 8Tu-154M. Estos aviones operaban rutas domésticas de gran demanda, como también realizaban vuelos a Centro ySudamérica,Canadá,Estados Unidos yMéxico. Estos aviones fueron bautizados en su tiempo como los "Caballos de Guerra de Cubana", ya que eran los aviones más modernos que poseía la aerolínea. Todo fue así hasta el 30 de agosto de 1998, cuando unTu-154M deCubana de Aviación se precipitó a tierra poco después de despegar deQuito,Ecuador. En el avión fallecieron 23 personas, y nueve personas en tierra. Tras este accidenteCubana de Aviación retiró toda su flota deTu-154, siendo sustituida a medio plazo por losYak-42.[9]
Malev Hungarian Airlines recibió su primerTu-154B2 el 5 de septiembre de 1973, el cual operó con la matrícula HA-LCA, posteriormente recibiría 17 aviones adicionales. Estos aviones fueron operados durante casi 30 años. El 31 de marzo de 2001, todos losTu-154 deMalev fueron retirados del servicio, siendo sustituidos por losBoeing 737-800 varios años después. El quinto avión entregado, que operó con la matrícula HA-LCG, se encuentra preservado en el Museo de Aviación deBudapest.
Sayakhat operó inicialmente con cuatroTu-154M que eran utilizados únicamente en rutas domésticas y algunas rutas hacia otros países vecinos. Uno de estos aviones fue vendido aIran Air Tours en 2002 debido a que resultó dañado durante un aterrizaje, la compañía iraní lo reparó y aún hoy continúa en servicio. Actualmente los 3Tu-154 restantes prestan servicios regulares únicamente domésticos, debido a que estos han perdido su permiso de vuelo en otros países. Estos aviones también son utilizados en vuelos chárter dentro de Kazajistán y hacia Rusia, donde estos aviones aún mantienen su permiso de vuelo.
Atyrau Airways operó tresTu-154 de las versionesM yB2, todos provenientes deChina. Uno de estos aviones fue transferido aAir Kazakhstan, la empresa matriz de la aerolínea, siendo únicamente utilizados en vuelos chárter domésticos. En 2009, la aerolínea perdió su licencia de vuelo, lo que dejó fuera de servicio a toda la flota.
Air Kazakhstan llegó a operar con 29Tu-154 en las versionesA,B,B1,B2 yM desde su fundación, en 1990, hasta su quiebra, en 2004. Estos aviones fueron anteriormente de la división deAeroflot enKazajistán durante la era soviética. Durante la existencia de la aerolínea, losTu-154 fueron la columna vertebral de sus operaciones, siendo estos utilizados en la gran mayoría de sus destinos. Además, al ser esta una compañía del estado, sus aviones eran regularmente utilizados como el transporte oficial del presidente y como transportes vip. Al momento de su quiebra en 2004,Air Kazakhstan operaba 13 de los 29Tu-154 que originalmente operó.
LaFuerza Aérea de Kazajistán utilizó regularmente los Tu-154M deAir Kazakhstan para el transporte del presidente y como transportes VIP. La fuerza aérea nunca tuvo un Tu-154 propiamente suyo durante la existencia deAir Kazakhstan ya que esta era una empresa estatal. Tras la quiebra de esa aerolínea, los cincoTu-154M que poseía la aerolínea fueron integrados en la fuerza aérea, siendo utilizados hasta enero de 2011, cuando fueron retirados, quedando únicamente en servicio algunosTu-134A3.[10]
MIAT Mongolian Airlines operó un únicoTu-154M que fue construido en el año 1988. La aerolínea operó este avión en las rutas haciaChina y laUnión Soviética. Este avión también fue arrendado por varias aerolíneas africanas a finales de la década de los 80. Tras la caída de laRepública Popular de Mongolia, la aerolínea sufrió fuertes cambios, entre los que se encontraba el retiro de todo el material soviético de la flota. ElTu-154 deMIAT fue retirado del servicio regular en 1994, y finalmente retirado en el 2000.[11]
