| Swissair | |||||
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.jpg) McDonnell Douglas MD-11 de Swiss Air en elAeropuerto Internacional de Zúrich (1998) | |||||
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| Fundación | 26 de marzo de 1931 | ||||
| Cese | 31 de marzo de 2002 (operaciones transferidas aCrossair, luego convertida enSwiss International Air Lines) | ||||
| Aeropuerto principal | |||||
| Sede central | Zúrich,Suiza Suiza | ||||
| Filial | |||||
| Alianzas | Qualiflyer | ||||
| Programa de viajero | Qualiflyer | ||||
Swissair fue la aerolínea nacionalsuiza entre su fundación en 1931 y su quiebra en 2002.
El gobierno decidió apostar entonces porCrossair para salvar los empleos vinculados al sector aéreo en Suiza (aprox. 170.000 empleos directos e indirectos). Nace entoncesSwiss International Air Lines, actualmente en manos deLufthansa Group.
El 26 de marzo de 1931 se fusionanBalair y Ad Astra Aero para formar la nueva compañía aérea suiza, Swissair. En abril de 1932, Swissair se convierte en la primera compañía europea en utilizar aviones tipoLockheed Model 9 Orion. En 1939 la navegación aérea se detiene debido al comienzo de laSegunda Guerra Mundial.
En febrero de 1947 Swissair volvía a despegar, los años de guerra habían terminado. Su capital y acciones fueron aumentados hasta alcanzar un monto de 20 millones defrancos suizos, de manera que los vuelos de larga distancia hacia Nueva York, África del Sur o América del Sur, eran ahora igualmente posibles. LaConfederación Helvética, que retenía el 30,6% del capital en aquella época decide dar un crédito de 15 millones de francos suizos a la compañía, para comprar dos nuevos avionesDouglas DC-6.
En 1958, Swissair concluye un primer pacto de cooperación con la compañía escandinavaSAS. Las dos aliadas compraron dos aviones comunes (que servían a las dos compañías) tipoDouglas DC-8 y algunasCaravelles areacción para las rutas de grandes distancias.
Luego de largos años de navegación aérea, en 1979, Swissair consigue su primer jumbo, unBoeing 747-200. Al año siguiente la compañía adquiere los primeros aparatos tipo McDonnellDouglas DC-10 que marcarían la imagen de la flota de larga distancia de Swissair en los años noventa.
En la década siguiente llegaría una gran modificación en la aeronáutica mundial, la aparición de laBusiness Class, que fue introducida por la compañía en 1983.
El transporte aéreo, que había sido arreglado y dirigido a nivel nacional, se desarrolla a grandes pasos a partir de los años 1960, lo que permitió el aumento de las ganancias de las compañías aéreas. Swissair aprovechó fuertemente este período de bonanza, lo que le valió la fama de ser una excelente aerolínea con muchas posibilidades de expansión (gracias a la neutralidad deSuiza), fue así como aparecieron nuevos destinos exóticos hacia África y Oriente próximo, rutas de mayor valor comercial y justamente en plena expansión.
La liberalización del tránsito aéreo comienza en los años 1980 en losEstados Unidos y, más tarde, enEuropa. Esto influyó en que los costes de las aerolíneas aumentaran significativamente. En 1978, Swissair veía cómo la nueva compañía nacionalCrossair aparecía en el mercado devuelos de cabotaje en Suiza, y le quitaba una tajada de este mercado. Swissair invirtió enseguida sus reservas líquidas y diversificó poco a poco (con éxito) sus actividades comerciales a otras tales como la administración aeroportuaria, el cáterin y el mantenimiento de aviones. La ventaja de esta estrategia estaba en la diversificación de las actividades y en la reducción del riesgo de volatilidad en el negocio de la navegación aérea; la gran desventaja era el reparto de la fuerza de la compañía en varios sectores y la negligencia del comercio principal de la aviación propiamente dicha. Swissair recibe entonces, a finales de los años ochenta, el apodo de «Banco Flotante», debido a la elevada liquidez de la compañía. A través de este apodo se sugería que la compañía se ocupaba más del crecimiento de su capital que en el transporte aéreo.
Algunas voces importantes (economistas y políticos suizos) dicen que la compañía se encontraba quizás en crisis a finales de los años ochenta, aunque aseguran que probablemente en los noventa, en los que las demás actividades de administración y demás subvencionaban y escondían la realidad de la filial principal, el negocio de la aviación.
