Untranspondedor otransponder es un tipo de dispositivo utilizado entelecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusión de las palabrasinglesastransmitter (transmisor) yresponder (contestador/respondedor).[1][2]
Se designa con este término (o con alguna de las abreviaturasXPDR,XPNDR,TPDR oTP) a equipos que realizan la función de:
Básicamente existen dos tipos de transpondedores: pasivos y activos.
Enaeronáutica, todas las plataformas tienen que contar con un transpondedor para el control de tráfico aéreo; este se dedica a comunicar la identificación de la aeronave, así como datos necesarios para la correcta posición de la plataforma (como altura barométrica, velocidad y demás información de interés). Generalmente los transpondedores funcionan bajo demanda; es decir, uninterrogador (también conocido comoradar secundario o SSR) emite una interrogación (1030 MHz), que el transpondedorentiende, generando la respuesta con la información solicitada
Enautomoción, se utiliza para dar seguridad a la llave del coche. Desde 1995, fueron varias las marcas que lo introdujeron, comoSeat,Audi yVolkswagen, y en sus orígenes era el tipo fijo (libera un código que siempre es el mismo y nunca varía), muy fácil de copiar. Después, se utilizó el tipo crypto, que libera un código que siempre es el mismo pero el cual va enmascarado por un algoritmo, por último, el sistema más actual del tipo Rolling Code, que libera un código personalizado y distinto cada vez, lo cual da un grado de seguridad mucho más elevado.
En la náutica comercial existen sistemas transpondedores llamados SART que son de uso obligatorio para facilitar labúsqueda y rescate denáufragos.
En aviación, este sistema establece una comunicaciónelectrónica entre el equipo a bordo de la aeronave y la estación en tierra. Por medio de este enlace, el personal de control de tránsito aéreo detecta y proporciona guía a la aeronave, detectándola en una pantalla deradar secundario (SSR, por sus siglas en inglésSecondary Surveillance Radar) y controlándola en forma independiente del piloto, ya que los datos dinámicos como altura, rumbo y velocidad son recuperados automáticamente por elcontrolador. Con este sistema, el CTA (Control de Tráfico Aéreo) mantiene la separación entre aeronaves, evitandocolisión.
El transpondedor de la aeronave recibe la señal de interrogación en una frecuencia de 1030 MHz, y transmite las respuestas en unafrecuencia de 1090 MHz.
Existen dos modos básicos para interrogar a la aeronave: el modo A y el modo C.
En el modo A se pregunta por la identificación de laaeronave por medio de dospulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos los emite laantena direccional. La aeronave responde con un código de identificaciónoctal de 4 dígitos para la aeronave, ingresado en la cabina pero asignado por el controlador de tránsito aéreo. Ciertos códigos son asignados permanentemente y disparan un asignador especial. Por ejemplo, 7700 es un código común de emergencia; 7600 se utiliza para indicar fallos en las comunicaciones.
En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite la antena direccional. En el tren de pulsos de interrogación se agrega el pulso P2, transmitido por una antena omnidireccional, con el objeto de eliminar respuestas alóbulos secundarios. La respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos después de recibir P3, y consiste en una secuencia de hasta 15 pulsos entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos. En el modo C se utilizan 11 pulsos de información para transmitir laaltitud barométrica, proporcionada por el computador de datos de aire.
Es requisito en las actuales aeronaves contar con un transpondedor operando en modo S. Este modo permite un enlace de comunicación completo; es decir, se tiene una comunicación entre computadores con protocolos. Este tipo se aplica al sistema deTCAS oradar de colisión, un sistema que prevé posibles colisiones entre diferentes aeronaves.
En el modo S el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En estos pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar colisión, reportes meteorológicos,ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico.
En un tablero de control de transponder modo S de unBoeing 757, al oprimir el interruptor “IDENT” se envía un pulso SPI en el modo A para originar un brillo intermitente en la pantalla radar de tierra, como medio de comprobar la identificación de la aeronave.
Un transponder modo S identifica si las interrogaciones son en modo S ú otro modo, para preparar la respuesta.
Actualmente se usan unos determinados modos de comunicación: modo SIFs (1,2,3 y C), modo S (con varios niveles de funcionamiento) y modos militares (4 y 5).
Los modos SIFs y S, codifican la información en pulsos (la envolvente), de manera que la presencia de un pulso en una determinada posición confirma un dato. En los modos SIFs, cada pulso tiene un significado único (los pulsos significan cosas, como emergencia por ejemplo; si este pulso está presente, confirma emergencia en la plataforma interrogada), mientras que en modo S cada pulso tiene asociado un valor binario, usado para responder a la pregunta.
El modo 4, también codifica la información en los pulsos, aunque estos vancifrados.
El modo 5 es el único modo que actualmente codifica la información en la fase de la señal, haciendo las respuestas más cortas que en los modos anteriores.
La normativa internacionalGMDSS establece la obligación, para losbuques comerciales (de pasajeros, de transporte a granel, petroleros, químicos, etc) de llevar a bordo un tipo de transpondedor especial llamado SART, como complemento del sistema de alerta de socorro.[3]
El SART permite localizar supervivientes, ya que responde a las emisiones de los sistemas deradar de buques/ aviones/ helicópteros de todo tipo. En la pantalla de dichos sistemas de radar se puede identificar fácilmente la respuesta del SART a la emisión del radar, e incluso presumir la dirección de donde proviene, permitiendo una más rápida localización de los náufragos.
El SART se lleva al bote salvavidas al abandonar el buque. Debe ir desplegado a una altura de al menos 1 metro sobre el nivel del mar y encenderse inmediatamente en modo de espera. Esto permitirá que el SART responda a las transmisiones de radares que se emitan durante las operaciones debúsqueda y rescate. El SART emitirá localmente una luz de indicación (dependiendo del modo del SART) para los supervivientes del bote salvavidas.
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Datos:Q849640
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