Aeronica operó unTu-154M que fue donado por laUnión Soviética al recién establecidoRégimen Sandinista de Nicaragua. El avión fue fabricado en1989, ese mismo año sería enviado a Nicaragua para unirse a la flota deAeronica. Este avión operaba inicialmente la rutaManagua-Miami, pero después de que losEstados Unidos restringieran a los aparatos de fabricación soviética volar en su espacio aéreo, este avión empezó a volar haciaMéxico. En 1993, mientras despegaba enManagua, el avión sufrió severos daños en la sección de cola, por lo que fue almacenado durante tres años, para ser vendido en 1996 aOmskavia, aerolínea que lo operó hasta 1997, cuando fue vendido aIran Air Tours y finalmente, el avión fue a manos deMahan Air, aerolínea que lo retiró del servicio y ordenó el desguace enNovosibirsk. Este fue uno de los tresTu-154 que operaron enAmérica continental, siendo el único que tuvo el registro del país al que pertenecía. Los otros dosTu-154 que operaron enAmérica continental fueron dosTu-154B queGuyana Airways arrendó aTAROM.[12]
LOT operó 14 de estos aviones desde el año 1985. Tras el desmantelamiento de gobierno socialista en 1989, los nuevos directivos de LOT aplicaron una política prooccidental, durante la cual losTu-154 fueron retirados gradualmente de la flota, quedando únicamente para vuelos chárter hasta 1996, cuando fueron finalmente retirados. El último vuelo regular de losTu-154 de LOT fue en 1993, y el último vuelo chárter con estos aviones fue en 1996.
Tu-154M Nº102: fabricado en 1990 y se incorporó a laFuerza Aérea de Polonia en 1994 como avión de transporte vip, aunque aún tenía el esquema de colores deLOT Polish Airlines, su anterior operador. Tras el accidente delTu-154M 101, este avión fue utilizado para realizar experimentos para el estudio delaccidente. El 20 de mayo de 2011 este avión se convirtió en el avión presidencial de Polonia, aunque siguió recibiendo la denominación de Tu-154M Nº102.
TAROM operó un total de 12Tu-154B entre 1976 y 1998. Estos aviones operaban rutas dentro deEuropa y haciaAsia Central. Uno de estos aviones, el YR-TPH, se estrelló enMauritania en 1980. Otros de estos aviones, los YR-TPJ y el YR-TPK, operaron para Guyana Airways entre 1980 y 1985. Los 11 Tu-154 que quedaban enTAROM para 1997, fueron retirados y sustituidos porBoeing 737 yAirbus A318. Todos fueron desguazados en elAeropuerto Internacional de Bucarest.
LaFuerza Aérea de Rumanía utilizó regularmente losTu-154 deTAROM como transportes vip. La mayoría de las veces, a quien se transportaba en esos aviones era al presidente,Nicolae Ceausescu cuando lo acompañaban otros mandatarios extranjeros. Tras laRevolución Rumana de 1989, se dejaron de utilizar los aviones soviéticos como transportes vip, siendo estos sustituidos por aviones occidentales como elAirbus A310 y elBoeing 737.
Servicio en la Unión Soviética (Y Rusia posteriormente)
Aeroflot llegó a ser la mayor operadora delTu-154 del mundo, llegando a operar un total de 713 aparatos entre los años 1970 y 2010.Aeroflot utilizaba losTu-154 como la columna vertebral de sus servicios de pasajeros durante la época soviética. El avión fue ordenado por Aeroflot, quien necesitaba un avión trimotor (Debido al éxito que alcanzó elBoeing 727) para sustituir a los viejosIl-18,Tu-104 yTu-124 en distancias medias. El avión empezó a operar con la aerolínea en 1972, inicialmente se utilizaba en vuelos nacionales, pero posteriormente fue exportado a otras repúblicas socialistas, además de que Aeroflot empezó a utilizar estos aviones en diversas rutas internacionales, incluso hacia algunos países pertenecientes a laOTAN. Tras la caída de laUnión Soviética, en 1991,Aeroflot empezó a retirar su gama de aviones soviéticos, pero losTu-154 se mantuvieron en la flota, especialmente las versionesB2 yM. Estos eran utilizados en rutas domésticas de medio y largo alcance, como también en rutas internacionales dentro deEuropa yAsia. Estos aviones empezaron a ser retirados en 2006, empezando por la serieB2, en 2008 se empezaron a retirar los de la serieM, terminando el proceso en2010, con un últimos vuelo de unTu-154M entre las ciudades deEkaterimburgo yMoscú. Muchos de estos aviones fueron desguazados, otros fueron vendidos a otras aerolíneas o transferidos a filiales deAeroflot.