En vista del anuncio de la liberación del tráfico aéreo europeo en 1989, Swissair refuerza sus lazos con las compañías con las que tenía pactos, es así como es renovado el pacto con laSAS y son creados pactos de cooperación conDelta Air Lines ySingapore Airlines.
En 1990 muchas aerolíneasquiebran debido a la baja coyuntura por la crisis del Golfo, los altos precios del petróleo por una parte y las compañías aéreas por la otra luchando con los precios y generando pérdidas a sus propietarios. Swissair tuvo ese año pérdidas por 99 millones de francos suizos, a pesar de las subvenciones recibidas por sus filiales en el primer semestre del año. Por tercera vez en su historia (en 1951 y 1961), Swissair no pudo pagar dividendos a sus accionistas. En 1991 y 1992, las reservas de la compañía fueron disueltas para compensar las pérdidas del negocio aéreo.
A partir del 1 de enero de 1991, cuando el transporte aéreo en Europa fue finalmente liberalizado, comenzó una agresiva lucha de precios sobre la base de la capacidad adquirida por las aerolíneas en la década anterior. En 1992, Suiza rechaza por referéndum su entrada en elEspacio Económico Europeo (EEE). Esta votación implicó un desafío y una desventaja para Swissair con respecto a la competencia extranjera de los países miembros de la EEE, pues algunas de las políticas de la EEE, no permitían que los pasajeros hicieran escala en un país no miembro (si este se dirigía de un país EEE a otro EEE) además de tener restricciones para entrar en aquellos países.
En 1993 fue propuesta una fusión entre Swissair,KLM,SAS,Austrian Airlines. El proyecto llamado Alcázar (ALoneCArriersZigzagAtRandom) fracasó debido a la resistencia de los grupos nacionales de los diferentes países. En Suiza por ejemplo se decía que Swissair valía más que las demás compañías, aunque no se miró que la empresa tenía las peores perspectivas de crecimiento.
En los años 1990 Swissair inició un programa de gran expansión conocido como la "estrategia del cazador" (Hunter Strategy) en el cual apuntó a crecer con la compra y alianzas de y con aerolíneas pequeñas. Es así como adquiere el 49,5% deSabena, la aerolínea nacional belga. También compró otras dos aerolíneas francesas de menor importancia,Air Liberté yAOM.
La estrategia del cazador, sin embargo, se volvió demasiado costosa ya que la compañía hacía frente a una crisis de flujo de dinero, Swissair se declaró grounded (en quiebra) el 2 de octubre de 2001. El UBS AG, el banco más grande de Suiza y uno de los más grandes del mundo, fue culpado por muchos al rechazar la extensión de la línea de crédito de Swissair, y las protestas, el día después en que la compañía se viniera a tierra, llevaba el nombre de "Bin Ospel".
Cuando los vuelos recomenzaron, los capitanes tenían que llevar grandes sumas de dinero en efectivo para garantizar la obligación de las compras de combustible en los aeropuertos extranjeros. Finalmente, el 31 de marzo de 2002, y ante el cese de los vuelos de Swissair, Crossair asumió el papel de compañía nacional y las operaciones internacionales (antes era regional en Europa).
La Hunter Strategy preveía notablemente la expansión de la compañía mediante la compra de otras aerolíneas, aparte de la compra de la aerolínea belga Sabena y de las francesas AL y AOM, Swissair compró cierto porcentaje de acciones en otras aerolíneas: 34% de la compañía italianaVolare Airlines (5.000 millones deITL), 49% de la compañía francesaAir Litoral (132 millones deFRF), 49,9% deAir Europe (indirectamente, por 150 millones de CHF), 49,9 % del grupoLTU (1.098 millones deDEM), 20% deSouth African Airways (230 millones deUSD), 37,6% de LOTPolish Airlines (183 millones de USD). Estas inversiones constituyeron el factor que hizo que la Swissair tuviera que declararse en quiebra, pues no sólo fueron las cuantiosas inversiones iniciales las que hicieron que la compañía tuviera un gran hueco fiscal, sino también las recapitalizaciones que cada una de las empresas demandaba y para las cuales Swissair debía responder para poder guardar su porcentaje, que en casi todas era mayoritario.