Rossiya ha operado un total de 34Tu-154, de los cuales actualmente hay 6 operativos. La aerolínea heredó toda la flota de la oficina de Aeroflot-Moscú, una división de Aeroflot durante la época soviética. Inicialmente la aerolínea estaba en manos privadas, y se retiraron todos losTu-154A yB, quedando únicamente losTu-154B2 yM en servicio regular. Estos aviones eran utilizados en rutas de medio alcance domésticos y con destinos europeos; mayormente destinos enAlemania,España,Holanda,Grecia eItalia. La aerolínea paso a manos del gobierno ruso en el año 2000. LosTu-154 siguieron en servicio regular hasta 2010, cuando empezaron a ser retirados y sustituidos porAirbus A320. Actualmente los 6Tu-154M que quedan en servicio son utilizados en rutas nacionales.
Muchas aerolíneas que anteriormente eran divisiones deAeroflot durante la época soviética heredaron algúnTu-154, muchos de ellos fueron retirados, otros aún siguen en servicio. Entre las mayores aerolíneas regionales que operan losTu-154 se encuentranVladivostok Avia,Yakutia Airlines yUTair Aviation. Actualmente, enRusia, hay un total de 65Tu-154 de las versionesM,B y2B en servicio. Algunos de estosTu-154 serán modernizados a las versionesTu-154-200 oM2, alargando su vida útil y haciendo más rentable y económica su operación.
LaFuerza Aérea Rusa ha operado un total de 13Tu-154 de las versionesB2 yM desde su fundación, en 1992, hasta hoy. Muchos de estos aviones eran antiguos transportes vip de laFuerza Aérea Soviética, otros pertenecían aAeroflot. Actualmente siguen siendo utilizados como transportes para personalidades, y ocasionalmente, son utilizados como el transporte oficial por el presidente cuando este realiza vuelos de corta duración dentro de Rusia.
Tajik Air opera actualmente 6Tu-154 de las versionesB yM. Estos aviones fueron entregados a la división de Aeroflot enTayikistán en 1976, año desde el cual han operado en el país. Tras laDisolución de la Unión Soviética, se fundóTajik Air, utilizando los aviones queAeroflot dejó en el país. Estos aviones son utilizados regularmente en servicios domésticos y hacia diversas ciudades rusas únicamente, ya que en la mayoría de los países vecinos estos aviones han perdido su licencia para volar. El 15 de diciembre de 1997, unTu-154M de la aerolínea se estrelló durante la aproximación alAeropuerto Internacional de Sharjah, muriendo las 79 personas a bordo del aparato.
Turkmenistan Airlines operó un total de 12Tu-154 en las versionesB1 yB2, estos aviones cubrían únicamente rutas internacionales haciaEuropa Oriental,Asia Central y elLejano Oriente. Durante alrededor de 3 años en conjunto con losBoeing 717 de la aerolínea, hasta que empezaron a ser retirados gradualmente en 2003. Estos equipos fueron totalmente retirados en 2009, poniendo fin a casi 40 años de servicio en el país. Algunos de susTu-154B2 fueron transferidos a laFuerza Aérea de Turkmenistán, mientras que los demás fueron almacenados y desguazados.
LaFuerza Aérea de Turkmenistán operó un Tu-154B2 que fue transferido porTurkmenistan Airlines durante dos años. Este avión era utilizado como el transporte oficial por el presidenteSaparmyrat Nyýazow durante su mandato, tras su muerte (mientras aún era presidente), el Tu-154 fue reemplazado por unBoeing 767 como avión presidencial.[13]
El gobierno deUcrania utiliza regularmente unTu-154M que es propiedad de la compañíaUkraine Air Enterprise, una compañía chárter que recibe mayormente contratos de gobiernos de diversos países. ElTu-154M que regularmente es arrendado por el gobierno deUcrania tiene una configuración vip apta para transportar al presidente. Ni el gobierno deUcrania ni laFuerza Aérea de Ucrania poseen ningúnTu-154 propio, por lo que tienen que arrendarlos a aerolíneas chárter, en este caso,Ukraine Air Enterprise.[14]
Uzbekistan Airways llegó a operar 6Tu-154 en las versionesM yB. Estos aviones eran utilizados en rutas domésticas e internacionales de medio rango. Durante el tiempo de servicio de estos aviones, estos tuvieron prohibido volar hacia laUnión Europea, por lo que la aerolínea empezó a sustituirlos en 2006, cuando compró 10Airbus A320 y 8Boeing 757. LosTu-154 fueron retirados del servicio regular en 2010, actualmente solamente se utilizan losTu-154M en vuelos chárter, losTu-154B fueron desguazados.
LaFuerza Aérea de Uzbekistán operó dosTu-154 de las versionesB yB2, de estos aviones, uno pertenecía aUzbekistan Airways, y el otro era propiedad del gobierno. El avión que pertenecía a la Fuerza Aérea fue regularmente utilizado como avión presidencial hasta la adquisición de losBoeing 767 por parte de la aerolínea estatal. LosTu-154 siguen siendo utilizados ocasionalmente como transportes vip.[15]
En el periodo comprendido entre 1970 y 1998 se construyeron 918 aviones, de los cuales:
605 Tu-154A, B, B1 y B2. Entre ellos, 9 Tu-154S (Versión de carga), los cuales fueron convertidos a finales de 1980.
313 Tu-154M. Entre ellos, tres Tu-154M-100, un Tu-154M-LK-1, y un Tu-154ON.
El Tu-154 se convirtió en el avión de pasajeros más popular de laUnión Soviética y de todo elBloque del Este en pocos años, siendo exportadas 150 aeronaves.
Desde la caída de laURSS y la década de los 90, sus usuarios han empezado a reemplazarlos con sus contrapartes occidentales; losBoeing 737 y losAirbus A320. Desde 2002, debido a las restricciones en los niveles de ruido se han prohibido los vuelos de los Tu-154 en algunos países de laUE. Desde 2006, todos los vuelos de todas las variantes del Tu-154 (Excepto el Tu-154M) están prohibidos en laUnión Europea. Este tipo de aviones son operados principalmente en laCEI, donde las normas de ruido no aplican. En 2008 y 2009, los servicios regulares de pasajeros con estos aviones fueron finalizados por las principales aerolíneas rusas;Aeroflot,Rossiya yS7 Airlines finalizaron la operación de este tipo de aviones, cambiándolos por sus pares occidentales.
A finales de 2010, en Rusia se encontraban operativos 100 Tu-154 en sus diferentes variantes (82 Tu-154M y 18 Tu-154B2). Los principales usuarios rusos sonUTair Aviation,KMV yUral Airlines. En marzo de 2010, la única compañía rusa que tenía en servicio más de una docena de unidades eraUTair Aviation, la cual opera 18 Tu-154M. El mayor usuario extranjero de este avión enKazajistán, en el cual hay 12 aviones en servicio activo. Otros operadores extranjeros sonBielorrusia (5 aviones),Tayikistán (5 aviones),Kirguistán (3 aviones),Azerbaiyán (3 aviones),Uzbekistán (3 aviones),Corea del Norte (2 aviones) yChina (2 aviones).
En 2003 laOficina de Diseños Tupolev lanzó al mercado elTu-204-300, un avión de medio alcance destinado a ser el sucesor delTu-154. Varios años después, fue anunciado elIrkut MS-21, el cual resultó ser más económico de operar que elTupolev, ya que este era una combinación de los proyectos delIlyushin Il-214 y el fallidoYakovlev Yak-242. Se planean varias versiones delMS-21; MS-21-100 (132 pasajeros), MS-21-200 (156 pasajeros) y MS-21-300 (174 pasajeros). Estas dos últimas están destinadas a sustituir el al Tu-154, la primera sustituirá al Tu-134.
A raíz del incidente delvuelo 348 de Kolavia, unTu-154B2, el gobierno ruso ha instado a las compañías a retirar estos aviones ya obsoletos.
Uno de los prototipos del Tu-154 expuesto enMoscú en el año 1998
Se desarrollaron 4 variantes al modelo original que básicamente mejoraron en la técnica, porque visualmente los aviones eran los mismos: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y el más moderno y eficiente Tu-154M. Además se desarrollaron a partir del Tu-154, dos prototipos basados en este avión. Se construyeron muchas variantes de este avión. Al igual que su contraparte occidental, elBoeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados con motores más silenciosos, y algunos fueron convertidos a cargueros. La producción empezó en 1970 y finalizó en 2013.