Como otras aerolíneas, las operaciones y los beneficios de Swissair fueron interrumpidos luego de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. Sin embargo, varios políticos fueron directores de Swissair, lo que los comentaristas han señalado como fundamental en la bancarrota de Swissair, debido al conflicto de intereses. También se han planteado preguntas del manejo de la ayuda federal dada y sobre los políticos implicados en el asunto.[cita requerida]
Esta es una lista de los destinos que operaba Swissair antes de su cese en 2002:[1]
Swissair operó las siguientes aeronaves durante su existencia:[2][3]
| Aeronaves | Total | Introducido | Retirado | Matrículas |
|---|---|---|---|---|
Airbus A310 | 11 | 1983 | 1999 | HB-IPE, HB-IPC, HB-IPA, HB-IPB, HB-IPD, HB-IPF, HB-IPG, HB-IPH, HB-IPI, HB-IPK y HB-IPN |
Airbus A319.jpg) | 9 | 1996 | 2002 | HB-IPV, HB-IPW, HB-IPX, HB-IPY, HB-IPZ, HB-IPU, HB-IPT, HB-IPS y HB-IPR |
Airbus A320-200 | 20 | 1995 | 2002 | HB-IJA, HB-IJB, HB-IJC, HB-IJD, HB-IJE, HB-IJF, HB-IJG, HB-IJH, HB-IJI, HB-IJJ, HB-IJK, HB-IJL, HB-IJM, HB-IJN, HB-IJO, HB-IJP, HB-IJQ, HB-IJR, HB-IJS y HB-IJT |
Airbus A321-100 | 10 | 1995 | 2002 | HB-IOA, HB-IOB, HB-IOC, HB-IOD, HB-IOE, HB-IOF, HB-IOG, HB-IOH, HB-IOI, HB-IOJ, HB-IOK y HB-IOL |
Airbus A330-200 | 16 | 1998 | 2002 | HB-IQA, HB-IQB, HB-IQC, HB-IQD, HB-IQE, HB-IQF, HB-IQG, HB-IQH, HB-IQI, HB-IQJ, HB-IQK, HB-IQL, HB-IQM, HB-IQN, HB-IQO y HB-IQP |
BAC 1-11 | 3 | 1967 | 1970 | G-ATPK, G-ATVH y G-AWYS |
| B.F.W. M-18 | 1 | 1931 | 1938 | HB-IME |
Boeing 747-200 | 2 | 1971 | 1984 | HB-IGB y HB-IGA |
Boeing 747-300 | 5 | 1983 | 2000 | HB-IGC, HB-IGD, N221GE (rrg. HB-IGE), N221GF (rrg. HB-IGF) y HB-IGG |
British Aerospace 146-300.jpg) | 1 | 2000 | 2001 | G-BPNT |
Comte AC-4 | 1 | 1931 | 1947 | HB-IKO |
Convair 880 | 2 | 1961 | 1962 | HB-ICM y HB-ICL |
Convair 990 | 8 | 1962 | 1975 | HB-ICF, HB-ICA, HB-ICB, HB-ICC, HB-ICE y HB-ICH |
Convair CV-240 | 8 | 1949 | 1957 | HB-IRW, HB-IRY, HB-IRP, HB-IRZ, HB-IRS, HB-IRT, HB-IRV y HB-IMA |
Convair CV-440 | 12 | 1956 | 1968 | HB-IMB, HB-IMC, HB-IMD, HB-IMG, HB-IMH, HB-IMK, HB-IML, HB-IMM, HB-IMN, HB-IMP y HB-IMR |
Curtiss AT-32C Condor | 1 | 1934 | 1934 | HB-LAP |
De Havilland DH.89 Dragon Rapide.jpg) | 3 | 1937 | 1954 | HB-APA, HB-APE y HB-APU |
| De Havilland DH.98 Mosquito | 1 | 1945 | 1945 | HB-IMO |
Dornier Merkur | 2 | 1931 | 1931 | CH-142 y CH-171 |
Douglas DC-2 | 6 | 1934 | 1952 | HB-ISA, HB-ITI, HB-ITE, HB-ITA, HB-ISI y HB-ITO |