Tu-154: se comenzó la producción en 1970, mientras que primer vuelo con pasajeros se llevó a cabo el 9 de febrero de 1972. Alimentado por turbofán Kuznetsov NK-8-2 que llevaba a 164 pasajeros. Se construyeron alrededor de 42 aparatos.
Tu-154A: primera versión mejorada del Tu-154, se agregaron tanques de combustible extras en el centro del fuselaje, más salidas de emergencia, se instalaron motores más potentes Kuznetsov NK-8-2U. Otras mejoras incluían flaps/slats automáticos, controles de estabilización y aviónica mejorada. ElMTOW fue aumentado a 94 t . Hubo 15 versiones diferentes del interior del avión, todas variaban según el país comprador, la aerolínea y la ruta que cubriría.
Tu-154B deGuyana Airways, uno de los pocos operadores americanos de este avión
Tu-154B: Debido a que las 2 primeras versiones del Tu-154 sufrían de grietas en las alas después de pocos años en servicio, en 1975 entró en producción el Tu-154B, una versión con alas más resistentes. Se agregó un tanque de combustible adicional en el centro del fuselaje y una nueva salida de emergencia ubicadas en la cola y elMTOW se aumentó a 98 t. La capacidad de pasajeros aumentó mínimamente y el avión fue equipado con motores NK-8-2U. El piloto automático de esta versión fue certificado por laOACI.
Tu-154B-1: Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en las rutas nacionales. Llevaba 160 pasajeros. Esta versión también tuvo algunas pequeñas modificaciones en el sistema de combustible, aviónica, aire acondicionado, tren de aterrizaje. Se construyeron 64 aviones de este tipo entre 1977 y 1978.
Tu-154B-2: esta versión incluía pequeñas modernizaciones del Tu-154B. Además se agregaron 20 asientos más con la eliminación de la cocina. Algunos Tu-154B fueron modificados a esta versión. ElMTOW fue aumentado a 100 t . Se construyeron 311 aviones de esta versión, algunos aún siguen en servicio vip y en pequeñas aerolíneas.
Tu-154S: versión variante exclusivamente de carga del Tu-154B. Se añadió un piso reforzado y una compuerta de carga en la parte delantera de la proa del avión. Se planearon 20 aviones, pero finalmente solo 9 se construyeron. Se llevaron a cabo pruebas con este avión a principios de los 80, y empezó operaciones regulares en 1984. Para 1997 todos habían sido retirados.
Tu-154M: la versión más actualizada del avión, tuvo su primer vuelo en 1982 y entró en producción en masa en 1984. Esta versión utilizaba motores Solovev D-30KU-154 más eficientes. Junto a un refinamiento aerodinámico significativo, lo que condujo a un consumo de combustible mucho menor y por lo tanto, mayor alcance así como menores costos de operación. Esta versión cuenta con nuevas solapas de doble ranura, lo cual reduce el ruido en la aproximación. El MTOW fue aumentado a 102 t en algunos aviones y en otros a 104 t. Se fabricaron alrededor de 320 aviones de este tipo. La producción en masa de estos aviones cesó en 2006, aunque aún se construyen en cantidades limitadas.
Tu-154M-LK-1: en un principio este avión estaba acondicionado como vip. Luego fue modificado totalmente para que los cosmonautas practicasen con los sistemas de control delTransbordador Burán, en este avión se instalaron controles similares a los del Burán. Esta versión fue utilizada porque el Burán requiere de una fuerte bajada, y el único avión capaz de emular eso era el Tu-154. La cabina era un centro de entrenamiento para los cosmonautas, que además de aprender a pilotar el Burán, eran entrenados en técnicas fotográficas desde el espacio y comunicaciones.
Tu-154ON:Alemania del Este modificó uno de los Tu-154 de sufuerza aérea para convertirlo en un avión de observación. Este avión estaba involucrado en inspección de Cielos Abiertos. El avión se convirtió en la Planta de Aviación de Elbe. Luego de varias docenas de misiones, se perdió en una colisión en el aire en 1997.
Tu-154M-100: el diseño de esta variante se inició en 1994, pero el primer avión no se entregaron hasta 1998. Es una versión mejorada con aviónica occidental, incluyendo equipo de gestión de vuelo,GPS, EGPWS,TCAS, y otros sistemas modernos. El avión podía transportar hasta 157 pasajeros. la cabina contaba con un sistema de oxígeno automático y grandes compartimientos superiores. Solo se construyeron tres y fueron entregados aEslovaquia como parte de pago de una deuda que teníaRusia con ese país. Estos aviones fueron devueltos aRusia 2 años después de ser entregados.
La empresa fabricante del avión,Tupolev, ha ofrecido a las aerolíneas que aún operan el avión una modernización de estos equipos; dicha modernización incluye la instalación de una cabina totalmente digitalizada, la reducción del consumo de combustible mediante la instalación de modernos motoresPS-90 y una modernización del interior del avión, en el cual se ofrecería más confort a los pasajeros. Esta versión tendría dos denominaciones, las cuales variarían dependiendo del modelo inicial del avión; si se tratase de un Tu-154 de las series B, se denominaría Tu-154-200; si se tratase de un Tu-154M, se denominaría Tu-154M2. La mayoría de las aerolíneas desistieron de dicha oferta, ya que actualmente operan o tienen pedidos equipos de fabricación occidental mucho más económicos de operar. Otras aerolíneas aceptaron la oferta y se espera que las modernizaciones para sus equipos inicie a finales de 2013.[16]
Desde la entrada en servicio de los primeros TU-154, 66 aeronaves han protagonizado accidentes, una cifra superior a la media en sus homólogos Boeing o Airbus (al menos 7% de los Tu-154 se han perdido en percances frente a un 4,6% de Boeing 727). Aunque seis de estas pérdidas se debieron a derribes por fuerzas militares o atentados terroristas, otras se debieron a las malas condiciones de los aeródromos, problemas mecánicos, errores de pilotaje o fallos del control aéreo, como fue el caso de la colisión en el aire en 2002.
El 30 de agosto de 1998 un Tupolev Tu-154M CU-T1264 que operaba elvuelo 389 de Cubana (N° 720, hecho del 23 de diciembre de 1985) se estrelló enQuito,Ecuador. Con 91 personas a bordo (77 pasajeros y 14 tripulantes), solo sobrevivieron 21, dejando un total de 80 muertos, incluyendo 10 personas en tierra. A las 13:03, después de varios intentos fallidos de despegar hacia Guayaquil sobrecargado, no pudo tomar altura y se estrella sobre unas casas cerca del aeropuerto. El piloto cubano intentó abortar el despegue luego de la velocidad de decisión; adicionalmente, el informe final determinó una falla técnica. Antes del despegue, la tripulación cubana solicitó un compresor para encender los motores y desestimó las protestas de los pasajeros que pedían suspender el vuelo ante las fallas del aparato. El Presidente ecuatorianoJamil Mahuad llegó al lugar. El General de División Rogelio Acevedo, presidente delInstituto de Aeronáutica Civil de Cuba, llegó al Ecuador inmediatamente. Acevedo recorrió la zona del desastre y se entrevistó por separado con el comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, General Hernán Ballester, y el presidente de la comisión investigadora designada por el gobierno ecuatoriano, Jorge Moreno
El avión comercial ruso Tu-154 de la empresa aérea 'Sibir' que realizaba la ruta deTel Aviv aNovosibirsk, cayó en el Mar Negro frente a la costa deCrimea el 4 de octubre de 2001. Fallecieron todos los pasajeros y tripulantes, 78 personas en total. Investigaciones posteriores afirmaron queUcrania había derribado el avión durante unos ejercicios de combate en el Mar Negro, entre los que se incluían la práctica de uso de los misiles tierra-aireS-200.
El 1 de julio de 2002 un Tu-154 de laBashkirian Airlines chocó en el aire con unB-757 deDHL. Las 69 personas a bordo del Tu-154 murieron así como las 2 del DHL (era un avión de carga).