Douglas DC-3 | 16 | 1937 | 1969 | HB-IRA, HB-IRI, HB-IRO, HB-IRE, HB-IRU, HB-IRH, HB-IRK, HB-IRG, HB-IRD, HB-IRX, HB-IRL, HB-IRF, HB-IRN, HB-IRM, HB-IRB y HB-IRC |
Douglas DC-4 | 6 | 1947 | 1961 (1997) | HB-ILI, HB-ILO, HB-ILE, HB-ILA, HB-ILU y HB-ILI |
Douglas DC-6.jpg) | 8 | 1951 | 1962 | HB-IBA, HB-IBE, HB-IBC, HB-IBI, HB-IBO, HB-IBU, HB-IBZ y HB-IBB |
| Douglas DC-7 | 5 | 1956 | 1961 | HB-IBK, HB-IBL, HB-IBM, HB-IBN y HB-IBP |
Douglas DC-8 | 15 | 1960 | 1984 | HB-IDL, LN-MOG, HB-IDK, HB-IDI, HB-IDZ, HB-IDH, HB-IDG, HB-IDF, HB-IDE, LN-MOH, SE-DBD, HB-IDD, HB-IDC, HB-IDB y HB-IDA |
| Fieseler Fi 156 | 1 | 1948 | 1950 | HB-IKA |
| FokkerF27 Friendship | 3 | 1965 | 1972 | HB-AAV, HB-AAW y HB-AAX |
Fokker 100%2c_Swissair_AN0230668.jpg) | 10 | 1988 | 1996 | HB-IVA, HB-IVB, HB-IVC, HB-IVD, HB-IVE, HB-IVF, HB-IVG, HB-IVH, HB-IVI y HB-IVK |
Fokker F.VII.jpg) | 8 | 1931 | 1950 | HB-LBO, HB-LBQ, HB-LBR, HB-LBS, HB-LAN, HB-LAO, HB-LAK, CH-192 y CH-193 |
General Aviation GA-43 | 2 | 1934 | 1936 | HB-LAM y HB-ITU |
Junkers Ju 86_(15269666012).jpg) | 2 | 1936 | 1939 | HB-IXE (rrg. HB-IXA) y HB-IXI |
Lockheed Model 9 Orion | 2 | 1932 | 1935 | HB-LAH y HB-LAJ |
McDonnell Douglas DC-9 | 44 | 1966 | 1988 | HB-IFA, HB-IFB, HB-IFC, HB-IFD, HB-IFE, HB-IFF, HB-IFG, HB-IFH, HB-IFI, HB-IFK, HB-IFL, HB-IFM, HB-IFN, HB-IFO, HB-IFP, HB-IFR, HB-IFS, HB-IDW, HB-IDV, HB-IDX, HB-IFX, HB-IFY, HB-IFT, HB-IFU, HB-IFV, HB-IFW, HB-IDY, HB-IDN, HB-IFZ, HB-IDO, HB-IDP, HB-IDR, HB-ISK, HB-ISL, HB-ISM, HB-ISN, HB-ISO, HB-ISP, HB-ISR, HB-ISS, HB-IST, HB-ISU, HB-ISV y HB-ISW |
McDonnell Douglas DC-10 | 14 | 1972 | 1992 | HB-IHA, HB-IHB, HB-IHC, HB-IHD, HB-IHE, HB-IHF, HB-IHG, HB-IHH, HB-IHL, HB-IHM, HB-IHP, HB-IHI, HB-IHN y HB-IHO |
McDonnell Douglas MD-11 | 20 | 1991 | 2002 | HB-IWA, HB-IWB, HB-IWC, HB-IWD, HB-IWE, HB-IWG, HB-IWH, HB-IWI, HB-IWK, HB-IWL, HB-IWM, HB-IWR, HB-IWS, HB-IWT, HB-IWU, HB-IWN, HB-IWO, HB-IWQ y HB-IWP |
McDonnell Douglas MD-81 | 13 | 1980 | 1998 | HB-INY, HB-INX, HB-INC, HB-IND, HB-INE, HB-INF, HB-ING, HB-INH, HB-INI, HB-INK, HB-INL, HB-INM y HB-INN |
McDonnell Douglas MD-82%2c_Swissair_AN0143379.jpg) | 9 | 1981 | 1997 | HB-INO, HB-INP, HB-INA, HB-INB, PH-MBZ, HB-INR, HB-INS, HB-INT y HB-INU |
McDonnell Douglas MD-83%2c_Swissair_AN0998389.jpg) | 7 | 1987 | 1997 | HB-INV, HB-IUK, HB-IUL, HB-INZ, HB-ISX, HB-IUG y HB-IUH |
| Nord 1000 Pingouin I | 1 | 1938 | 1953 | HB-IKI |
| Scottish Aviation Twin Pioneer | 1 | 1957 | 1957 | G-AOEO |
Sud Aviation Caravelle | 9 | 1960 | 1971 | HB-ICW, HB-ICX, HB-ICY, HB-ICZ, HB-ICR, HB-ICS, HB-ICT, HB-ICU y HB-ICV |
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