El 22 de agosto de 2006 unrayo alcanzó en pleno vuelo al Tu-154 de la compañíaPúlkovo, con 171 pasajeros a bordo, que volaba desde el centro turístico deAnapa, en elMar Negro, haciaSan Petersburgo. El avión se precipitó en una zona despoblada a 45 kilómetros al norte deDonetsk, al este deUcrania. El aparato sufrió un incendio a una altitud de 10 000 metros, y la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia después de emitir una señal de socorro, pero no hubo supervivientes.
El 1 de septiembre de 2006, 51 personas fallecieron tras incendiarse el avión en el que viajaban en el momento de su aterrizaje enMashhad, en el noreste de Irán.[18] Una de las ruedas del aparato reventó durante la maniobra. El avión transportaba a 147 pasajeros y procedía deBandar Abbas, al sur del país.
El 15 de julio de 2009 un Tu-154 de la compañíaCaspian Airlines, volaba con destino a Ereván, la capital de Armenia con 153 pasajeros y 15 tripulantes cuando se precipitó a tierra 16 minutos después de despegar de Teherán por motivos que aún se desconocen. Todos los pasajeros y tripulantes fallecieron.
El 10 de abril de 2010 un Tu-154 de laFuerza Aérea Polaca seestrelló en Rusia, causando la muerte al presidente polacoLech Kaczynski, entre otras importantes personalidades. La investigación de las cajas negras descartó un fallo en el aparato, siendo la causa del accidente la desobediencia del piloto a la torre de control del aeropuerto militar de Smolensk (Rusia) negándose a abortar al aterrizaje por la meteorología adversa en la zona.[19]
El 4 de diciembre de 2010 un Tu-154 de lasAerolíneas de Daguestán con al menos 155 ocupantes hizo un aterrizaje de emergencia tras una falla en sus motores en un aeropuerto de Moscú. La aeronave se salió de la pista y se estrelló con algunas construcciones, por lo que dos personas murieron y 83 resultaron heridas. El piloto solicitó autorización para un aterrizaje de emergencia enDomodedovo, en el sureste de Moscú, después de que detectara que los motores se apagaron cuando la nave había recorrido 80 kilómetros y volaba a 9100 m (30 000 pies) de altura.
El 1 de enero de 2011 un Tu-154 de la aerolínea regional Kogalymavia, se preparaba a partir hacia Moscú desde la ciudad occidental siberiana de Surgut. Una persona murió y 10 resultaron heridas cuando el avión de pasajeros, que llevaba a 128 personas estalló cuando un motor se incendió. El resto de los pasajeros y la tripulación fueron evacuados; el incendio comenzó cuando el avión rodaba por la pista para despegar.
El 25 de diciembre de 2016 un Tu-154 operado por laFuerza Aérea Rusa con 91 personas a bordo desapareció poco después de haber despegado de la ciudad de Adler, en el sur de Rusia. Sus restos fueron hallados en elMar Negro, indicó el ministerio ruso de Defensa. La aeronave había desaparecido luego de partir rumbo a Siria. Viajaban 83 pasajeros y 8 tripulantes. El aparato transportaba efectivos militares rusos y miembros del Alexandrov Ensemble, la banda que tenía previsto participar en las celebraciones de fin de año en la base rusa. Había además nueve periodistas a bordo.
Para el 11 de julio de 2011, 108Tu-154 (de todas las variantes) permanecían en servicio alrededor del mundo. El mayor operador de losTu-154 actualmente esIrán, pero todos los aviones de este modelo fueron puestos en tierra en febrero de 2011 tras dos accidentes que dejaron víctimas mortales.
En los simuladores de vuelo como elMicrosoft Flight Simulator y elFlightGear, han sido creados diversos modelos del Tu-154 por entusiastas de este avión.
Los músicos V. Logutina y D. Ugolnikov escribieron una canción llamada Tu-154.[39]
En 1979 se grabó una película soviética llamadaLa Tripulación, en la cual los protagonistas son tripulantes de un Tu-154 de Aeroflot.
Actualmente, el Tu-154 es el avión comercial más rápido en servicio, pudiendo alcanzar una velocidad de 990 km/h.
El 8 de octubre de 2010, la tripulación del vuelo 514 deAlrosa Mirny Air Enterprise, fue condecorada con la Medalla de Héroe de la Federación Rusa, tras haber logrado aterrizar a salvo su Tu-154M que sufrió una falla eléctrica general a 10 600 m de altura.
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